Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Une nouvelle BD humoristique au profit de la SNSM


Les III commandements du parfait plaisancier
Humour à volonté, pour naviguer en toute sécurité !

Un guide distrayant pour tous, du débutant aux passionnés de la mer et de la navigation, du jeune moussaillon au loup de mer aguerri... sous le signe du bon sens et surtout de l’humour
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Fiches pratiques et juridiques


Ces fiches pratico-juridiques sont écrites par des experts dans un objectif pédagogique pour répondre aux principales difficultés rencontrées au cours des activités du nautisme

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Fiches
Mementos

Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Dossier Actualité du Nautisme


Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
Dossier Nautisme
Plaisance collaborative

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

Arrêté encadrant la navigation et le mouillage des navires de jauge brute égale ou supérieure à 500 UMS dans la réserve de Scandola

Article ajouté par Legisplaisance

Le site « Golfe de Porto : Calanche de Piana, golfe de Girolata, réserve de Scandola », à la fois terrestre et marin, est inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1983 pour sa valeur universelle exceptionnelle (VUE) sur la base de critères liés au paysage, à la géologie et à la biodiversité.

L’Etat, la collectivité territoriale de Corse et l’ensemble des acteurs locaux concernés ont travaillé au cours de l’année 2015 à l’élaboration d’un document d’orientations de gestion pour ce site. Les réflexions engagées ont permis de définir des mesures opérationnelles de nature à garantir la bonne conservation du bien UNESCO. A cette occasion, les aspects relatifs à la sécurité de la navigation et à la prévention des pollutions marines ont été largement abordés.

Sur la base de ces échanges, le document d’orientations de gestion, validé lors du dernier comité de pilotage du bien UNESCO du 22 octobre 2015, l’arrêté du préfet maritime interdit aux navires de jauge brute égale ou supérieure à 500 UMS de pénétrer dans un périmètre entourant le bien UNESCO.

Il convient de préciser deux éléments :

- Les éventuels reports de mouillage sur des secteurs proches du bien UNESCO ont été anticipés. En effet, une pression de mouillage supplémentaire sur un secteur pourrait avoir des conséquences en matière de sécurité nautique et d’environnement marin. La révision de l’arrêté du préfet maritime n°75/2000 du 11 décembre 2000 qui règlemente le mouillage des navires de commerce dans les eaux intérieures et territoriales françaises de Méditerranée répond à ce risque puisqu’il prévoit que le mouillage de tous les navires de plus 300 UMS fasse l’objet d’un encadrement spécifique. Les principales zones de mouillage ont également été redéfinies sur la base de critères liés à la sécurité nautique, à la sûreté et à la préservation de l’environnement marin.

- L’Italie a adopté des dispositions analogues notamment au large de l’île de Capraïa puisqu’un décret du 2 mars 2012 interdit la navigation et le mouillage des navires de charge et de transport à passagers de jauge brute supérieure à 500 UMS, dans un périmètre de 2 milles marins des limites extérieures des aires marines protégées de niveau national.

Le préfet maritime de la Méditerranée soumet donc à la consultation du public le projet d’arrêté encadrant la navigation des navires de jauge supérieure à 500 UMS au droit du bien UNESCO « Golfe de Porto : Calanche de Piana, golfe de Girolata, réserve de Scandola ».

Arrêt préfectoral :
https://www.premar-mediterranee.gouv.fr/uploads/mediterranee/pages/projet-d-arrete-prefectoral.pdf

La Cour d'appel de Paris condamne partiellement la station SNSM d'Antibes à indemniser un plaisancier suite à un sauvetage

Article ajouté par Legisplaisance

Le 13 avril 2009, dans de très bonnes conditions météorologiques, le navire à propulsion « Cristina » s'est échoué à une distance très proche des côtes, au large du Cap Batéguier, sur un fond peu profond d'environ 0, 80 mètres. Le Chef de bord a dirigé son navire vers une zone interdite à la navigation et comportant des hauts fonds dangereux. Cet échouement a entraîné l'ensemble des dommages constatés sur la coque au droit de la caisse supportant la ligne d'arbre porte hélice tribord et sur les œuvres vives du navire, y compris les hélices, les lignes d'arbres portes hélices, les safrans. Huit personnes se trouvaient à bord.

Le Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage alerté à 13H31, a sollicité l'intervention de la Société nationale des sauveteurs en mer (SNSM) qui a envoyé la vedette SNS 148 " Notre Dame de la Garoupe ". A son arrivée sur place à 14h20, les passagers du Cristina ont été transférés, un plongeur a investigué sur l'état de la coque et le navire a été remorqué par un filin accroché à sa proue. Lors de ce remorquage, le navire a sombré à proximité du cap Croisette. Le lendemain, le navire a été renfloué au vieux port de Cannes où il a été mis hors de l'eau, puis transporté par camion auprès de la société de gardiennage Star Yachting Golfe Juan.

Après rapport de mer et expertises amiable puis judiciaire, les plaisanciers ont assigné la SNSM devant le tribunal de grande instance de Paris afin de voir la défenderesse déclarée responsable du sinistre et condamnée à leur verser des dommages et intérêts.

Dans un premier temps, par jugement du 16 octobre 2014, le tribunal de grande instance a considéré que le navire Cristina, victime d'une avarie qui ne pouvait pas être réparée par les moyens du bord, n'était plus maître de sa manœuvre, qu'il était donc en situation de péril au sens de l'article L. 5132-1 du code des transports et des dispositions du décret 2002-645 du 23 avril 2002 reprenant la convention internationale de Londres du 28 avril 1989, que la SNSM est donc intervenue pour une mission d'assistance et non de remorquage, qu'il en résulte que les plaisanciers devaient donc prouver une faute commise par la SNSM dans l'exercice de sa mission. Au vu des rapports d'expertise, l'échouement du navire est due à une erreur de navigation, l'immersion est intervenue en raison d'un trou dans la coque, l'inspection du fond du navire avant le remorquage n'a pu être exhaustive du fait d'un plancher vissé qu'il n'a pas été possible de soulever et qui a caché l'existence d'une voie d'eau, que la brèche n'a pu être causée que par le heurt du navire qui, en marche avant, a percuté les rochers présents sur le lieu d'échouement, que dès lors, l'immersion du navire n'est pas due aux manœuvres de déséchouage et de remorquage, qu'enfin, le skipper aurait du lui-même inspecter la coque du navire qui était sous son autorité exclusive. En tout état de cause, la prétendue négligence de la SNSM en ce qu'elle n'aurait pas mis en place des moyens de flottabilité et un batardeau n'est pas en relation de causalité avec les dommages qui résultent de la faute de navigation du skipper.

