Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

Derniers articles

Les marins résidant en France embarqués sous pavillon étranger
Nouveaux diplômes d'Etat de la jeunesse, de l'éducatio...
Réglementation des sous-marins privés - Un premier arrêté préfectoral
Rejet de la requête portant suspension du décret n°201...

Une nouvelle BD humoristique au profit de la SNSM


Les III commandements du parfait plaisancier
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Fiches pratiques et juridiques


Ces fiches pratico-juridiques sont écrites par des experts dans un objectif pédagogique pour répondre aux principales difficultés rencontrées au cours des activités du nautisme

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Fiches
Mementos

Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Dossier Actualité du Nautisme


Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
Dossier Nautisme
Plaisance collaborative

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

Les marins résidant en France embarqués sous pavillon étranger

Article ajouté par Legisplaisance

Vous êtes employeur et vous souhaitez engager un marin ou gens de mer résidant en France sur un navire battant pavillon étranger ? Vous devez lui garantir une protection sociale et l’affilier à l’Enim conformément aux dispositions suivantes :

- résidant de façon stable et régulière en France, de manière ininterrompue depuis plus de trois mois sur le territoire français, dans les départements d’outre-mer et dans les collectivités de Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon.

La résidence est stable et régulière doit être justifiée par les moyens admis pour le bénéfice de l’article L.160-5 du code de la sécurité sociale. Cette condition doit être remplie avant le début de l’activité donnant lieu à affiliation.
Si cette condition est remplie au cours de l’exécution du contrat, la personne sera affiliée à la date de la demande (réception des formulaires d’affiliation) sous réserve, à cette même date, de remplir strictement les conditions de résidence.

Le fait pour le marin de résider à bord d’un navire situé dans les espaces maritimes relevant de la souveraineté française (Article 7 de l’ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 relative aux espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française) ne fait pas obstacle à l’affiliation.

- sur un navire à usage commercial ou un navire à usage privé battant pavillon d’un Etat Etranger, en dehors de l’Union Européenne, de l’Espace Economie Européen, de la Suisse ou d’un Etat sous convention bilatérale de sécurité sociale avec la France

Source : http://www.enim.eu/employeur/marins-residant-en-france-embarques-sous-pavillon-etranger

Nouveaux diplômes d'Etat de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport

Article ajouté par Legisplaisance

Le ministère des sports a créé un ensemble de nouveaux diplômes jeunesse et sport par arrêtés du 30 août 2017 :

1 - Arrêté du 30 août 2017 portant création de la mention « voile au-delà de 200 milles nautiques d'un abri » du diplôme d'Etat de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « perfectionnement sportif »

La mention « voile au-delà de 200 milles nautiques d'un abri » consiste à encadrer une activité d'enseignement en autonomie à la navigation à la voile en haute mer sur un navire de croisière dans toutes les zones maritimes amenant à faire face aux conditions naturelles et à des urgences sérieuses sans nécessairement pouvoir recourir à une assistance extérieure. La possession du diplôme atteste, dans le domaine de la voile au-delà de 200 milles nautiques d'un abri, des compétences suivantes figurant dans le référentiel de certification :

- coordonner la mise en œuvre d'un projet de navigation à la voile en croisière ou en course en haute mer ;
- conduire en sécurité une démarche de perfectionnement sportif et technique ainsi que de découverte du milieu et du patrimoine maritime ;
- conduire des actions de formation prenant en compte l'ensemble des impératifs de sécurité liés au milieu ;
- assurer les fonctions de chef de bord comprenant la prise en compte de la règlementation maritime internationale ;
- gérer les relations humaines afin de prévenir et régler des éventuels conflits à bord sur des périodes de plus en plus longues tout en garantissant le bon fonctionnement du bord et de l'apprentissage ;
- contribuer à la gestion durable des modes de pratique.

2 - Arrêté du 30 août 2017 relatif au contenu et aux modalités du stage de recyclage des titulaires du diplôme d'Etat de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « perfectionnement sportif » mention « voile au-delà de 200 milles nautiques d'un abri »

Les titulaires du diplôme d'Etat de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « perfectionnement sportif » mention « voile au-delà de 200 milles nautiques d'un abri » sont soumis tous les cinq ans à un stage de recyclage notamment pour la remise à niveau médicale et de survie et sécurité à bord

3 - Arrêté du 30 août 2017 portant création de la mention « voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri » du brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif »

La possession du diplôme mentionné atteste que son titulaire certifie qu'il met en œuvre, en autonomie et en sécurité, les compétences suivantes :

- en tant que chef de bord et chef d'escadre, encadrer, animer et enseigner en voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri des activités de loisir, d'initiation, de perfectionnement et de compétition ;
- enseigner la croisière au cours de navigations diurnes et nocturnes autorisant la vie et l'hébergement à bord de voiliers habitables et permettant l'apprentissage des techniques de navigation afférentes à l'activité ;
- assurer la protection des pratiquants et des tiers dans le cadre de l'activité visée ;
- encadrer des activités de découverte du patrimoine maritime, fluvial et lacustre sur des voiliers collectifs ;
- prendre en compte la réglementation spécifique liée au règlement international pour la prévention des abordages en mer, à l'armement des navires et relative aux publics encadrés ;
- adapter sa navigation en fonction de l'état de son équipage et de l'évolution prévue ou en cours des conditions météorologiques ;
- inscrire son action dans un dispositif de surveillance et d'intervention adapté ;
- participer à l'organisation et à la gestion des activités de la voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri ;
- participer au fonctionnement et au développement de la structure organisatrice de l'activité ;
- participer à l'entretien et à la maintenance du matériel pédagogique et des installations.

4 - Arrêté du 30 août 2017 portant création de la mention « voile multi-supports jusqu'à 6 milles nautiques d'un abri » du brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif »

Le titulaire du brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif » mention « voile multi-supports jusqu'à 6 milles nautiques d'un abri » exerce dans les trois supports de pratique suivants : planche à voile, dériveur ou catamaran, voilier en équipage et leurs activités associées dont le stand up paddle et le foil.

Le champ de la pratique « voile croisière » est couvert par la mention « voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri » du brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif » et par la mention « voile multi-supports jusqu'à 6 milles nautiques d'un abri » du brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif » assortie du certificat complémentaire « voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri ».

5 - Arrêté du 30 août 2017 portant création du certificat complémentaire « voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri » associé au brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif » mention « voile multi-supports jusqu'à 6 milles nautiques d'un abri »

Le certificat complémentaire « voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri » atteste des compétences de l'éducateur sportif à assurer la mise en œuvre de techniques d'encadrement de la voile pour tous y compris scolaires, suivantes :

- maîtriser les réglages et la conduite, pour faciliter le pilotage dans les différentes conditions de vent et de mer ;
- exploiter les variables du milieu et les caractéristiques du support pour optimiser son rendement, en sous puissance et en surpuissance ;
- maîtriser les procédures permettant de limiter les risques en cas de situations inhabituelles (avaries, vent fort, calme…) ;
- évoluer en sécurité sur une durée et dans des périmètres élargis ;
- concevoir un programme de navigation en fonction du site et des évolutions du contexte.

6 - Arrêté du 30 août 2017 portant création du certificat complémentaire « voile multi-supports à moins de 6 milles nautiques d'un abri » associé au brevet professionnel de la jeunesse, de l'éducation populaire et du sport spécialité « éducateur sportif » mention « voile croisière jusqu'à 200 milles nautiques d'un abri »

Le certificat complémentaire « voile multi-supports à moins de 6 milles nautiques d'un abri », atteste des compétences de l'éducateur sportif à assurer la mise en œuvre de techniques d'encadrement de la voile multi-supports pour tous y compris scolaires, suivantes :

- maîtriser les réglages et la conduite, pour faciliter le pilotage dans les différentes conditions de vent et de vagues ;
- maîtriser les procédures permettant de limiter les risques en cas de situations inhabituelles (avaries, vent fort, calme…) ;
- concevoir un programme de navigation en fonction du site et des évolutions du contexte.

Enfin, deux arrêtés modifient l'arrêté du 1er juillet 2008 portant création de la mention « voile » du diplôme d'Etat de la jeunesse spécialité « performance sportive » et « perfectionnement sportif »

Réglementation des sous-marins privés - Un premier arrêté préfectoral

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Conformément à l'article 20 de la Convention Internationale sur le droit de la mer du 10 décembre 1982, dite Convention de Montego Bay :

"Dans la mer territoriale, les sous-marins et autres véhicules submersibles sont tenus de naviguer en surface et d'arborer leur pavillon" sans qu'il soit fait de distinction entre les véhicules submersibles civils ou militaires.
A ce titre, dans les eaux territoriales, zone dans laquelle l'Etat côtier a pleine souveraineté, au titre du passage inoffensif, les sous-marins ont obligation de faire surface et d'arborer le pavillon national. Ils ne doivent pas non plus s'immobiliser et doivent effectuer leur transit sans discontinuer.

A ce titre le premier arrêté rendu le 25 juillet 2017 par la Préfecture maritime de Méditerranée prévoit des mesures dérogatoires notamment :

- que le sous-marin soit accompagné par un navire de surface qui communique sa position.
- que le sous-marin ne bénéficie pas de priorité particulière en plongée par rapports aux autres usagers (plongeurs scaphandriers).
- qu’un plan d’assistance et de sauvetage soit préalablement transmis au CROSS
- qu’un préavis de 72 heures est nécessaire dans les zones de potentielle activité militaire.

Cette disposition de la Convention Internationale sur le droit de la mer est intégrée dans le droit français par l'article L. 5211-2 du Code des transports. Le préfet maritime peut autoriser des plongées expérimentales ou techniques de sous-marins privés habités sous des conditions relevant de la sécurité de la navigation mais également de la sûreté de l'Etat et de la protection du secret défense.

Il s’agit pour la Préfecture maritime d’organiser les conditions de la dérogation instituée par l’ordonnance du 8 décembre 2016. Pour le préfet maritime de la Méditerranée, les critères sont la sécurité des passagers de ces navires sous-marins, les capacités de sauvetage en cas d’incident, la cohabitation harmonieuse avec les autres usagers comme les plongeurs, l’impact environnemental (notamment dans les sites protégés du littoral méditerranéen) et bien évidemment le risque d’interférences avec les sous-marins militaires. Il faut naturellement aussi s’assurer que l’usage d’un tel submersible ne peut pas être détourné à des fins illicites.

L'occasion de rappeler que la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue aborde la question du statut juridique des sous-marins. Elle précise que ces derniers commandés à partir d’un navire battant pavillon français, doivent porter des marques extérieures d’identification.

Rejet de la requête portant suspension du décret n°2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l'affiliation des gens de mer marins à l'Enim

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Par une ordonnance du 10 juillet 2017, le Conseil d'Etat a annulé la requête déposé par différentes associations de yachting qui sollicitaient la suspension de l'exécution du décret n°2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l'affiliation des gens de mer marins résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d'un Etat étranger, en application de l'article L. 5551-1 du Code des transports.

Les requérants arguaient un doute sérieux quant à la légalité du décret et soulevait un vice d'incompétence, une erreur de droit et une violation de la loi.

Le Conseil d'Etat a rejeté l'ensemble des prétentions à savoir :

- Que l'administration, en application de l'article L. 522-3 du Code de justice administrative, le juge des référés peut, par une ordonnance, rejeter une requête sans instruction ni audience lorsque la condition d'urgence n'est pas remploi ou lorsqu'il apparaît manifeste que la demande ne relève pas de la compétence de la juridiction administrative, irrecevable ou mal fondée
- Que le moyen tiré de l'erreur de droit ou de l'incompétence ne peut être regardé comme sérieux
- Que le décret n'apparaît pas constituer une discrimination illégale

http://www.legisplaisance.fr/upload_doc/dce8c413335d6b6a4ce86adf5a1f3a28_2017_07_10_Conseil_Etat_411675.pdf

La protection sociale des marins au Yachting évolue en 2017 - Des précisions par la Direction des Affaires Maritimes - Juin 2017

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L’article 31 de la loi de finances sur le financement de la sécurité sociale pour 2016 a institué une obligation pour les armateurs étrangers employant des marins résidant de manière stable et régulière en France de les affilier au régime français de sécurité sociale si ces gens de mer ne sont pas d’ores et déjà soumis à un régime de sécurité sociale européen ou à un régime d’un pays ayant ratifié une convention bilatérale sur la sécurité sociale avec la France.

En application de l’article L. 5551-1 2° du Code des transports, les marins de la plaisance professionnelle qui résident en France et qui sont embarqués sur des navires sous pavillon étranger hors Union Européenne sont obligatoirement affiliés au régime de sécurité sociale des marins.

Alors que l'entrée en vigueur de la mesure est prévue au 1er juillet 2017 et qu'une procédure devant le Conseil d’Etat afin d’obtenir l’annulation de décret semble en cours, la Direction des Affaires Maritimes vient de préciser des modalités d'application du décret n°2017-307 du 9 mars 2017

La question du représentant de l'employeur
__________________________________

L’employeur peut désigner un représentant pour remplir ses obligations. Pour que ce représentant puisse être reconnu par l’Enim, il faut que le régime spécial des marins ait une copie de l’accord passé entre l’employeur et le représentant précisant bien l’engagement du représentant à remplir ses obligations de déclaration et de paiement des contributions/cotisations. Dans ce cas, pas de caution nécessaire. Ce représentant résidant en France est choisi librement par l’armateur

La question de l’usage du navire
__________________________________

L’article II – 4 de la MLC précise que « Sauf disposition contraire expresse, la présente convention s'applique à tous les navires appartenant à des entités publiques ou privées normalement affectés à des activités commerciales, à l'exception des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue et des navires de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques. La présente convention ne s'applique ni aux navires de guerre ni aux navires de guerre auxiliaires. »

En conséquence, dès lors qu’un navire de plaisance est utilisé à titre privé, il n'est pas fait application de l’article 31. Cette appréciation du caractère privé doit être fait en lien avec le statut fiscal du navire.

La situation du marin déjà couvert par la CFE
__________________________________

En principe un marin résidant en France ne peut être affilié à la CFE, celui-ci devant obligatoirement être en statut d'expatrié. Pour autant, si cette situation devait se rencontrer, ce marin ne serait pas affilié à l'Enim.

La situation des marins non-salariés En France
__________________________________

Un marin non salarié doit être affilié à l’Enim qui est le régime obligatoire. Pour rappel, le régime des marins relève du livre VII du Code de la Sécurité Sociale et non du livre VI.

Le Yacht Club de Monaco avait organisé son 17ème Captain’s Forum, en présence des services déconcentrés de l'Etat, de l'Université de Nantes, de la Sous-Direction du régime de sécurité sociale français des marins et des trois principales associations de yachting (GEPY, Italian Yacht Master et PYA).

Ce Cluster a réuni près de 400 professionnels (capitaines, membres d’équipage et professionnels) pour débattre sur le sujet sensible du nouveau décret n° 2017-307 du 9 mars 2017, relatif à l’affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d’un état étranger. Un record de participation qui démontrait l’intérêt général de la profession sur ce sujet très sensible et dont le pilotage pour l’application a été donné à la France.

Nouvelle catégorie juridique : engin flottant sans personne embarquée

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La loi pour l'économie bleue a comblé un vide juridique s’agissant du régime de responsabilité dans le cadre de l’usage des drones maritimes, de surface ou sous-marins.

En ce sens l'article 84 de la loi, désormais codifié à l'article L. 5111-1-1 du Code des transport énonce "qu'un engin flottant de surface ou sous-marin, est un engin à bord duquel aucune personne n'est embarquée, commandé à partir d'un navire battant pavillon français»

Le régime de responsabilité applicable aux dommages produits à bord ou en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire, qui prévoit une limitation de la responsabilité du fait de l’exposition aux périls de la mer, est désormais applicable à la personne commandant un drone maritime en application de l'article L. 5121-2 du Code des transports.

Il convient de relever que la France a des intérêts industriels importants dans le développement de cette filière, qui souffre à l’heure actuelle de l’absence de cadre juridique cohérent. L’application de ce régime de responsabilité limitée, à la condition que l’usage de l’engin ait bien été en rapport avec la navigation (que l’engin ait été embarqué sur ou remorqué par le navire) constitue une solution opportune. Les drones maritimes seraient ainsi définis et ils doivent porter des marques extérieures d’identification définies par voie réglementaire.

Les drones maritimes restent exclus du champ d'application des dispositions relatives à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution qui ne s'appliquent qu'aux navires armés par un équipage.

Plaisance professionnelle et pavillon étranger : affiliation à l'Enim

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A partir du 1er janvier 2017, les marins de la plaisance professionnelle qui résident en France et sont embarqués sur des navires sous pavillon étranger hors Union Européenne sont obligatoirement affiliés au régime de sécurité sociale des marins (Enim)

En application de l’article L. 5551-1 2° du Code des transports « Sont affiliés au régime d'assurance vieillesse des marins, lorsqu'ils exercent une activité directement liée à l'exploitation du navire, au sens de l'article L. 5511-1 (…) dans le respect de la convention du travail maritime, adoptée à Genève le 7 février 2006, les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon d'un Etat étranger autre qu'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu'ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d'un Etat étranger en application des règlements de l'Union européenne ou d'accords internationaux de sécurité sociale. »

Le Décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 vient d’apporter des précisions importantes pour l’application de cette disposition.

Cette procédure à l’initiative de l’employeur, du marin ou de l’Enim exige la réunion des conditions suivantes :

- Une résidence stable et régulière du marin en France métropolitaine ou dans un département d’outre-mer ;
- L’employeur remet à l’Enim une déclaration mensuelle informatisée de services et de taxes au plus tard le 25 du mois civil suivant celui des services effectués ou une déclaration nominative trimestrielle, au plus tard le 25 du mois civil suivant le trimestre considéré;
- La taxation des services déclarés fait l’objet de l’émission d’un titre de perception.

Désormais, pour tout embarquement d’un marin professionnel, résidant de façon stable et régulière en France, dans les départements d’outre-mer et dans les collectivités de de Saint-Barthélemy, Saint Martin et Saint Pierre-et-Miquelon, sur un navire battant pavillon d’un Etat tiers, en dehors de l’Union Européenne, de l’Espace Economie Européen, de la Suisse ou d’un Etat sous convention bilatérale de sécurité sociale avec la France, l’employeur devra renseigner un formulaire d’affiliation à l’Enim.

A noter que l'employeur, s’il est une personne morale dont l’entreprise ne comporte pas d’établissement en France ou, s'il est une personne physique qui n’est pas considérée comme domiciliée en France pour l’établissement de l'impôt sur le revenu, remplit ses obligations relatives aux déclarations et versements des contributions et cotisations à l’Enim.

Reste à savoir comment cette évolution majeure dans la protection sociale des marins de la plaisance professionnelle va s’articuler avec l’employabilité de ces derniers et l’attractivité du métier.

Revenus tirés des plateformes de location de bateaux entre particuliers : que faut-il déclarer ? comment ?

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Les mutations technologiques et numériques ont marqué les dernières années, bousculant de nombreux secteurs : le transport de personnes, l’hôtellerie, la restauration, le commerce, etc. Les questions juridiques et financières soulevées sont nombreuses. Les plates-formes de mise en relation entre particuliers se multiplient et sont une source importante de revenus, que ce soit pour l’utilisateur ou l’intermédiaire.