Les plaisanciers interjettent appel de ce jugement. Par arrêt du 3 novembre 2016, les juges de la Cour d'appel de Paris retiennent la responsabilité de la SNSM en rappelant que :

- Les textes régissant la nature et le régime des interventions en mer se trouvent aux articles L. 5342-4 et suivants du code des transports s'agissant du remorquage en haute mer et à l'article L. 5132-1 du même code ainsi qu'à la convention internationale de Londres du 28 avril 1989 publiée en France par décret n°2002-645 du 23 avril 2002 s'agissant de l'assistance. De ces textes, il résulte que l'intervention auprès d'un navire en haute mer doit être qualifiée d'assistance lorsqu'elle a pour objet un navire en danger, que ce danger soit imminent ou seulement éventuel, possible ou prévisible, qu'il concerne les personnes à bord ou le bâtiment qui n'est plus maître de sa manœuvre en raison d'une avarie ou d'une perte de flottabilité et qui ne peut être réparé par ses propres moyens, que le navire soit en haute mer ou dans une zone portuaire.

- L'intervention de la SNSM auprès du navire Cristina le 13 avril 2009 revêtait la nature d'une assistance puisque le navire était échoué sur des rochers et ne pouvait plus faire usage de ses hélices bâbord et tribord qui étaient gravement endommagées. Qu'en conséquence, le Cristina qui ne pouvait pas procéder aux réparations des hélices sur place avec les moyens du bord et n'était plus maître de sa manœuvre était en situation de péril au sens des dispositions précitées.

- Sur la responsabilité des dommages : la cour relève que l'assistant de la SNSM après avoir constaté qu'une partie de la coque était masquée par les rochers n'a pas sollicité du chef de bord qu'il démonte le parquet afin d'accéder à la cale alors que cette opération imposée par les récents travaux de rénovation du navire n'était pas difficile à mettre en oeuvre et qu'il n'a émis aucune réserve ou refus de déséchouement. Les juges ont retenu que les membres de la SNSM ont manqué de prudence en opérant un déséchouement alors que l'existence d'une voie d'eau pouvait légitimement être suspectée. Par ailleurs, ils étaient débiteurs à l'égard du chef de bord, qui n'est pas un professionnel de la navigation maritime, d'une information sur les risques de voies d'eau du fait de l'échouement sur les rochers. Enfin, force est de constater que les mesures prises afin de sauvegarder le navire, à savoir la présence d'une moto pompe, étaient insuffisantes ce qui établit que la SNSM n'avait pas pris la mesure de la situation et a donc participé à l'erreur d'estimation de l'état du navire avant déséchouement, erreur qui est à l'origine de l'immersion.

En conséquence, les juges retiennent partiellement la responsabilité de la SNSM et la condamne à réparer le préjudice à hauteur de 30% soit d'un montant de 33 609 euros auxquels s'ajoutent 7 000 euros pour les frais irrépétibles de la procédure.

Arrêt : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?idTexte=JURITEXT000033354298

Recrutement d'un post-docteur - Le développement des activités humaines en mer - quel cadre juridique ?

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L’Université de Nantes recrute un chercheur post-doctoral pour travailler au sein du programme européen : Human Sea : « Le développement des activités humaines en mer - quel cadre juridique ? Pour un nouveau droit maritime »

Qualifications : Docteur en Droit, ou en Géographie, ou en Relations Internationales, ou en Sciences Politiques ou Sciences de Gestion
Poste : CDD à temps complet
Durée : 2 ans, au plus tard à partir du 1er mars 2017
Affectation géographique : Maison des Sciences de l'Homme Ange-Guépin, 5 allée Jacques Berque, BP 12105, 44021 Nantes cedex 1

Modalités de candidature

Les dossiers de candidature, comprenant une lettre de motivation, un CV détaillé et l'indication de 3 référents, sont à adresser par courriel en version PDF avant le jeudi 12 janvier 2017. Le dossier de candidature est à transmettre à l'adresse
drh.concours@univ-nantes.fr

Lancé le 1er mars 2014 et programmé sur 5 ans, le projet HUMAN SEA entend répondre aux problématiques liées au développement des activités humaines en mer, liées aux innovations technologiques, qui progressivement conduisent à une transformation du droit de la mer et du droit maritime

L'objectif du programme HUMAN SEA, coordonné par le Professeur Patrick CHAUMETTE, directeur du Centre de droit maritime et océanique de la Faculté de Droit de Nantes, est de repenser les concepts nés de l'histoire des activités maritimes et de la navigation et de s'interroger sur l'intervention des Etats en mer, de leurs eaux territoriales vers la haute mer. Les compromis trouvés en 1982 seront également interrogés compte tenu des menaces et des techniques nouvelles.

Offre emploi Novembre 2016 - Chargé d'études "Action de l'Etat en mer"

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Sous l’impulsion de l’adjoint « action de l’Etat en mer » (AEM) du sous-chef d’état-major « opérations aéronavales », la section AEM conduit les travaux d’élaboration des objectifs relatifs à l’exercice de la souveraineté de l’Etat français en mer, à la protection des intérêts nationaux, à la sauvegarde des personnes et des biens en mer, à la protection de l’environnement, à la gestion des espaces protégés, à la sûreté maritime, à la gestion du patrimoine marin et des ressources publiques marines et à la lutte contre les activités illicites.

Missions du poste

- associé aux différents dossiers des chargés de missions de la section AEM (secours et sauvetage en mer, police des pêches, lutte contre les pollutions, lutte contre les activités illicites et protection de l’environnement) en vue de produire des notes de synthèse ou des fiches d’analyse pour les hautes autorités de la marine ;
- chargé du suivi de certains dossiers transverses notamment la préparation des réunions des organes de gouvernance du maritime (conseil supérieur de la marine marchande par
exemple) ;
- chargé de suivre les politiques maritimes européennes et certains dossiers internationaux ;

Durée

12 mois (renouvelable)

Prérequis

- Formation juridique ou économique de niveau licence au minimum (master souhaité) ;
- Maîtrise du droit international de la mer et de ses applications nationales, connaissances de l’organisation administrative française, de l’ordre juridique interne mais également communautaire ;
- Connaissance et intérêt du milieu maritime ;
- Bon niveau d’anglais souhaitable (lu, écrit, parlé) ;
- Connaissance des outils de bureautique (traitement de texte et de données, présentations, utilisation d’internet et de messagerie).
- Rigueur organisationnelle et rédactionnelle.

Rémunération
Environ 860 euros nets mensuels et avantages en nature (logement et nourriture)

Statut
Poste sous statut militaire (officier)
A pourvoir dès que possible

Contact

Jérémy Drisch
jeremy.drisch@intradef.gouv.fr
Lieutenant de vaisseau I Action de l'Etat en Mer
Gouvernance de la mer - gestion de l'espace maritime - environnement marin
Etat-major des opérations de la marine
60 Bd du Général Martial Valin 75509 Paris Cedex 15

Consultation publique sur le projet de décret relatif au recyclage et au traitement des déchets issus de navires de plaisance

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La présente consultation concerne le projet de décret qui définit les conditions de mise en place de la filière à responsabilité élargie des producteurs des navires de plaisance ou de sport hors d’usage.

À compter du 1er janvier 2018 toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits.