Pour autant cette économie doit être régulée et pour reprendre les mots de Christian Eckert, secrétaire d’État chargé du Budget « L'économie collaborative ne doit pas se développer en dehors des règles applicables aux activités traditionnelles. Il est important de veiller à l’équité entre tous les acteurs d'un même secteur, même s’il convient de distinguer l’activité accessoire, de celle qui présente un caractère professionnel, notamment par sa régularité. En matière de protection sociale, les revenus de l’économie collaborative doivent pouvoir ouvrir des droits à l’assurance maladie ou à la retraite. Cela vaut également en matière de fiscalité : les revenus générés doivent être soumis à l'impôt. Cela vaut enfin en matière de protection des consommateurs : il faut s’assurer que les pratiques nouvelles respectent les obligations de sécurité et plus généralement les droits des consommateurs. »

Un nouveau décret détermine les obligations de ces plates-formes d’économie collaborative en matière d'information de leurs utilisateurs quant à leurs obligations fiscales et sociales et modalités de certification de leur respect. Le 3 février, est paru au Journal officiel le décret n° 2017-126 relatif à l'obligation d'information en matière fiscale et de prélèvements sociaux des utilisateurs de plates-formes de mise en relation par voie électronique. Ce décret pris en application des nouvelles obligations des acteurs de l’économie collaborative insère une disposition au sein du Code général des impôts relatif à l'« Information de leurs utilisateurs par les plates-formes de mise en relation par voie électronique » et un nouvel article R. 114-15 au Code de la Sécurité sociale.

Ce décret est pris en application de l’article 242 bis du Code général des impôts (issu de l'article 87 de la loi n° 2015-1785 du 29 décembre 2015) qui impose depuis le 1er juillet 2016, à toutes les entreprises, quel que soit leur lieu d’établissement, qui mettent en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, de la fourniture d'un service ou de l'échange ou du partage d'un bien ou d'un service :

- « à fournir, à l'occasion de chaque transaction une information loyale, claire et transparente sur les obligations fiscales et sociales qui incombent aux personnes qui réalisent des transactions commerciales par leur intermédiaire ». Elles peuvent utiliser, dans ce but, les éléments d'information mis à leur disposition par les autorités compétentes de l'État, comme les fiches pédagogiques publiées par Bercy. Elles sont également tenues de mettre à disposition un lien électronique vers les sites des administrations permettant de se conformer, le cas échéant, à ces obligations.

- « à adresser, en outre, à leurs utilisateurs, en janvier de chaque année, un document récapitulant le montant brut des transactions dont elles ont connaissance et qu'ils ont perçu, par leur intermédiaire, au cours de l'année précédente »

Le nouveau décret liste les mentions obligatoires de ce relevé notamment :

- le nombre des transactions réalisées
- le montant total des sommes perçues par l’utilisateur à l’occasion des transactions réalisées sur la plate-forme

- « à faire certifier, par un tiers de confiance, avant le 15 mars de chaque année, le respect, au titre de l'année précédente, des obligations énoncées ci-dessus ». Il est délivré par un commissaire aux comptes, un cabinet d'audit ou toute autre entité, personne physique ou morale, ayant son siège sur le territoire de l'Union européenne et respectant une méthode d'audit assurant un examen impartial et exhaustif

À cette fin, Bercy a publié en février 2017 une dizaine de fiches pédagogiques destinées à rappeler aux particuliers les règles applicables à la déclaration de revenus et au paiement de cotisations sociales. Sont envisagées les hypothèses des revenus issus :

— du covoiturage,
— de la location d’un logement meublé ;
— de la vente de biens
— de la location de biens ;

Ces fiches seront également mises à disposition sur les plateformes collaboratives, qui ont l'obligation d'informer tout utilisateur qui génère des revenus. Par ailleurs, l'administration fiscale et les caisses de sécurité sociale sont aussi à même de compléter cette information de base et répondre à toutes questions des particuliers.

Recyclage et traitement des déchets issus des bateaux et navires de plaisance ou de sport

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L'article 89 de la loi du 17 août 2015 relatif à la transition énergétique pour la croissance verte a mis en place une filière REP pour les navires de plaisance ou de sport dont l'échéance initiale pour 2017 a été repoussée au 1er janvier 2018 par l'article 55 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue.

Le décret n° 2016-1840 du 23 décembre 2016 relatif au recyclage et au traitement des déchets issus des bateaux et navires de plaisance ou de sport qui entrera en vigueur le 1e janvier 2018 a pour objet de préciser les modalités d'application de l'obligation pour les metteurs sur le marché de bateaux et navires de plaisance ou de sport de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits.

Le décret définit le périmètre et le fonctionnement de la filière de responsabilité élargie des producteurs (REP) des bateaux et navires de plaisance ou de sport, créée par la loi de transition énergétique pour la croissance verte, qui doit être mise en place à partir du 1er janvier 2018. A compter de cette date, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des bateaux et navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. Le décret définit le champ d'application de la filière en définissant les bateaux et navires concernés, et les conditions dans lesquelles les metteurs sur le marché remplissent leurs obligations, ainsi que les modalités d'agrément des éco-organismes et d'approbation des systèmes individuels.

Il définit également les modalités de recyclage et de traitement des déchets issus des bateaux et navires de plaisance ou de sport.

Les metteurs sur le marché doivent :

- Soit pourvoir au traitement, y compris le recyclage, des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport qu'ils ont mis sur le marché national en mettant en place un système individuel approuvé
- Soit contribuer au traitement, y compris le recyclage, de ces déchets en adhérant à un éco-organisme agréé dans les conditions définies à l'article R. 543-303 et en lui versant une contribution financière ; cet organisme pourvoit au nom de ses adhérents au traitement, y compris le recyclage, des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport.

Les systèmes individuels mis en place par les metteurs sur le marché sont approuvés pour une durée maximale de six ans renouvelable, si les metteurs sur le marché justifient disposer des capacités techniques et financières pour répondre aux exigences d'un cahier des charges qui précise notamment :

- La couverture nationale appropriée en centres de traitement, en fonction de chaque territoire ;
- Les modalités d'organisation des centres de traitement prévus à l'article R. 543-300 ;
- Les conditions et exigences techniques de traitement des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport ;
- Les objectifs en matière de traitement, y compris le recyclage, des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport ;
- Les études conduites sur l'optimisation des dispositifs de traitement, y compris le recyclage ;
- Les actions relatives à l'éco-conception des bateaux de plaisance ou de sport visant notamment à réduire la teneur en substances nocives des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport et la quantité de déchets générés ;
- Les actions locales et nationales de communication en direction notamment des détenteurs, soulignant l'importance de remettre les déchets issus de leurs bateaux de plaisance ou de sport au sein de la filière ;
- Les informations à transmettre annuellement au ministre chargé de l'environnement et à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ;
- L'obligation de communiquer aux ministres chargés de l'environnement et de l'industrie et à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie un rapport annuel d'activité.

Les éco-organismes auxquels peuvent adhérer les metteurs sur le marché sont agréés pour une durée maximale de six ans renouvelable, s'ils justifient disposer des capacités techniques et financières pour répondre aux exigences d'un cahier des charges qui précise notamment :

- La quantité minimale de bateaux de plaisance ou de sport qui doivent faire l'objet d'un traitement, y compris d'un recyclage, chaque année ;
- La modulation du niveau des contributions des metteurs sur le marché adhérant à l'organisme en fonction de critères d'éco-conception des produits ;
- Les relations entre l'éco-organisme et les prestataires de collecte et de traitement, notamment en matière de concurrence ;
- L'obligation de communiquer aux ministres chargés de l'environnement et de l'industrie ainsi qu'à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie un rapport annuel d'activité destiné à être rendu public.


Les metteurs sur le marché déclarent annuellement à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie, soit directement s'ils ont mis en place un système individuel approuvé, soit par le biais de l'organisme agréé auquel ils adhèrent, les informations suivantes :

- les quantités de bateaux de plaisance ou de sport qu'ils mettent sur le marché national ;
- les modalités de traitement, y compris le recyclage, des déchets issus des bateaux de plaisance ou de sport qu'ils ont mises en œuvre ;
- les quantités de déchets issus de bateaux de plaisance ou de sport reprises par catégorie, remises en vue de la réutilisation, recyclées et traitées, y compris les taux de valorisation matière et énergétique.

Ordonnance n° 2016-1686 du 8 décembre 2016 relative à l'aptitude médicale à la navigation des gens de mer et à la lutte contre l'alcoolisme en mer

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Il s'agit de mettre en œuvre une réglementation du taux maxima de l'alcoolémie autorisé pour les gens de mer travaillant à bord des navires, que l'on peut rapprocher de celle existant en matière routière. La mer est, comme la route, un espace de circulation partagé par de nombreux utilisateurs qui fait l'objet de règles obligatoires

Dans la lignée des travaux de modernisation du droit social des gens de mer et du droit pénal maritime, il est convenu que les dispositions de la législation du travail concernant l'introduction et la consommation d'alcool à bord des navires soit adaptée.

L'ordonnance comprend ainsi certaines mesures concernant :

- les conditions d'introduction d'alcool à bord
- les mesures disciplinaires relatives à l'ivresse ou l'alcoolémie
- elle élargit au cas du navire des dispositions réglementaires introduites en juillet 2014 dans le code du travail permettant de restreindre, voire d'interdire la consommation d'alcool à bord.
- Cette réglementation concernera tous les navires professionnels. Cette mesure concerne aussi les navires battant pavillon autre que français naviguant dans les eaux territoriales françaises.

L'ordonnance ajoute les cas de manquements liés à la consommation d'alcool comme manquements susceptibles d'engager une procédure disciplinaire et fixe les conditions dans lesquelles des boissons alcoolisées peuvent être introduites à bord des navires.