Le projet de décret définit le périmètre et le fonctionnement de la filière de responsabilité élargie des producteurs des navires de plaisance ou de sport.

Le projet de décret précise le champ d’application de la filière : sont concernés tous navires et bateaux maritimes ou navigant en eau intérieure, conçus pour la plaisance ou le sport, quelle que soit leur utilisation. Il définit notamment les conditions dans lesquelles les metteurs sur le marché remplissent leurs obligations, ainsi que les modalités d’agrément des éco-organismes et d’approbation des systèmes individuels. Il définit également les modalités de recyclage et de traitement des déchets issus des navires de plaisance ou de sport, collectés à partir d’un réseau de points de reprise.

Décret relatif au recyclage et au traitement des déchets issus de navires de plaisance ou de sport en application de L.541-10-10 du code de l’environnement

http://www.consultations-publiques.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/projet-decret-NPSHU-consultation.pdf

La Fondation de la Mer lance une bourse de soutien à de jeunes doctorants en maritime

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Le Conseil scientifique de la Fondation de la mer crée une bourse de soutien à de jeunes doctorants pour des thèses traitant des sciences de la vie et de la matière, des sciences humaines et sociales.

Les dossiers de candidature pourront être déposés du 1er avril au 15 juin 2016 sur le site : http://www.fondationdelamer.org
Le Conseil d’administration rendra sa décision sur la base des recommandations du Conseil scientifique, au début du mois de septembre.

L’association pour la Fondation de la mer a pour ambition d’intégrer la dimension maritime dans toutes les décisions qui engagent notre avenir. Elle met en lumière et soutient les nombreuses organisations qui se mobilisent pour une mer libre, protégée, organisée et exploitée avec soin et sagesse

Les missions de la Fondation de la mer sont multiples :

- favoriser l’étude des océans
- diffuser la connaissance
- promouvoir un débat public approfondi
- recenser et soutenir les efforts déjà existants et encourager l’innovation.

"La mer est l’avenir de notre pays, l’avenir de l’Europe. La Fondation de la mer œuvrera avec détermination pour que ces atouts soient reconnus, valorisés, et développés de façon respectueuse." Sabine Roux de Bézieux, Présidente de l’association pour la Fondation de la mer

L’économie collaborative : vers une mutation sociétale, fiscale et réglementaire du nautisme ?

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L'économie collaborative concerne désormais le nautisme et le rendez-vous est d'ores et déjà donné le vendredi 3 juin 2016 à Nantes autour de la Première Journée Nationale du droit de la plaisance et du nautisme à laquelle sont conviés les navigants, professionnels du nautisme et institutionnels autour du thème du développement économique de la plaisance collaborative et du cadre réglementaire.

Lien vers la journée : http://www.legisplaisance.fr/journee_droit_plaisance_nautisme_vendredi_3_juin_2016/

L'occasion est donnée de mettre l'accent sur le rapport éponyme « Terasse » du député de l’Ardèche déposé lundi 8 février 2016 au Gouvernement et qui avance 19 propositions pour encadrer et développer l’économie collaborative.

Le phénomène d’ «uberisation » de notre économie a mis en lumière la nécessité pour les acteurs de l’économie traditionnelle de faire évoluer leur modèle et leurs pratiques pour prendre le tournant de l’économie numérique. Aujourd’hui, chacun a la possibilité de créer et de devenir le chef de son propre entreprise. C’est l’essor de la consommation collaborative. Ainsi, chacun peut vendre des biens, un service, louer un appartement, une voiture ou un bateau ou encore se déplacer à prix abordable via les applications numériques.

L’émergence rapide de ces nouveaux modèles d’affaires doit aussi conduire les pouvoirs publics à repenser une partie des règles économiques, fiscales et sociales.

Ce rapport propose au gouvernement de mieux encadrer l'économie collaborative qui recouvre à la fois des plateformes d’échange de biens et services entre particuliers, sans recherche de profit, et des plateformes d’offres de services commerciales. Ce marché représente environ 3,5 milliards d’euros en France, et devrait être multiplié par trois d’ici 2018.

Il exige notamment plus de transparence pour les plateformes numériques pour tenter de lui rendre ses lettres de noblesse en rappelant qu'elles ne se limitent pas aux très polémiques Uber et Airbnb mais concerne près de 300 plateformes dans des domaines très divers. La mission de Pascal Terrasse a pour objectif d’analyser les enjeux de ces transformations et de formuler, en étroite coopération avec les acteurs concernés, des propositions visant à limiter les comportements abusifs, à protéger les travailleurs et les consommateurs, tout en libérant de nouvelles opportunités en termes d’innovation, de croissance, et donc d’emploi.

L’économie collaborative couvre en effet une réalité multiple, volonté de mieux dépenser, de consommer mieux et moins cher, mais également elle permet de se procurer un complément de revenus, d’augmenter son pouvoir d’achat. Le rapport rappelle qu'au total, la France compte 276 plateformes dans les secteurs des transports, du logement, du financement, de l'habillement, de l'équipement, de l'alimentation, de la logistique, du divertissement et du caritatif.

Sur la même ligne, le rapport demande une clarification de la distinction entre « revenu et partage de frais et celle de l'administration sociale sur la notion d'activité professionnelle ». Il souhaite concrètement différencier les acteurs qui relèvent selon lui de l'économie du partage sans poursuite de but lucratif des entreprises capitalistes.

Finalement, ce rapport à la question de savoir comment réguler au mieux ce mouvement et l’intégrer à notre économie classique ? Parmi les points évoqués, la plupart sont applicables au développement économique de la plaisance collaborative. Coup d’œil sur le rapport :

Fiabiliser les conditions de référencement des offres

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La mission propose qu’il soit exigé des plateformes qu’elles fassent apparaître de manière lisible et accessible le détail des éléments constitutifs du prix total à payer par le consommateur (par exemple : commission prélevée par la plateforme, frais de livraison ou de paiement, assurances souscrites) ainsi que le critère retenu pour le référencement des contenus (qu’il soit choisi par l’utilisateur ou appliqué par défaut), le caractère exhaustif ou non des contenus référencé, le caractère payant ou non du référencement.

Fiabiliser les avis en ligne en imposant aux plateformes d’informer sur le fait que les avis ont fait l’objet d’une vérification et le cas échéant d’en préciser les modalités.

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Il ressort du rapport que les systèmes de notation et d’avis en ligne ne sont pas parfaitement fiables. En 2014, sur 118 établissements contrôlés à cet égard, la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes a adressé 15 avertissements et dressé 6 procès-verbaux.

Il faut donc que le consommateur puisse évaluer la confiance qu’il peut accorder à ces dispositifs.

Créer un « espace de notation » des plateformes

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L’espace de notation pourrait prendre la forme d’un site internet public ouvert aux contributeurs intéressés. Il serait alimenté de toute l’information disponible sur les pratiques des plateformes sur différents items : engagements pris en matière de responsabilité sociale, loyauté du référencement des offres, pratiques d’exploitation des données personnelles, fiabilité du système de notation, clarté des CGU, comportement fiscal de la plateforme.