Le texte opère les distinctions avec les boissons destinées aux passagers à bord des navires. Il fixe les prérogatives du capitaine concernant l'introduction d'alcool à bord. Il reprend des dispositions du code du travail relatives à la mise en œuvre du règlement intérieur relatif à la consommation d'alcool. Les restrictions peuvent aller jusqu'à l'interdiction de consommation de boissons alcoolisées à bord.

Un article prévoit le champ d'application aux navires français professionnels et aux navires étrangers naviguant dans les eaux territoriales. Il fixe le taux d'alcool à ne pas dépasser pour le capitaine, les marins et les gens de mer autres que marins auxquels sont assignées des tâches liées à la sécurité, à la sûreté et à la protection du milieu marin. L'article décrit les modalités de contrôle avec les procédures et les corps de contrôle. Une mesure conservatoire d'interdiction de départ du navire peut être prise. L'article précise la procédure d'enquête nautique.

De par ses prérogatives, le capitaine, dépositaire de l'autorité publique, peut procéder au dépistage de l'état alcoolique sur certains types de navires. Pour les autres navires, la possibilité reste facultative et à l'appréciation de l'armateur.

La loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages adoptée le 20 juillet 2016

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La biodiversité, richesse patrimoniale et moteur économique, est menacée par la surexploitation, la destruction et la fragmentation des habitats, l'introduction d'espèces envahissantes, et les pollutions. Près de quarante ans après la loi de protection de la nature de 1976, et comme il s'y était engagé lors de la conférence environnementale de septembre 2012, le Gouvernement renforce et renouvelle les politiques publiques en faveur de la biodiversité.

La loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a pour ambition de donner un nouvel élan à la préservation et à la valorisation de nos richesses naturelles en conférant force de loi au choix de ce nouveau modèle de développement, de société et de civilisation visant à rétablir avec la nature des relations non seulement harmonieuses mais fructueuses, bonnes pour la santé, bonnes pour l’innovation et bonnes pour l’emploi.

La biodiversité désigne l’extrême complexité et la richesse des êtres vivants et des écosystèmes : la faune, la flore, les bactéries, les gènes et les variétés domestiques... Outre la variété du vivant, la biodiversité désigne aussi les interactions entre les différents organismes et celles qu’ils entretiennent avec leur milieu de vie. Environ 1,8 million d’espèces animales et végétales différentes ont été décrites à la surface de la planète.

Par ce texte, le Gouvernement souhaite renouveler et simplifier "la gouvernance des politiques en faveur de la biodiversité au niveau national et régional en rassemblant plusieurs organismes existants au sein d'une instance de concertation, le Comité national de la biodiversité, et d'une instance d'expertise, le Conseil national de protection de la nature".

Après de multiples navettes entre Sénat et Assemblée nationale, le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages a été définitivement adopté le mercredi 20 juillet par l’Assemblée nationale.

Si elle ne remet pas en cause un modèle économique à courte vue qui hypothèque l’avenir de la biodiversité et donc de nos sociétés modernes, cette loi contient de réelles avancées comme l’inscription des principes de non-régression de la protection de l'environnement ou celui d'absence de perte nette de biodiversité qui devront pris être en compte par les décideurs dans leurs projets.

Point particulier, le texte prévoit l'inscription du préjudice écologique dans le code civil selon le principe du pollueur-payeur, dans le sillage de la jurisprudence née de la catastrophe du pétrolier Erika de Total en 1999

La reconnaissance du préjudice écologique
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« Art. 1386-19. - Toute personne responsable d'un dommage anormal causé à l'environnement est tenue de réparer le préjudice écologique qui en résulte.
« Art. 1386-20. - La réparation du préjudice écologique s'effectue par priorité en nature. Elle vise à supprimer, réduire ou compenser le dommage.
« En cas d'impossibilité ou d'insuffisance d'une telle réparation, ou si son coût est manifestement disproportionné au regard de l'intérêt qu'elle présente pour l'environnement, le juge alloue des dommages et intérêts, affectés à la réparation de l'environnement, au demandeur ou, si celui-ci ne peut prendre les mesures utiles à cette fin, à l'Agence française pour la biodiversité.
« L'évaluation du préjudice tient compte, le cas échéant, des mesures de réparation déjà intervenues, en particulier dans le cadre de la mise en oeuvre des articles L. 160-1 et suivants du code de l'environnement.
« Art. 1386-21. - L'action en réparation du préjudice écologique est ouverte à l'État, à l'Agence française pour la biodiversité, aux collectivités territoriales et à leurs groupements dont le territoire est concerné. Elle est également ouverte aux établissements publics, aux fondations reconnues d'utilité publique et aux associations agréées ou ayant au moins cinq années d'existence à la date d'introduction de l'instance, qui ont pour objet la protection de la nature et la défense de l'environnement.
« Art. 1386-24. - Indépendamment de la réparation du préjudice écologique, le juge, saisi d'une demande en ce sens par l'une des personnes mentionnées à l'article 1386-21, peut prescrire les mesures raisonnables propres à prévenir ou faire cesser le dommage anormal causé à l'environnement.

Autre mesure phare du texte de loi, la création de l’Agence française de la biodiversité
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« Art. L. 131-9. - Dans le cadre de ses compétences, l'agence assure les missions suivantes :

« 1° Développement des connaissances en lien avec le monde scientifique et les bases de données déjà existantes dans les institutions productrices de connaissances :

« a) Mise en place, animation, participation à la collecte des données, pilotage ou coordination technique de systèmes d'information sur la biodiversité, l'eau, les milieux aquatiques, leurs usages et les services publics de distribution d'eau et d'assainissement ;
« b) Conduite et soutien de programmes d'études et de prospective, contribution à l'identification des besoins de connaissances et d'actions de conservation ou de restauration ;
« c) Conduite ou soutien de programmes de recherche, en lien avec la Fondation française pour la recherche sur la biodiversité ;

« 2° Appui technique et administratif :

« a) Appui technique et expertise, animation et mutualisation des techniques et bonnes pratiques, coordination technique des conservatoires botaniques nationaux ;
« b) Concours technique et administratif aux autres établissements publics chargés de la gestion de l'eau, de la biodiversité et des espaces naturels, notamment par la création de services communs ; cette création ne peut intervenir qu'à la demande du conseil d'administration de l'établissement public intéressé, statuant à la majorité des deux tiers ;
« c) Appui technique et expertise aux services de l'État, aux collectivités territoriales et aux établissements publics chargés de la gestion de l'eau, de la biodiversité et des espaces naturels dans la mise en oeuvre des politiques publiques ;
« c bis) Appui technique et expertise aux services de l'État, aux collectivités territoriales et aux établissements publics chargés de la gestion de l'eau, de la biodiversité et des espaces naturels pour la mise en oeuvre de plans de lutte contre l'introduction et le développement des espèces invasives ;
« c ter) Appui technique et expertise auprès des acteurs socio-économiques dans leurs actions en faveur de la biodiversité ;
« d) Appui au suivi de la mise en oeuvre des règlements et directives européens et des conventions internationales, contribution aux comptes rendus qu'ils prévoient et participation et appui aux actions de coopération et aux instances européennes ou internationales, en concertation avec l'Agence française de développement et le Fonds français pour l'environnement mondial ;
« e) Appui à la préservation des continuités écologiques transfrontalières et aux actions de coopération régionale définies entre la France et les États voisins ;
« f) Appui technique et expertise aux services de l'État, aux collectivités et aux établissements publics chargés de la gestion de l'eau, de la biodiversité et des espaces naturels pour l'évaluation et la prévention des dommages causés aux activités agricoles, pastorales et forestières par les espèces protégées ;

Revenus des plateformes collaboratives et obligations fiscales des usagers - Du changement depuis le 1er juillet 2016

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L’économie collaborative permet à des particuliers de s’échanger des bien comme des service comme des bateaux de plaisance sur des plateformes Internet. Elle connaît un grand succès. Au-delà du phénomène de société, ces nouveaux outils permettent aux particuliers de trouver un complément de revenu… et pour certains d’exercer une véritable activité commerciale.

La loi de finances pour 2016 précise l'obligation pour les plateformes d'économie collaborative de communiquer aux utilisateurs un relevé de l'ensemble des revenus perçus durant l'année. Elles devront également indiquer sur leur site les obligations déclaratives des usagers en matière de fiscalité. L'objectif est d'informer les usagers des plateformes qui ont déjà l'obligation de déclarer à l'administration fiscale ces revenus mais qui le font rarement par manque de clarté.

Les plateformes seront donc tenus de communiquer leurs revenus annuels aux usagers pour mieux les informer sur leurs obligations fiscales à compter du 1er juillet 2016. S'ils ne respectent pas cette mesure, les sites collaboratifs devront payer une amende de 10 000 euros.

Article 242 bis du Code général des impôts

"Les entreprises, quel que soit leur lieu d'établissement, qui mettent en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, de la fourniture d'un service ou de l'échange ou du partage d'un bien ou d'un service sont tenues de fournir, à l'occasion de chaque transaction, une information loyale, claire et transparente sur les obligations fiscales et sociales qui incombent aux personnes qui réalisent des transactions commerciales par leur intermédiaire. Elles peuvent utiliser, dans ce but, les éléments d'information mis à leur disposition par les autorités compétentes de l'Etat. Elles sont également tenues de mettre à disposition un lien électronique vers les sites des administrations permettant de se conformer, le cas échéant, à ces obligations."

Par ailleurs, le Sénat par le biais d'un amendement a instauré le 30 avril 2016 un abattement fiscal de 5.000 euros sur les revenus tirés par les particuliers de leurs activités sur les plateformes en ligne, sous réserve d'une déclaration automatique sécurisée de ces revenus.