Offrir au consommateur une information claire, lisible et accessible sur les responsabilités de la plateforme, la qualité de l’offreur et les garanties associées à son statut.

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Le consommateur devrait être pleinement conscient que la protection et les garanties dont il bénéficie s’il s’adresse à un professionnel (qualification, respect des normes de sécurité) n’existent pas dans le cadre d’une relation de particulier à particuliers. Cette information, les plateformes doivent la mettre en évidence.

Poursuivre la trajectoire de convergence entre la protection sociale des indépendants et celle des salariés.

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Au-delà du cas Uber, qui a polarisé les débats bien qu’il ne soit pas vraiment de l’économie collaborative, il n’y a pas de profil type? des travailleurs de plateformes : certains sont des professionnels installés (commerçants, artisans) qui profitent d’un affichage sur internet, d’autres sont de simples particuliers qui cherchent à amortir leur bien immobilier, leur véhicule ou leur navire de plaisance. Les intervenants sur les plateformes qui en ont fait une activité professionnelle choisissent le statut d’indépendant, et privilégient le plus souvent le régime de micro entrepreneur.

Ainsi, les difficultés que rencontrent les travailleurs de l’économie collaborative en matière de protection sociale ne sont pas différentes de celles que rencontrent l’ensemble des travailleurs indépendants.

Définir clairement les conditions de rupture des relations avec les prestataires.

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Les plateformes devraient mettre en place une procédure transparente permettant à l’utilisateur concerné de connaître les raisons qui ont motivé la suspension de son compte.

Organiser des actions de formation pour les prestataires

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Parce qu’elles ont tout intérêt à rendre leurs utilisateurs plus performants, certaines plateformes accompagnent, par des formations «?maisons?», souvent collaboratives, la montée en compétences de leurs travailleurs. Ces initiatives doivent être encouragées.

Assurer la contribution des plateformes aux charges publiques en France.

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La question de la répartition de la base d’imposition de ces sociétés ne peut être traitée qu’au niveau international. Les travaux conduits dans le cadre de l’OCDE entérinés par les chefs d’Etat et de gouvernement à l’occasion du G20 d’Antalya le 15 novembre 2015, visent à éliminer ce type de montages fiscaux abusifs. Il faut continuer avec le même déterminisme à affirmer que ces grandes entreprises étrangères doivent payer leurs impôts en France.

Clarifier la doctrine de l’administration fiscale sur la distinction entre revenu et partage de frais et celle de l’administration sociale sur la notion d’activité professionnelle.

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A compter du 1er juillet 2016, les plateformes seront tenues d’informer leurs utilisateurs de leurs obligations en matière sociale et fiscale. Pour qu’elles soient à même de remplir cette obligation, l’administration devra expliquer que certaines activités ne créent pas de revenus imposables.

Quand elles dépassent la pratique amateur, ces activités exigent que l’utilisateur s’enregistre en tant que professionnel, pour accumuler des droits sociaux. En effet, tout contribuable exerçant une activité professionnelle dans un but lucratif en accomplissant de manière habituelle les opérations constitutives de cette activité, est imposé sur les revenus qu’il en tire. C’est donc le caractère habituel et constant ainsi que le but lucratif recherché dans l’exercice de l’activité qui fonde l’imposition.

La définition du caractère habituel d’une activité pose de grandes difficultés. En effet, elle a donné lieu à une jurisprudence abondante. Ni les textes de loi ni la jurisprudence ne définissent avec précision la notion « d’activité exercée à titre habituelle ». En règle générale, le caractère habituel d’une activité semble résulter de la répétition pendant plusieurs années des opérations qui la caractérisent ou alors de la brièveté des délais qui séparent certaines opérations.

Toutefois, dans certains cas, la jurisprudence n’a pas retenu cette notion « d’habitude » alors même que des opérations ont été réalisées de manière fréquente. Dans un arrêt de la cour d’appel administrative de Paris (n°97-1311), les juges n’ont pas retenu le caractère habituel de l’exercice d’une activité professionnelle de loueur de bateau en retenant la seule convention qui avait été passée entre le propriétaire du bateau et la société de location alors même que la gestion locative a duré cinq ans et qu’elle s’est traduite au cours de cette période par une pluralité d’opérations de location.

Selon le rapport sur l’économie collaborative de la commission des finances du Sénat du 17 septembre 2015 cette notion n’implique pas forcément « une répétition fréquente des actes de vente et peut couvrir des actes peu nombreux mais périodiques ».

Il semblerait donc que le critère déterminant pour considérer qu’une activité est exercée de manière habituelle ne soit pas la durée pendant laquelle cette activité est exercée mais plutôt le caractère fréquent et récurrent de l’exercice de l’activité.

Ainsi, le caractère habituel d’une activité commerciale ne saurait être déduit du seul nombre d’opérations d’achat-revente. L’appréciation des critères d’exercice habituel d’une activité et du but lucratif résulte donc de l’examen au cas par cas des circonstances de fait dans lesquelles les opérations sont réalisées.

De ce fait, pour déterminer le caractère habituel d’une activité, l’administration fiscale et la jurisprudence utilisent des faisceaux d’indices en prenant en compte plusieurs critères :

– la fréquence des opérations
< – les délais qui séparent chaque opération d’achat-revente
– la quantité d’articles vendus
– l’importance financière des opérations

Tout comme les professionnels, le critère d’imposition pour les particuliers au titre de l’exercice de leur activité de vente de services, de biens, est le caractère habituel et récurrent de l’activité. Ainsi, la loi de finances pour 2016, soumet désormais aux sites de location ou de vente entre particuliers l’obligation d’adresser à leurs utilisateurs, au mois de janvier de chaque année, un récapitulatif des transactions qu’ils ont réalisées par leur intermédiaire.

Cette mesure vise simplement à permettre aux personnes qui se livrent à ces nouvelles formes d’activité de déclarer plus facilement les revenus qu’ils en tirent auprès des services fiscaux. Toutefois, ces sites n’ont pas l’obligation de communiquer ces informations à l’administration fiscale.

Cependant, dans le cas où aucune déclaration spontanée de revenu n’est effectuée par le contribuable, les services fiscaux n’ont aucun moyen d’avoir connaissance de ces revenus parallèles.

En effet, selon le rapport de la commission des finances du Sénat sur l’économie collaborative, « les revenus de la consommation collaborative, pourtant imposables au titre de l’impôt sur le revenu, ne sont que très marginalement déclarés ». L’administration fiscale estime à plusieurs millions d’euro le montant des revenus tirés de ces nouvelles formes d’activités qui échappent chaque année à toute imposition. Afin de faire face au développement de ces nouvelles formes d’activité et pour pallier le manque à gagner pour l’administration fiscale, la commission des finances propose dans son rapport sur l’économie collaborative de septembre 2015, un certain nombre de mesures. En règle générale, ces nouvelles formes d’activité proposant des transactions entre particuliers s’opèrent via des sites Internet ou des applications dédiées à cet effet. Puisqu’en principe les transactions se font sur Internet, elles sont de plus en plus numérisées.

Ainsi, la commission des finances propose une déclaration des revenus à la source transmise directement par les plateformes. De ce fait, les services fiscaux pourront directement prélever l’impôt dû sur les revenus de la consommation collaborative. Cette mesure vise à permettre au fisc de contrôler ces activités et pouvoir éviter que tous les revenus tirés de ces formes d’activité n’échappent à l’impôt.

L’objectif de ce rapport étant de rendre plus efficient le recouvrement de l’impôt, il convient également de tenir compte des charges supportées par les utilisateurs de ces nouveaux modes de vie au même titre qu’une entreprise classique. Ainsi, le rapport prévoit une franchise de 5000 euros en dessous de laquelle le professionnel particulier entrepreneur de la consommation collaborative serait exempté de toute imposition.

Répondre aux difficultés de recrutement de professionnels du numérique dans le secteur de l’économie collaborative.

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La rapidité d’évolution de ces technologies peut en outre rendre les cursus de formation traditionnels inadaptés. Il faut, en la matière, aller vers davantage de modularité dans les cursus, de réactivité aux besoins.?

S’engager avec les plateformes dans une démarche d’automatisation des procédures fiscales et sociales.

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Sans aller jusqu’à prendre en charge la collecte de l’impôt, les plateformes qui ont connaissance des revenus dégagés par leurs utilisateurs pourraient en communiquer les montants aux administrations sociales et fiscales en vue de fiabiliser les déclarations des contribuables.??Organiser cette télétransmission, qui est déjà la norme avec les employeurs pour les salaires ou avec les banques pour les revenus des capitaux financiers, permettrait de mettre fin à l’idée selon laquelle l’économie collaborative organise la fraude fiscale.?

Simplifier la démarche entrepreneuriale en permettant aux plateformes d’agir comme tiers de confiance.

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L’économie collaborative favorise une démocratisation de l’entreprenariat. Pour que les utilisateurs continuent d’y participer activement, les démarches liées à la création d’entreprise doivent être simplifiées au maximum.

En cela les plateformes peuvent jouer un rôle : elles savent développer des interfaces simples, compréhensibles.?

Prendre en compte le développement de l’économie collaborative dans le cadre des politiques d’inclusion numérique.

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Désormais, il faut accompagner sur les usages : former à l’utilisation d’un moteur de recherche, apprendre à gérer sa présence sur des réseaux sociaux, signaler des plateformes qui peuvent créer des opportunités pour les usagers.

Créer un observatoire de l’économie collaborative

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La création d’un observatoire de l’économie collaborative doit permettre à l’Etat d’en mesurer les conséquences sociales, en matière de création d’emplois, ainsi que les nouveaux potentiels économiques. Cet observatoire serait un outil intéressant d’évaluation, de prospective et de médiation entre professionnels et pouvoirs publics.

Promouvoir des territoires collaboratifs expérimentaux

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En lien étroit avec les collectivités territoriales, les pouvoirs publics pourraient soutenir, dans le cadre d’appels à projets, des expérimentations innovantes d’économie collaborative sur les territoires. Ces projets pourraient permettre de renforcer la formation des acteurs collaboratifs locaux, de favoriser l’émergence de nouvelles plateformes, d’investir dans des espaces de co-working

En conclusion, si ce rapport est louable, il semble s'en dégager un certain évitement des sujets les plus épineux qui découlent du développement exponentiel des plateformes de l'économie collaborative, à qui l'on reproche de trop mettre en avant leurs bonnes intentions, alors que certaines ne souhaitent que mettre en œuvre un idéal mercantile.

Lien vers le rapport
http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2016/02/08.02.2016_synthese_du_rapport_sur_leconomie_collaborative.pdf

Laurent Bourgnon le dauphin des océans - Hommage du 29 juin 2015

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«Je voudrais être ce marin dauphin qui tire son énergie et sa belle humeur du salé-salé, qui emmagasine de la force en se laissant ballotter, bousculer, rouler.»

Communiqué du 28 juin 2015 du Haut-Commissaire de la République en Polynésie française : arrêt des recherches du navigateur Laurent Bourgnon
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Les recherches qui ont été entreprises ce jour, toujours sous la coordination du MRCC avec des moyens nautiques de Fakarava, ainsi que le bateau Jambo et ses deux annexes, sont restés une nouvelle fois vaines.

Aujourd’hui, au terme de cinq jours consécutifs de recherche, à l’aide de moyens aériens et maritimes, l’hypothèse d’un accident de plongée, sans remontée du plongeur, reste donc la plus probable.

Compte tenu de l’excellente qualité météorologique propice aux recherches, de la qualité des investigations nautiques et aériennes qui ont été réalisées sur les zones de recherches, compte tenu également de la connaissance précise de la position initiale et des horaires de la plongée, de la concordance des différents calculs de dérives (théorique et locale), et aussi des équipements visibles portés par M. Laurent Bourgnon lors de sa disparition (combinaison orange et jaune sur fond noir et parachute de remonté orange), le MRCC considère que la poursuite des recherches serait vaine.
Dès lors, le Haut-Commissariat de la République en Polynésie française a confirmé ce jour l’interruption des recherches par moyens dirigés.

Le MRCC, outre l'engagement des moyens aériens mis en œuvre par l’État, souhaite souligner la mobilisation exemplaire des clubs de plongée et des moyens nautiques volontaires du secteur de Fakarava qui se sont bénévolement associés à ces recherches, en complément de l’embarcation mobilisée par la fédération d'entraide polynésienne de sauvetages en mer. Leur intervention rapide, leur mobilisation et leur parfaite connaissance des lagons ont fortement contribué à la qualité des investigations entreprises dans les zones de recherche.

Le « Jambo » et ses bateaux annexes resteront sur place, pour poursuivre des actions de recherches ponctuelles à l’initiative M.Yvan Bourgnon, frère de M Laurent Bourgnon.

#maplanète2050 - 21ème conférence sur le climat Paris 2015 - COP21

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La France a été officiellement nommée pays hôte de la 21e conférence climat en 2015 (Paris Climat 2015) lors de la 19e Conférence des parties à la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques de Varsovie. Soulignons que La présidence française de la COP21 sera à l’écoute de la société civile. La forte mobilisation des citoyens et des acteurs non-étatiques (collectivités territoriales, secteur privé, ONG, scientifiques, etc) sur l’enjeu climatique est une priorité.

A ce propos, le rapport confié à Ronan Dantec, sénateur de Loire-Atlantique, et Michel Delebarre, sénateur du Nord, sur le rôle des collectivités territoriales dans les négociations climatiques atteste également du souhait de la France d’inclure les territoires et les élus locaux dans les discussions. La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte ainsi que les plans d’action qui l’accompagnent doivent permettre à la France de contribuer plus efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique et de renforcer son indépendance énergétique en équilibrant mieux ses différentes sources d’approvisionnement.