Une proposition directement issue du rapport de la commission des finances sur la fiscalité du numérique

Mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur et organisme de conformité

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Le Décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur a pour objet de fixer les exigences relatives à la conception et à la fabrication des produits mentionnés au 1 de l'article 2, ainsi que les dispositions régissant leur libre circulation dans l'Union européenne.

Il s'appuie notamment sur le règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds et sur la directive n° 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur.

Ce décret concernant les navires et bateaux suivants :

- Les bateaux de plaisance et les bateaux de plaisance partiellement achevés ;
- Les véhicules nautiques à moteur et les véhicules nautiques à moteur partiellement achevés ;
- Les éléments ou pièces d'équipement énumérés à l'annexe IV lorsqu'ils sont mis sur le marché séparément ;
- Les moteurs de propulsion qui sont installés ou qui sont spécialement conçus pour être installés sur ou dans des bateaux ;
- Les moteurs de propulsion installés sur ou dans des bateaux et qui sont soumis à une modification importante ;
- Les bateaux qui sont soumis à une transformation importante

Le « Bateau de plaisance », s'entend de tout bateau de tout type, à l'exclusion des véhicules nautiques à moteur, destiné à être utilisé à des fins sportives et de loisir, dont la coque a une longueur de 2,5 à 24 mètres, indépendamment du moyen de propulsion

Le « Véhicule nautique à moteur » désigne un bateau destiné à être utilisé à des fins sportives et de loisir, dont la longueur de coque est inférieure à 4 mètres, équipé d'un moteur de propulsion qui entraîne une turbine constituant sa principale source de propulsion et conçu pour être manœuvré par une ou plusieurs personnes assises, debout ou agenouillées sur la coque plutôt qu'à l'intérieur de celle-ci

Le décret énonce que bateaux et navires concernés peuvent uniquement être importés, mis à disposition sur le marché (première mise à disposition d'un produit sur le marché de l'Union) ou mis en service (première utilisation dans l'Union européenne, par son utilisateur final) s'ils ne mettent pas en danger la santé et la sécurité des personnes, les biens ou l'environnement lorsqu'ils sont entretenus correctement

Le texte fixe un certain nombre d'obligations et de responsabilités des opérateurs suivants :

- Les mandataires : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne ayant reçu mandat écrit d'un fabricant pour agir en son nom aux fins de l'accomplissement de tâches déterminées
- Les importateurs : toute personne physique ou morale établie dans l'Union européenne qui met sur le marché de l'Union européenne un produit provenant d'un pays tiers
- Les distributeurs : toute personne physique ou morale faisant partie de la chaîne d'approvisionnement, autre que le fabricant ou l'importateur, qui met un produit à disposition sur le marché
- Les fabricants : toute personne physique ou morale qui fabrique un produit ou fait concevoir ou fabriquer un produit couvert par le présent décret et commercialise ce produit sous son propre nom ou sa propre marque

Organismes d'évaluation de la conformité

L'arrêté du 28 juin 2016 relatif à l'habilitation de l'Institut pour la certification et la normalisation dans le nautisme en tant qu'organisme chargé de procéder aux contrôles de la conformité des bateaux de plaisance dans le cadre du marquage CE fixe les habilitations de l'organisme notifié français ICNN, chargé de procéder à l'évaluation de la conformité des bateaux de plaisance au titre de la directive 2013/53/UE, afin qu'il puisse continuer à accomplir les tâches pour lesquelles il a été notifié au titre de la directive 94/25/CE amendée

A souligner qu'il est réprimé pénalement d'importer ou mettre sur le marché à titre gratuit ou onéreux un produit qui n'a pas fait l'objet de la procédure d'évaluation de la conformité ou de détenir en vue de la vente ou de la distribution à titre gratuit, mettre en vente ou distribuer à titre gratuit un produit qui n'est pas accompagné des instructions et des informations de sécurité

La loi sur l'économie bleue définitivement adoptée par le Parlement

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Après son adoption par l'Assemblée Nationale le 1er juin, le Sénat à son tour a adopté mardi 7 juin la proposition de loi sur « l’économie bleue », nommée ainsi en opposition au rouge de l’ère industrielle et au vert du développement durable. Le Sénat a donné le feu vert à ce texte qui entend accroître les bénéfices tirés par la France de l’activité maritime, tout en affichant le souci de l’environnement.

En présentant la loi dont il est l’initiateur et le rapporteur, Arnaud Leroy a plaidé pour un secrétariat général de la Mer renforcé et davantage de pédagogie, notamment à l’école, pour le fait maritime afin de mettre un terme à, dit-il, des « décennies voire des siècles de rendez-vous manqués ».

De nombreux arrêtés et décrets d’application devront ensuite être publiés.

Projet de loi Economie bleue - Principales mesures adoptées en Commission Mixte paritaire le 6 avril 2016

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Députés et sénateurs se sont mis d’accord en commission mixte paritaire le mercredi 6 avril 2016 sur un texte commun du projet de loi sur l’Economie bleue porté notamment par le député M. Arnaud LEROY pour la refondation de la politique maritime de la France.

La proposition de loi pour l'économie bleue portée entre autre par le député Monsieur Arnaud LEROY, a été inscrite à l'Assemblée Nationale par le biais de la procédure accélérée engagée par le Gouvernement le 12 janvier 2016. Elle s'inscrit dans un mouvement, jugé par ses auteurs plus que jamais nécessaire, de refondation de la politique maritime de la France. Son objectif est de contribuer à l’amélioration de la compétitivité des entreprises concernées mais aussi à la simplification et la modernisation de l’ensemble du dispositif législatif concernant les activités maritimes au sens le plus large de celles-ci.

Principaux points à retenir pour le monde maritime, du commerce, de la pêche et de la plaisance

- Clarification et précision des procédures de jauge et de francisation des navires
- Création d’un permis d’armement qui fusionne le rôle d’équipage et le permis de circulation. Maintien de la carte de circulation pour les navires de plaisance non professionnels
- Exonérations de charges supplémentaires pour les armateurs. Exonération des charges patronales non-Enim (allocations familiales et assurance chômage) pour l’ensemble des navires de transport et de services maritimes français soumis à la concurrence internationale, qu’ils soient immatriculés au premier registre, au registre international français (Rif) ou au registre Wallis-et-Futuna.
- Durcissement des contrôles des navires étrangers armé au cabotage : les services des Affaires maritimes seront aussi habilités à contrôler l’application du décret État d’accueil d’août 2014, ainsi que de la Convention du travail maritime (MLC 2006), à bord des navires étrangers faisant escale en France
- Protection contre la menace terroriste. La loi autorise le recours aux sociétés de protection privée pour faire face à la menace terroriste, notamment à bord des navires à passagers.
- Reconnaissance d’un statut spécifique du marin à la pêche. Le code des transports distinguera les marins à la pêche et les marins au commerce. Les marins pêcheurs seront définis comme les gens de mer exerçant une activité directement liée à l’exploitation des navires affectés à une activité de pêche relevant de la convention internationale n° 188 de 2007 sur le travail dans la pêche de l’Organisation internationale du travail.
- Moralité : le casier judiciaire n’empêchera plus de devenir patron pêcheur à la petite pêche. Depuis 2013, le Code des transports dispose actuellement que les capitaines de navire de pêche, qui disposent de prérogatives de puissance publique, doivent présenter un bulletin de casier judiciaire vierge.
- Ouverture du Rif aux navires de grande pêche
- Eco-contribution pour les navires de plaisance : la loi sur la transition énergétique de 2015 a créé une éco-contribution, prélevée lors de l’achat d’un bateau neuf, afin de financer la création d’une filière de déconstruction des bateaux de plaisance hors d’usage ou abandonnés. La loi accorde un délai avec le report à 2018, au lieu de 2017, de la date d’entrée en vigueur de la mesure.
- Ouverture du RIF t aux navires de plaisance de plus de 15 mètres. La loi prévoit d’ouvrir la possibilité d’immatriculer au RIF les navires de plaisance à utilisation commerciale de plus de 15 mètres, et non plus seulement ceux de plus de 24 mètres. Il s’agit de renforcer d’attractivité du pavillon français vis-à-vis des armateurs de yachts offerts au charter.
- Dumping sécurité du pavillon belge : quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance appartenant à des résidents français, ou à des sociétés domiciliées en France, devront à l’avenir, dans les eaux territoriales françaises, observer les mêmes règles de sécurité que les navires de plaisance battant pavillon français. Il s’agit de lutter contre le dumping de sécurité qu’exerce le pavillon belge au détriment du pavillon français.

En aparté, soulignons un cadre législatif pour les drones maritimes. La loi Leroy aborde la question du statut juridique des drones maritimes. Elle précise que les drones de surface ou sous-marins, commandés à partir d’un navire battant pavillon français, doivent porter des marques extérieures d’identification.

Pour aller plus loin, texte adopté en commission mixte paritaire le 6 avril 2016 : http://www.senat.fr/leg/ppl15-541.html

Le coavionnage frappé d’interdit en France - Le développement des sites de cobaturage pourrait être remis en cause par des problèmes de réglementation et de sécurité.

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Les sites de coavionnage permettent à des pilotes amateurs de trouver des passagers pour partager les frais du vol. La direction générale de l’aviation civile juge désormais illégale l’activité des sites de coavionnage en France sous leur forme actuelle. Ainsi en a décidé la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) après plusieurs réunions de concertation avec des représentants des sites en question et des différents intervenants du secteur.

Communiqué du 14 avril 2006 - Coavionnage : conclusions du groupe de travail
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Depuis plusieurs mois, des plateformes Internet de coavionnage facilitent la mise en relation entre des pilotes privés et le grand public. Cette activité nouvelle nécessite de travailler à un cadre qui garantisse la sécurité des usagers tout en permettant son développement. Aussi, la DGAC a réuni cet automne un groupe de travail avec les principaux sites Internet de coavionnage.