Rappelons que dans le cadre de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, un amendement porté par Ronan Dantec, sénateur écologiste de la Loire-Atlantique, se fixe comme objectif de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.

La COP21, que l’on appelle aussi Paris 2015, sera l’une des plus grandes conférences internationales organisées sur le territoire français. Dans ce cadre, la France se trouve face à un double défi :

- en tant que pays hôte, elle se doit d’accueillir pendant deux semaines, dans les meilleures conditions, des milliers de délégués et d’observateurs sous les auspices des Nations unies ;
- en tant que pays assurant la présidence de la COP, elle devra assurer un rôle de facilitateur auprès de toutes les parties de la négociation, pour établir un climat de confiance, rapprocher les points de vue et permettre une adoption de l’accord à l’unanimité.

Cette échéance est cruciale : elle doit aboutir à l’adoption d’un premier accord universel et contraignant sur le climat pour maintenir la température globale en deçà de 2°C. Sur la base des travaux de la COP20 à Lima, il s’agira d’aboutir en décembre 2015 à un ensemble de décisions.

Quels sont les enjeux ?
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Les conclusions des travaux du GIEC ont largement démontré que l’intensification du dérèglement climatique due à l’activité humaine était une certitude et que le scénario de l’inaction aurait des conséquences catastrophiques. Le rapport 2014 du Programme des Nations unies pour le développement alerte déjà sur le ralentissement du développement humain en partie lié au dérèglement climatique et ses effets, notamment à l’augmentation de la fréquence des catastrophes naturelles. La transformation de nos économies et de nos sociétés pour un monde décarboné est aujourd’hui un impératif : c’est bien de l’avenir de l’humanité dont il est question.

La COP21, que l’on appelle aussi Paris 2015, sera l’une des plus grandes conférences internationales organisées sur le territoire français. Elle doit aboutir à l’adoption d’un premier accord universel et contraignant sur le climat pour maintenir la température globale en deçà de 2°C.

La responsabilité de la France est double
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- Accueillir, pendant deux semaines, dans les meilleures conditions, les 20 000 délégués et observateurs attendus sous les auspices des Nations unies
- Assurer un rôle de facilitateur auprès de toutes les parties prenantes de la négociation, pour rapprocher les points de vue et permettre l’adoption d’un accord par consensus.

Cette conférence doit marquer une étape décisive dans la négociation du futur accord international qui entrera en vigueur en 2020, en adoptant ses grandes lignes, avec comme objectif que tous les pays, dont les plus grands émetteurs de gaz à effet de serre - pays développés comme pays en développement – soient engagés pour la première fois par un accord universel sur le climat.

La société civile mobilisée
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Enfin, la France a choisi de placer cette conférence sous le signe de l’exemplarité environnementale, et mettra en œuvre un programme d’action permettant de réduire au maximum l’impact de l’évènement sur le plan des consommations de ressources naturelles (eau, déchets, énergies) et des émissions de gaz à effet de serre.

Campagne de sécurité des loisirs nautiques 2015 le 8 juin au CROSS Med

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À l’occasion de la saison estivale 2015, le Préfet maritime de la Méditerranée, le vice-amiral d’escadre Yves Joly lancera la campagne de sécurité des loisirs nautiques en Méditerranée, en présence du directeur interrégional de la mer Méditerranée, l’Administrateur général des affaires maritimes Pierre-Yves Andrieu, et du directeur du CROSS Med, l'Administrateur en chef des affaires maritimes Antoine Ferri.

La conférence de presse se tiendra le lundi 8 juin à 10h30 au CROSS Med.

Une campagne de prévention, de sensibilisation et de vigilance renforcée sera menée par les différents moyens et agents de l’Etat et couvrira la période du 1er juin au 30 septembre 2015 auprès de tous les usagers de la mer pour que « chacun ne revienne de vacances qu’avec de bons souvenirs avec des familles au complet ».

La période estivale est propice à la détente et à une concentration de la population sur nos côtes et donc à une augmentation des accidents liés à la pratique des loisirs nautiques. D’où la nécessité de sensibiliser les usagers de la mer aux dangers du milieu dans lequel ils évoluent et de leur rappeler toute l’importance de la maîtrise de leur navire ou engin comme des règles de sécurité.

La campagne s’articulera autour des deux messages suivants : être acteur de sa sécurité et être acteur de son sauvetage.

Les journalistes sont priés de se faire accréditer auprès du bureau communication régionale avant le vendredi 5 juin 17h00.

Concours national pour des ports de plaisance exemplaires - fin des candidatures en juillet 2015

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Les ports de plaisance sont au cœur du développement économique et social des territoires comme le souligne le rapport présenté lors des Assises de la mer en juillet 2013.

Dans la continuité du programme appel à projet pour des ports de plaisance exemplaires, le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a lancé un concours national pour des ports de plaisance exemplaires pour l’amélioration des capacités d’accueil des ports de plaisance et des services proposés aux plaisanciers.

Après le programme d'appel à projet de 2009 à 2011 pour des ports de plaisance exemplaires, en partenariat avec la Fédération des industries nautiques, ce concours national pour des ports de plaisance exemplaires constitue une nouvelle étape, avec le même objectif d’améliorer les capacités d’accueil des ports de plaisance et les services proposés aux plaisanciers.

Pour être primés, ces projets devront :

- favoriser l’exemplarité et l’innovation, en matière d’intégration environnementale, de développement durable et du territoire. Les projets doivent notamment explorer des solutions émergentes en matière d’infrastructures portuaires ou d’accessibilité à la mer ;
- favoriser l’émergence de nouvelles pratiques écoresponsables ;
- répondre aux besoins des pratiques de plaisance ne nécessitant pas d’infrastructures lourdes.

Ce concours distinguera au maximum 5 projets portuaires par an. Les premières distinctions seront décernées au Nautic 2015. Les dossiers de candidatures seront à déposer au plus tard fin juillet 2015.

La plaisance : un enjeu économique déterminant

La plaisance française fait face à une demande croissante de places pour amarrer les bateaux de plaisances sur l’ensemble de son littoral métropolitain. Les capacités d’accueil actuelles ne peuvent pas répondre à ce besoin.
Les professionnels du nautisme estiment que cette insuffisance de places est un motif de frein au développement de la filière. Malgré la crise, le manque de places est toujours actuel et le secteur nautique doit poursuivre ses efforts pour améliorer la capacité d'accueil dans les ports.

Les ports de plaisance maritimes réalisent un chiffre d’affaires annuel d’environ 160 millions d’euros. 100 places de port génèrent 1 emploi direct et 10 emplois à l’échelle régionale et nationale. Par ailleurs, les plaisanciers génèrent une
importante activité économique locale (La France est le premier constructeur de bateaux de plaisance en Europe et le
second au niveau mondial. Le nombre d’escales en progression jusqu’à 10 % dans certains ports). La plaisance française fait face à une demande croissante de places sur l’ensemble des façades métropolitaines. Les capacités d’accueil actuelles ne peuvent pas répondre à ce besoin.

Quels efforts pour faire face à cette demande croissante ?

Pour trouver des solutions, plusieurs pistes existent. Parmi elles : l’optimisation de l’existant (extension de ports, réaménagements, requalification de zones portuaires, densification de mouillages organisés, gestion dynamique des places), ou encore le développement d’équipements à terre (ports à sec et parcs à bateaux).

Un nouvel outils : l’appel à projets

L’appel à projets pour des ports de plaisance exemplaires s’inscrit dans un contexte qui privilégie les démarches de gestion intégrée des zones côtières (prise en compte des l’ensemble des activités humaines concernées, la préservation du milieu marin et la valorisation et la protection de la mer et de ses ressources dans une perspective de
développement durable), dont les principes directeurs sont réaffirmés dans le Grenelle Environnement et le Grenelle de la Mer

Objectif de l’appel à projet : promouvoir les projets qui prennent en compte les exigences du développement durable

Le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer a lancé un appel à projets pour des ports de plaisance exemplaires pour soutenir des solutions innovantes conciliant la recherche de nouvelles capacités d’accueil des bateaux à l’intégration environnementale.

L’objectif est d’encourager des projets d’amélioration des capacités d’accueil des bateaux de plaisance sur l’espace littoral et depuis cette année également dans les eaux intérieures en soutenant un certain nombre de projets innovants.

L’appel à projets doit favoriser la mise en place de solutions permettant l’exemplarité, l’innovation, en matière d’intégration environnementale et de développement durable de la plaisance. Pour cela, les projets pourront explorer des solutions émergentes en matière d’infrastructures portuaires ou d’accessibilité à la mer, de gestion de la flotte, de développement d’une économie de fonctionnalité...

Documents utiles :

- Cahier des charges du concours : http://www.developpement-durable.gouv.fr/spip.php?article41995
- Informations sur le site du Ministère: http://www.developpement-durable.gouv.fr/Concours-national-pour-des-ports,41993.html
- Modèle de présentation de la 1ère page du projet : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/odt/Annexe_I.odt

Ifremer ouvre grand la porte de ses données scientifiques

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Mesures physiques, chimiques, biologiques, observations, cartographie : l’Ifremer se dote d’un nouveau portail grand public, pour faciliter l’accès à toutes les bases de données marines que l’institut gère. En effet, toutes les données récoltées à travers les activités scientifiques d’observation de l’Ifremer étaient jusqu’ici archivées dans des bases de données très diverses, perdant en visibilité et accessibilité.

A travers ses activités scientifiques et ses activités d’observations, l’Ifremer récolte et valorise un grand nombre de données très variées (mesures physiques, chimiques, biologiques, observations, cartographie…). Parce qu’elles sont archivées dans des bases de données très diverses, ces données perdent en visibilité et accessibilité.

Pour remédier à cette situation, l’Ifremer se dote d’un portail d’entrée unique vers ses données marines. Ce nouveau portail vous présente les différents types de données disponibles, et, en vous permettant de les filtrer selon de nombreux critères, rend votre recherche plus facile et efficace.

Une seule adresse : http://data.ifremer.fr/

Le Crédit Agricole lance une filière maritime pour aider les projets

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Le Crédit agricole du Finistère vient de se doter d'un pôle dédié à l'accompagnement de projets maritimes, qu'ils soient liés à la pêche, au nautisme, aux énergies marines renouvelables ou à l'aquaculture.

La caisse régionale du Finistère va renforcer sa présence sur la Filière Mer. Une étude détaillée va être menée pour identifier les sous filières à fort potentiel.

Une étude détaillée est menée auprès de l’ensemble des acteurs de la filière Mer du Finistère afin d'identifier les filières porteuses d’avenir et analyser les différents besoins de l’ensemble des intervenants. Six grands secteurs ont été déterminés à savoir :

- Sécurité et sûreté maritimes : l’objectif de cette filière est la sécurité des navires : produits et services permettant de prévenir les risques et de porter assistance aux navires, équipages, passagers, d’assurer la sécurité de la navigation, de faciliter le trafic maritime, et de prévenir la pollution ainsi que l’entretien des espaces naturels du littoral et infrastructures littorales (hors infrastructures portuaires) plages, chemins côtiers, aménagements touristiques,
- Environnement et aménagement du littoral : l’objectif de cette filière est la prévention des risques écologiques, la gestion des parcs naturels marins, des espèces marines protégées et des ressources minérales
- Ports, infrastructures et transports maritimes : l’objectif de cette filière est l’affrètement, la gestion des navires et services de transport des passagers : paquebots, ferries, navires de plaisance à utilisation commerciale.
- Naval et nautisme : l’objectif de cette filière est de permettre un développement, une production et une exploitation de navires et produits destinés aux sports nautiques. Cette filière se base sur la construction, l’équipement, la réparation et les services dédiés au nautisme de plaisance (navires < 24 m) et aux sports nautiques destinés aux particuliers.
- Ressources énergétiques et minières marines : l’objectif de cette filière est de permettre la transformation des énergies marines (vent, houle, marée, courant, température, pression osmotique) en énergie électrique pour l’usage des particuliers et professionnels.
- Ressources biologiques marine : l’objectif de cette filière est de permettre la collecte des rejets de la filière pêche et élevage (déchets) et la transformation des sous-produits de la mer pour l’usage particuliers et professionnels.

Vous travaillez dans la Filière maritime et avez une idée, vous cherchez un financement pour la concrétiser et votre projet est dans le Finistère... Contactez filieremer@ca-finistere.fr en expliquant votre projet.

L'impossible unicité du statut du navire de plaisance - une activité plurielle

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La réglementation en matière de plaisance est particulièrement vaste, cependant, par son étude, on remarque qu'elle ne s'attache pas dans ses dispositions à l'intégralité des navires de plaisance, ceux-ci sont donc parfois soumis à des règles très différentes. Ce caractère très hétéroclite de la réglementation en matière de navires de plaisance ne doit pas faire oublier l'importance de la classification, la recherche d'un critère pertinent de distinction est donc fondamental

DES RÉALITÉS TRÈS DIFFÉRENTES

Les navires de plaisance ne se voient pas tous opposer les mêmes règles, ainsi, on peut faire des distinctions notamment en matière de navigation, de contrats, de fiscalité ou d'immatriculation.