La Fédération française d’aéronautique, des représentants des personnels navigants techniques et des compagnies aériennes, ainsi que la gendarmerie du transport aérien et les services opérationnels des douanes y ont également participé.
Ce groupe de travail a permis d’aborder, au cours d'une série de réunions constructives, les différentes questions que pose cette nouvelle activité, tant sur la sécurité, le modèle économique que les modalités d’assurance.

Chacun des acteurs a fait de la sécurité une priorité. Les usagers du coavionnage doivent en effet bénéficier de garanties suffisantes en la matière. Il est notamment nécessaire que les sites dédiés mettent en place un mécanisme de gestion active de la sécurité et des risques.

Ces travaux ont permis de conclure que les organisateurs d’une activité de coavionnage devront se doter d’un certificat de transport aérien (CTA) et d’une licence d’exploitation. La DGAC a proposé aux sites Internet de coavionnage de les accompagner dans cette voie en échangeant avec eux sur les spécificités de leur activité.

Aussi, afin de poursuivre les échanges sur les modalités d’application de ce cadre au coavionnage, la DGAC invitera les acteurs concernés à se réunir lors d’un nouveau groupe de travail. Plusieurs ont d’ores et déjà manifesté leur intérêt pour cette démarche.

La plaisance et le nautisme concerné par le développement collaboratif : un flou juridique qui impose une construction réglementaire
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Cette décision n’est pas une surprise et on peut s'interroger sur le sort réservé aux plateformes de plaisance collaborative notamment concernant les inquiétudes pour la sécurité des passagers. L’administration redoute en effet de voir se développer, sous couvert de cobaturage, une activité de transport public déguisée, n’offrant pas les mêmes garanties de sécurité que les entreprises habilitées.

La principale crainte est une dérive de cette pratique vers une forme illégale d'aviation commerciale. Car, si la réglementation autorise à partager les frais du transport avec ses passagers, elle interdit formellement d'en tirer profit. A moins de disposer d'un brevet professionnel et d'exercer son activité dans le cadre d'une activité commerciale (navire à utilisation commerciale doté d'un rôle d'équipage ou d'un rôle d'entreprise).

Incertitudes juridiques
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Certaines dérives commerciales auraient déjà été constatées, notamment de la part de sites proposant aux passagers de déposer leurs demandes de trajet. Par ailleurs, en cas d'accident, les passagers en cobaturage ne bénéficieront pas des garanties de protection. En cas de problèmes, le propriétaire du navire et les sites de mises en relation encourent des risques importants. Même si le Chef de bord non professionnel ne se fait pas rémunérer, le simple fait d'accumuler des heures de navigation avec une gratification pourrait être assimilé à une forme de rémunération et donc une activité commerciale.

Clarification réglementaire
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Face à ces incertitudes juridiques, une clarification réglementaire s'impose. Il serait utile de définir plus précisément le véritable cobaturage, afin qu'il n'y ait plus de doute sur sa légalité.

De cette clarification juridique dépend l'émergence de cette activité prometteuse car l'étape suivante est la constitution de jeunes pousses au potentiel de croissance prometteur

La Première Journée du Droit de la Plaisance et du Nautisme portera sur le développement économique de la plaisance collaborative
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Organisée par l'association Legisplaisance et en partenariat et sous la direction scientifique du Centre de Droit Maritime et Océanique de la Faculté de droit et des Sciences Politiques de Nantes, sera organisé le vendredi 3 juin 2016 la Journée du Droit de la Plaisance et du Nautisme avec au programme :

1 - Déterminer le cadre réglementaire de la plaisance collaborative : des nouvelles pratiques nautiques :

- Exploitation économique par un particulier d’un navire de plaisance
- Exploitation commerciale par des professionnels des navires de plaisance

2 - Interroger le cadre de la plaisance collaborative, son exploitation sur le domaine public maritime, réaliser un état des lieux des dispositifs de contrôle par l’Etat et les autorités portuaires

3 - Analyser la relation juridique et économique entre les navigants, comprendre les enjeux de ces pratiques et envisager les perspectives d’avenir pour permettre leur développement tout en assurant un cadre juridique protecteur.

Informations et inscriptions : http://www.legisplaisance.fr/journee_droit_plaisance_nautisme_vendredi_3_juin_2016/

Catégories de conception des bateaux de plaisance à compter du 18 janvier 2016 - Application de la directive 2013/53/UE

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Historiquement, la directive 94/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 1994 concernant le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance a été adoptée dans le contexte de la mise en place du marché intérieur, dans le but d’harmoniser les caractéristiques liées à la sécurité des bateaux de plaisance dans tous les États membres et de supprimer les entraves au commerce de ces bateaux entre les États membres.

Rappelons que la directive communautaire du 20 novembre 2013 couvre les produits suivants:

a) les bateaux de plaisance et les bateaux de plaisance partiellement achevés;
b) les véhicules nautiques à moteur et les véhicules nautiques à moteur partiellement achevés;
c) les éléments ou pièces d’équipement énumérés à l’annexe II de la directive lorsqu’ils sont mis sur le marché de l’Union séparément, ci-après dénommés «éléments ou pièces d’équipement»;
d) les moteurs de propulsion qui sont installés ou sont spécialement conçus pour être installés sur ou dans des bateaux;
e) les moteurs de propulsion installés sur ou dans des bateaux et qui sont soumis à une modification importante;
f) les bateaux qui sont soumis à une transformation importante.

Historique de la réglementation française.
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1 - De 1996 au 1er janvier 2005

Le Décret n°96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d'équipement définissait les exigences essentielles de sécurité applicables à la conception et à la construction des bateaux de plaisance définies en fonction du classement de ces bateaux dans l'une des quatre catégories suivantes :

A. - Bateaux de plaisance conçus pour la navigation en haute mer ;
B. - Bateaux de plaisance conçus pour la navigation au large ;
C. - Bateaux de plaisance conçus pour la navigation à proximité de la côte ;
D. - Bateaux de plaisance conçus pour la navigation en eaux protégées.

2 - Du 1er janvier 2005 au 14 avril 2008

L'arrêté du 30 septembre 2004 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires modifiait par son article 224-1.02 les catégories de conception et distances d'éloignement d'un abri. Les exigences de sécurité applicables à la conception et à la construction des navires de plaisance sont définies en fonction du classement de ces navires dans les quatre catégories de conception suivantes :

- Catégorie A : Navires de plaisance pour la navigation en « haute mer », conçus pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 (sur l'échelle de Beaufort) et les vagues une hauteur significative de 4 mètres et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, autosuffisants ;
- Catégorie B : Navires de plaisance pour la navigation « au large », conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 4 mètres compris ;
- Catégorie C : Navires de plaisance pour la navigation « à proximité des côtes », conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 2 mètres compris ;
- Catégorie D : Navires de plaisance pour la navigation « en eaux protégées », conçus pour des voyages sur de petits lacs, rivières et canaux, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 4 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 0,50 mètre compris.

Les catégories de navigation fixant les distances d'éloignement d'un abri, en vigueur avant le 1er janvier 2005, sont supprimées. Elles restent une indication importante pour le chef de bord qui doit apprécier, en fonction des conditions de mer, la distance d'éloignement maximum qu'il doit respecter.

3 -du 15 avril 2008 au 1er mai 2015

Le 15 avril 2008 est entrée en vigueur la division 240 intitulée "Navires de plaisance de longueur de coque inférieure à 24 mètres, à usage personnel et de formation". L'arrêté du 11 mars 2008 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires modifié ensuite par les arrêtés du 4 décembre 2009 et du 20 mai 2010 exposent que les navires de plaisance neufs sont classés dans l’une des quatre catégories de conception suivantes :

- Catégorie de conception A : catégorie attribuée aux navires de plaisance conçus pour la navigation en "haute mer", pour de grands voyages au cours desquels le vent peut dépasser la force 8 (sur l'échelle de Beaufort) et les vagues une hauteur significative de 4 m et pour lesquels ces bateaux sont, dans une large mesure, autosuffisants.
- Catégorie de conception B : catégorie attribuée aux navires de plaisance pour la navigation "au large", conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 4 m compris.
- Catégorie de conception C : catégorie attribuée aux navires de plaisance pour la navigation "à proximité des côtes", conçus pour des voyages à proximité des côtes et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières, au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 6 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 2 m compris.
- Catégorie de conception D : catégorie attribuée aux navires de plaisance pour la navigation en eaux protégées , conçus pour des voyages dans des eaux côtières protégées, des baies de petite dimension, des petits lacs, rivières et canaux, au cours desquels le vent peut atteindre la force 4 et les vagues une hauteur significative jusqu'à 0,3 mètre, avec des vagues occasionnelles, causées par exemple par des bateaux de passage, d'une hauteur maximale de 0,5 mètre.

De nouvelles catégories de conception des bateaux de plaisance
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Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 18 janvier 2016, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la directive du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur et abrogeant la directive 94/25/CE.

Afin de fournir des informations claires sur l’environnement opérationnel acceptable des bateaux, les titres des catégories de conception des bateaux ne devraient reposer que sur des conditions environnementales essentielles en matière de navigation, à savoir la force du vent et la hauteur significative des vagues. Quatre catégories de conception, dénommées A, B, C et D, correspondent à des fourchettes de valeurs en termes de force du vent et de hauteur significative des vagues, définies aux fins de la conception, et sont accompagnées de notes explicatives.

- Un bateau de plaisance de la catégorie de conception A est considéré comme conçu pour des vents qui peuvent dépasser la force 8 (sur l’échelle de Beaufort) et pour des vagues qui peuvent dépasser une hauteur significative de 4 mètres, à l’exclusion toutefois des conditions exceptionnelles telles que des orages, des tempêtes violentes, des tornades et des conditions maritimes extrêmes ou des vagues énormes.
- Un bateau de plaisance de la catégorie de conception B est considéré comme conçu pour des vents pouvant aller jusqu’à la force 8 comprise et des vagues pouvant atteindre une hauteur significative jusqu’à 4 mètres compris.
- Un bateau de la catégorie de conception C est considéré comme conçu pour des vents pouvant aller jusqu’à la force 6 comprise et des vagues pouvant atteindre une hauteur significative jusqu’à 2 mètres compris.
- Un bateau de la catégorie de conception D est considéré comme conçu pour des vents pouvant aller jusqu’à la force 4 comprise et des vagues pouvant atteindre une hauteur significative jusqu’à 0,3 mètre compris, avec des vagues occasionnelles d’une hauteur maximale de 0,5 mètre.

Les bateaux de chaque catégorie de conception doivent être conçus et construits pour résister à ces paramètres en ce qui concerne la stabilité, la flottabilité et les autres exigences essentielles pertinentes énoncées dans la présente annexe et pour avoir de bonnes caractéristiques de manœuvrabilité.

Loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015 de financement de la sécurité sociale pour 2016

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La Loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 qui contient de nombreuses mesures impactant la vie de nos assurés a été publiée au Journal Officiel du 22 décembre 2015. Elle a été déclaré conforme à la Constitution par le Conseil Constitutionnel le 17 décembre 2015 (n° 2015-723 DC).

Parmi les mesures, certaines ont un impact direct sur la plaisance professionnelle : en ce sens, l'article 31 impose l'affiliation des marins résidant en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, à l’Enim sous réserve d’accords internationaux au plus tard le 1er janvier 2017.

Cette mesure s'inscrit dans le cadre de la MLC 2006 qui impose à l'Etat d'accueil de prendre des mesures pour assurer la protection sociale complémentaire des gens de mer résidant habituellement sur son territoire et embarqués sur des navires battant pavillon étranger (norme 4.5§3)

L'article 31 modifie l'article L. 5551-1 du Code des transports désormais rédigé :

« Art. L. 5551-1. - Sont affiliés au régime d'assurance vieillesse des marins, lorsqu'ils exercent une activité directement liée à l'exploitation du navire, au sens de l'article L. 5511-1 :
« 1° Les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon français et exerçant leur activité dans les secteurs du commerce, de la pêche et des cultures marines et de la plaisance professionnelle ;
« 2° Dans le respect de la convention du travail maritime, adoptée à Genève le 7 février 2006, les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon d'un Etat étranger autre qu'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu'ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d'un Etat étranger en application des règlements de l'Union européenne ou d'accords internationaux de sécurité sociale.
« Les conditions d'application du présent article sont précisées par décret en Conseil d'Etat. »

Loi : http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=F00993328608734AB9BAD5A8AB024298.tpdila07v_1?cidTexte=JORFTEXT000031663208&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id&idJO=JORFCONT000031663205

Pêche à pied de loisir et déclaration préalable d'activité

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L’Europe a lancé en 2008 un plan d’action pour le milieu marin qui doit réduire les impacts des activités humaines et économiques afin de préserver ou d’atteindre un bon état écologique des eaux au plus tard en 2020. Ce plan d’action comporte 684 pages, dont sept sont consacrées à la pêche à pied. Chaque pays doit retranscrire cette directive européenne et ce plan était soumis à consultation.

La pêche de loisir est une activité de plus en plus attractive : en mer, à pied sur l’estran, du bord ou sous-marine, son développement nécessite d’être maîtrisé. Afin de contribuer à la durabilité de la ressource et de sensibiliser tous les pratiquants aux enjeux écologiques, une charte d’engagement et d’objectifs pour une pêche maritime de loisir éco-responsable a été signée le 7 juillet 2010

Dans ce cadre, l'une des mesures concernait la déclaration préalable d’activité obligatoire pour la pratique de la pêche maritime de loisir pour une réglementation des pratiques de pêche de façon cohérente par région et la création d'un observatoire des activités de pêche à pied de loisir.

L'association pour une pêche à pied respectueuse de la ressource (APP2R), que préside Philippe Vigoureux, considérait comme inacceptable cette mesure contenue dans le Plan d'action pour le milieu marin, présenté officiellement en début d'année 2015. Pour les pêcheurs à pied, cette mesure pouvait conduire "à l'installation sournoise d'une carte de pêche de loisir maritime dont personne ne veut".

Cette mesure ne sera pas mise en application dans la Manche.

Pour la page de déclaration : http://pechedeloisir.application.developpement-durable.gouv.fr/dpl/accueil.jsp

Décret n° 2015-1573 du 2 décembre 2015 pris pour l'application de l'article L. 5242-9-1 du code des transports

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Promouvoir l'économie circulaire : de la conception des produits à leur recyclage

Le règlement européen du 20 novembre 2013 relatif au recyclage des navires a entendu prévenir, réduire et minimiser les accidents, blessures et autres effets négatifs sur la santé humaine et l'environnement dans le cadre du recyclage des navires et de l'élimination des déchets dangereux qu'ils contiennent.

Il prévoit notamment que chaque navire doit disposer à bord d'un inventaire des matières dangereuses qu'il contient dans sa structure ou son équipement, et qu'il est interdit d'utiliser certaines matières dangereuses. Avant le recyclage d'un navire battant pavillon français, son propriétaire doit fournir à l'opérateur effectuant les travaux des informations spécifiques sur le navire et élaborer un plan de recyclage. Il doit par ailleurs notifier son intention de recycler un navire au ministre chargé de la mer. Le décret précise les modalités de cette notification.

Le décret est pris pour l'application de l'article 85 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

Les articles L. 5242-9-1 à L. 5242-9-3 d Code des transports issus de l'article 85 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte énoncent :

« Art. L. 5242-9-1.-Tout propriétaire de navire, en sus de l'inventaire des matières dangereuses dont il doit disposer conformément au règlement (UE) n° 1257/2013 du Parlement européen et du Conseil, du 20 novembre 2013, relatif au recyclage des navires et modifiant le règlement (CE) n° 1013/2006 et la directive 2009/16/ CE notifie par écrit au ministre chargé de la mer son intention de recycler le navire dans une installation ou des installations de recyclage de navires données, dans des conditions fixées par voie réglementaire.

« Art. L. 5242-9-2. Est puni d'un an d'emprisonnement et de 100 000 € d'amende le fait, pour tout propriétaire de navire, de ne pas notifier au ministre chargé de la mer son intention de recycler le navire dans une installation ou des installations de recyclage données, dans les conditions prévues à l'article L. 5242-9-1.
« Est puni de la même peine le fait, pour tout propriétaire de navire, de ne pas disposer à son bord de l'inventaire des matières dangereuses prévu au même article L. 5242-9-1.


« Art. L. 5242-9-3. Les articles L. 5242-9-1 et L. 5242-9-2 ne sont pas applicables aux navires appartenant à un Etat ou exploités par un Etat et affectés exclusivement, au moment considéré, à un service public non commercial, aux navires d'une jauge brute inférieure à 500 ou aux navires exploités pendant toute leur vie dans des eaux relevant de la souveraineté ou de la juridiction française. »

Couverture sociale des gens de mer résidant en France - PLFSS 2016

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Affiliation à la sécurité sociale des gens de mer embarqués à bord de navires battant pavillon étranger et résidant en France

Des affaires récentes ont mis en évidence la quasi-absence de protection sociale des marins qui résident en France tout en travaillant à bord de navires immatriculés dans un Etat étranger ne prévoyant qu’une couverture sociale très réduite, voire aucune couverture sociale pour les marins ne résidant pas sur son sol.

La mesure vise donc à assurer une couverture sociale satisfaisante aux marins résidant en France qui travaillent à bord de navires immatriculés dans un Etat autre qu’un Etat avec lequel la France est lié par un accord de coordination en matière de sécurité sociale, tout en permettant à la France de répondre aux obligations mises à la charge de l’Etat de résidence des marins par la Convention du Travail Maritime. Cette convention prévoit en effet que l’État de résidence prend des mesures pour assurer la protection sociale des gens de mer de façon complémentaire à la législation de l’État de résidence ; le manuel du Bureau International du Travail sur cette convention précise que la protection ainsi garantie ne doit pas être moins favorable que celle des personnes travaillant à terre qui résident sur le même territoire.

Dans ce but, la mesure prévoit l’affiliation obligatoire de ces marins à la sécurité sociale française.

Les marins embarqués à bord de navires pratiquant du cabotage dans les eaux territoriales font déjà l’objet d’une mesure similaire prévue à l’article L. 5563-1 du code des transports, sans que le régime de sécurité sociale des intéressés ait été précisé ; il est proposé de les faire relever explicitement du régime général de sécurité sociale.

Présentation du problème à résoudre et nécessité de l’intervention du législateur

a) Situation actuelle des marins travaillant à bord de navires battant pavillon étranger au regard de la sécurité sociale

L’exploitation d’une ligne internationale permet à l’armateur de choisir l’Etat dans lequel il immatricule ses navires et donc la législation applicable au navire et à son équipage. Les marins qui travaillent à bord d’un navire immatriculé dans un Etat étranger sur des lignes internationales relèvent de la législation sociale de cet Etat.

Cette solution, sous réserve d’exceptions, est prévue pour les Etats membres de l’Espace Economique Européen et la Suisse par le Règlement (CE) n°883/2004 du 29 avril 2004 et par certains accords bilatéraux de coordination des systèmes de sécurité sociale liant la France à d’autres Etats.

La loi du pavillon prévaut aussi en l’absence d’accord international de sécurité sociale.