LA NAVIGATION

Les navires de plaisance ne sont pas tous soumis aux mêmes règles en matière de navigation, ainsi, certains navires sont astreints à une navigation « basique », d'autres peuvent réaliser une navigation « côtière », les derniers pouvant effectuer une navigation « hauturière » Si les propriétaires de voiliers ne sont pas pas obligés de posséder un permis pour naviguer, tel n'est pas le cas pour tous les propriétaires d'engins à moteurs, ainsi les propriétaires d'engins disposant d'un moteur d'une puissance supérieure à 6 CV doivent disposer d''un permis, tel n'est pas le cas pour les navires ayant un moteur d'une puissance inférieure. Depuis juin 1998, les navires de plaisance désirant naviguer dans les eaux communautaires portent un marquage CE, celui-ci permet de différencier plusieurs zones de navigation pour les navires

LES CONTRATS

L'article 7 de la loi 3 énonçant que « le constructeur est garant des vices cachés du navire malgré la recette du navire sans réserves par le client » , il faut en déduire qu'il n'est plus, dans les mêmes conditions, garant des vices apparents. L'exigence est de bon sens : si l'armateur avait connaissance du vice à la recette du navire et ne s'en est pas plaint, aucune garantie ne lui est due. L'armateur doit faire toute diligence pour vérifier la conformité du navire. S'il décèle un défaut ou un vice apparent, il doit émettre les réserves qui s'imposent ou refuser la livraison, sous peine de se voir ensuite déclaré avoir accepté le navire en l'état. La conviction de l'acheteur s'établit par des vérifications élémentaires diligentées par un acquéreur avisé et normalement soucieux de ses intérêts. Alors que l'armateur professionnel se verra opposer sa qualité « d'expert », tel ne sera pas le cas pour tous le plaisancier amateur, on remarque ainsi une dichotomie entre les navires du fait de la qualité du propriétaire.

Selon Claude DE LAPPARENT, à propos du navire de plaisance, « la doctrine et la jurisprudence ont été longtemps divisées sur la qualification juridique de cette location : louage de chose ou affrètement » . Au-delà du nom, cette incertitude montre qu'on ne sait pas bien quels contrats doivent être appliqués au navire de plaisance, selon la taille du navire l'incertitude de qualification est d'ailleurs plus ou moins grande.

La copropriété quant à elle est surtout utilisée pour les grands voiliers et en tant que mode de financement de l'achat du navire . Cette institution classique du droit maritime requiert un écrit formalisant le contrat, cependant, en matière de plaisance, rares sont les navires qui font l'objet d'une copropriété, l'indivision semble plus facilement admise par le plaisancier amateur.


LA FISCALITÉ

L'administration fiscale, par le biais de la francisation, décide de la nature commerciale ou non du navire de plaisance en location affrètement et, en conséquence, des incidences fiscales. La navigation de plaisance est définie, par l'administration douanière, comme ayant exclusivement une but d'agrément à titre privé et sans but lucratif auquel est attribué le livret orange ne permettant aucune exonération de TVA. La francisation de plaisance-commerciale commence à voir le jour, l'administration l'accordant à des navires de plaisance dotés d'un équipage professionnel, avec des plaisanciers payant leur séjour à bord. Ce sont notamment les navires à utilisation collective. Le navire reçoit alors le livret de francisation bleu (commerce) qui permet la récupération de la TVA, l'approvisionnement détaxé...

En outre, comme le remarquent MM. DE LAPPARENT, JAMBU-MERLIN et VIEL, « La réflexion a abouti à de nouvelles dispositions d'aide fiscale aux investissements outre-mer dans la loi de finances pour 1992 et à une procédure d'agrément conditionnant le bénéfice de la déduction fiscale à des opérations réellement au service du développement touristique, économique et social des DOM-TOM. Ces conditions ont amené à privilégier les entreprises spécialisées dans l'activité d'affrètement de navires de plaisance qui leur sont confiés par des propriétaires, plaisanciers ou non » . La plaisance, en tout cas pour partie, est considérée comme une variable fiscale permettant de favoriser certains investissements.

L'IMMATRICULATION

En matière d'immatriculation et de francisation, il y a également une grande variété de situations. Les navires et bateaux francisés, dont la longueur de coque est supérieure ou égale à 7 mètres ou dont la puissance administrative des moteurs est supérieure ou égale à 22 CV, sont soumis à un droit annuel dû par le propriétaire du bateau et perçu par la douane. Il est calculé dorénavant sur la puissance administrative des moteurs ou sur la longueur de coque du navire (figurant sur la déclaration écrite de conformité) et non plus sur sa jauge. Ce droit est dû avant le 1er avril de chaque année et son montant peut être réduit en fonction du temps qu'il reste à courir jusqu'à la fin de l'année (par exemple, pour un bateau francisé en juin, la somme à payer sera de 7/12 du droit annuel). Un abattement est également prévu pour vétusté (de 33 % pour les bateaux de 10 à 20 ans à 80 % pour les bateaux de plus de 25 ans). Certains bateaux sont exonérés du droit de francisation et de navigation, notamment les embarcations appartenant à des écoles de sports nautiques qui relèvent d'associations agréées par le ministre chargé des sports.

L'immatriculation consiste à attribuer au navire un numéro à 6 chiffres, précédé des initiales des quartiers d'immatriculation, qui sera porté sur la coque du navire si celui-ci a une puissance réelle supérieure à 7,36 kw (10 CV). Elle permet également la délivrance du titre de navigation du navire, qui doit être présenté aux inspecteurs ou agents de l'administration maritime lors de contrôles en mer ou dans les ports. Les navires de moins de 7 m et de plus de 22 CV sont immatriculés sans francisation, en effet, ils sont exemptés de la formalité afférente. Toutefois, si le navire se rend dans les eaux territoriales étrangères, il doit être francisé auprès d'un bureau des douanes . En outre, certains navires de plaisance sont éligibles au registre international français (RIF), alors que les autres sont exclus de son champ d'application.

Notons enfin que n'ont pas à être immatriculées les embarcations légères appelées "engins de plage" (embarcations d'une longueur inférieure à 2,50 mètres et d'une puissance motrice inférieure ou égale à 3 KW). Ces engins ne doivent pas naviguer à plus de 300 mètres des côtes.

François Gabart, skipper et chef d'entreprise

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Quand il n’écume pas les océans, le marin reprend les rênes de sa société fondée à l’âge de 23 ans. Son cœur de métier : la compétition.

François GABART était l'invité courant septembre 2014 à la chambre de commerce et d'industrie Touraine. En effet, le navigateur est aussi, à terre, le patron d'une petite SARL créée en 2006 : "FG Mer Concept" qui est une structure qui me permet de gérer les projets et de facturer les prestations de skipper.

Ingénieur de la filière mécanique et développement, diplômé de l'Institut National des sciences appliquées de Lyon, François GABART n'hésite pas à user des analogies et des métaphores pour défendre les valeurs communes à n'importe quel décideur. Le départ de la prochaine Route du rhum, le 2 novembre 2014, sera son dernier à bord de l'IMOCA qui lui a permis l'an dernier de gagner le Vendée Globe. Désormais il va continuer l'aventure avec Macif sur un maxi-trimaran de 30 mètres qui sera mis à l'eau en juin 2015.

Innovation, passion, travail en équipe , tels sont les maîtres mots de ce grand navigateur en quête de compétition. Rappelons qu'en janvier 2013, il devient le plus jeune et le plus rapide vainqueur du Vendée Globe. Dès sa première participation, il établit un nouveau temps record de 78 jours 2 heures 16 minutes et 40 secondes et décroche par la même occasion le titre de champion du monde Imoca.