Or, la très grande majorité des navires desservant des lignes internationales sont immatriculés dans des Etats offrant des avantages fiscaux et une protection sociale réduite ou inexistante. Des Etats connus comme « pavillons de complaisance » ne prévoient aucun régime de sécurité sociale obligatoire pour les marins ne résidant pas sur leur sol.

L’armateur de navires battant pavillon d’un Etat partie à la Convention OIT du Travail Maritime (MLC 2006) doit au moins assurer une couverture minimale à court terme en cas de maladie ou d’accident survenu à bord, telle que prévue par cet accord (règle A4.2).

Mais, même lorsque l’armateur respecte cette obligation d’assurance minimale, cette couverture maladie privée est bien moins protectrice que l’assurance maladie française, ce qui place ces travailleurs, notamment en cas d’affection de longue durée, dans une situation très délicate.

Certains de ces marins résidant en France peuvent se trouver de fait couverts par l’assurance maladie française en tant qu’ayant-droit ou en tant que bénéficiaire de la CMU de base. Cependant, cette situation revient à faire supporter à la solidarité nationale ou aux salariés eux-mêmes le coût de leur couverture maladie et, ce faisant, à cautionner le choix délibéré de l’employeur de se placer sous une législation à bas coûts.

De surcroît, les intéressés ne bénéficient d’aucune couverture retraite et chômage.

b) Les obligations mises à la charge de l’Etat de résidence par la Convention du Travail Maritime

La Convention du Travail Maritime, qui a été ratifiée par la France, met des obligations à la charge de l’Etat du pavillon, de l’armateur, mais aussi de l’Etat de résidence des marins. En effet, elle oblige chaque Etat à prendre « des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection sociale complémentaire (à la couverture minimale qui incombe à l’armateur) à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire » (règle norme A4.5. §3) pour les branches que cet Etat a déclaré couvrir. La protection ainsi garantie ne doit pas être moins favorable que celle dont jouissent les personnes travaillant à terre qui résident sur le territoire de l’Etat concerné.

Il en découle que la France doit adopter les mesures propres à garantir la couverture des marins résidant sur son territoire dans les branches maladie-maternité, accidents du travail et maladies professionnelles, invalidité, retraite, chômage, prestations familiales. La convention est relativement souple sur les modalités de mise en œuvre puisque la « responsabilité peut être mise en œuvre, par exemple, au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux en la matière ou de systèmes fondés sur des cotisations ».

c) Le rattachement au régime général de sécurité sociale des marins employés à bord d’un navire pratiquant le cabotage maritime en cas d’option pour la législation française

Dans le même esprit, il a été prévu, par la loi du 28 mai 2013, l’application des règles sociales de l’Etat d’accueil aux salariés des navires pratiquant le cabotage, quelque soit le pavillon du navire. L’article L.5563-1 du code des transports dispose ainsi que les gens de mer employés à bord d’un navire pratiquant le cabotage maritime ou toute prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales françaises bénéficient du régime de protection sociale de l’un des Etats membres de l’UE ou de l’EEE. En cas de choix de la législation française par l’employeur, il convient de préciser le régime de sécurité sociale compétent. Par similitude avec la solution envisagée pour les marins embarqués à bord de navires battant pavillon étranger (hors cabotage) et résidant en France, il est proposé de les faire relever du régime général de sécurité sociale.

2. Présentation des options d’action possibles et de la mesure retenue

a) Mesure proposée

La mesure consiste à prévoir l’assujettissement obligatoire à la sécurité sociale française des marins résidant en France de façon stable et régulière et qui travaillent à bord de navires immatriculés à l’étranger, sous réserve de l’application de règlements ou accords internationaux en matière de sécurité sociale. Elle est seule de nature à garantir aux personnes concernées une couverture sociale pour les risques équivalents à ceux des salariés à terre. Elle permet aussi faire contribuer l’employeur au financement de cette couverture. Il est prévu de faire relever les salariés concernés du régime général de sécurité sociale.

La mesure connexe prévoit de rattacher au régime général les marins embarqués à bord d’un navire pratiquant le cabotage dans le cadre de l’application des règles sociales de l’Etat d’accueil.

b) Autres options possibles

D’autres options pourraient porter sur :

- D’une part, l’introduction d’une réserve au principe d’assujettissement obligatoire à la sécurité sociale, lorsque l’armateur justifie pour chaque marin résidant en France d’une couverture au moins équivalente à celle garantie pour le marin et ses ayant-droits. Compte-tenu du niveau de protection sociale à couvrir et de la difficulté à vérifier cette condition au cas par cas, cette solution n’est pas retenue.

- D’autre part, l’adoption d’une convention bilatérale avec chacun des pays. Eu égard aux difficultés de parvenir à un accord entre le France et les pays ayant le plus d’immatriculation de navires pour garantir une protection équivalente à celle de la France, l’adoption d’une mesure interne prévoyant une affiliation obligatoire à la sécurité sociale française paraît devoir être retenue.

La mesure principale est prise en application de la Convention OIT du Travail Maritime (MLC 2006). Elle est prise sous réserve de l’application du règlement européen et des accords internationaux de coordination en matière de sécurité sociale. La mesure connexe, pour les gens de mer embarqués à bord de navires pratiquant le cabotage, est prise pour l’application de l’article L. 5563-1 du code des transports.

La mesure principale a pour conséquence de rendre l’armateur redevable de cotisations de sécurité sociale en France pour le personnel résidant en France. Cela rétablit une équité avec les compagnies françaises. Les salariés supporteront aussi la part salariale des cotisations, mais en contrepartie ils bénéficieront d’une couverture très améliorée.

La mesure connexe clarifie le régime de sécurité sociale de rattachement de marins embarqués à bord de navires pratiquant le cabotage, pour rendre effective l’obligation prévue à l’article L. 5563-1 du code des transports, dans le cadre du dispositif de l’Etat d’accueil, qui vise à instaurer des règles de concurrence équitables entre les différents opérateurs quel que soit le pavillon des navires.

1 - Projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2016, n° 3106, déposé le 7 octobre 2015
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Article 19

À l’article L. 311-3 du code de la sécurité sociale, après le 32°, il est inséré deux alinéas ainsi rédigés :

« 33° Dans le respect de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail, les gens de mer salariés employés à bord d’un navire battant pavillon d’un État étranger autre qu’un navire dans le cas mentionné au 34° et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu’ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d’un État étranger, en application des règlements de l’Union européenne ou d’accords internationaux de sécurité sociale ;

« 34° Les gens de mer salariés employés à bord d’un navire mentionné à l’article L. 5561-1 du code des transports, sous réserve qu’ils ne soient pas soumis au régime de protection sociale d’un État membre de l’Union européenne ou d’un État partie à l’accord sur l’Espace économique européen autre que la France en application de l’article L. 5563-1 du même code. »

Exposé des motifs

La présente mesure a pour objectif de pallier l’absence de couverture sociale pour les marins résidant en France et travaillant à bord de navires immatriculés dans un État étranger avec lequel la France n’a pas de dispositif de coordination de la sécurité sociale.

En effet, il est apparu que des marins résidant en France et travaillant à bord de navires relevant d’un pavillon étranger hors espace économique européen relevaient de la législation du pavillon du navire et que cette dernière pouvait ne pas prévoir de couverture sociale pour ces derniers. Or, alors que la Convention du Travail Maritime met à la charge des États l’obligation d’assurer une couverture sociale des gens de mer résidant sur leur territoire, complémentaire à celle de l’État du pavillon, afin que la protection des gens de mer ne soit pas moins favorable que celle des résidents travaillant à terre, il n’existe aujourd’hui aucune possibilité d’affiliation dans l’État de résidence.

La mesure prévoit ainsi une affiliation obligatoire à la législation française de sécurité sociale afin de suppléer cette carence. Cette mesure permet également de désigner le régime d’affiliation des marins embarqués à bord de navires pratiquant du cabotage dans les eaux territoriales. Cette affiliation est déjà prévue par l’article L. 5563-1 du code des transports. La mesure prévoit que cette affiliation se fait au régime général.

2 - Adoption en nouvelle lecture à l’Assemblée nationale (23 novembre 2015) et texte transmis au Sénat
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Article 19

I. - Après le 32° de l'article L. 311-3 du code de la sécurité sociale, sont insérés des 33° et 34° ainsi rédigés :

« 33° Les gens de mer salariés définis au 4° de l'article L. 5511-1 du code des transports, à l'exclusion des marins définis au 3° du même article, qui remplissent les conditions prévues au 2° de l'article L. 5551-1 du même code ;

« 34° Les gens de mer salariés employés à bord d'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 du code des transports, sous réserve qu'ils ne soient soumis ni au régime spécial de sécurité sociale des marins ni au régime de protection sociale d'un État membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen autre que la France. »

II (nouveau). - L'article L. 5551-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 5551-1. - Sont affiliés au régime d'assurance vieillesse des marins, lorsqu'ils exercent une activité directement liée à l'exploitation du navire, au sens de l'article L. 5511-1 :

« 1° Les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon français et exerçant leur activité dans les secteurs du commerce, de la pêche et des cultures marines et de la plaisance professionnelle ;

« 2° Dans le respect de la convention du travail maritime, adoptée à Genève le 7 février 2006, les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon d'un État étranger autre qu'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu'ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d'un État étranger en application des règlements de l'Union européenne ou d'accords internationaux de sécurité sociale.

« Les conditions d'application du présent article sont précisées par décret en Conseil d'État. »

III (nouveau). - Les I et II du présent article, à l'exception du 34° de l'article L. 311-3 du code de la sécurité sociale, entrent en vigueur à une date fixée par décret, et au plus tard le 1er janvier 2017.

3 - Examen en commission au Sénat du 25 novembre 2015
Rapport n° 191 fait au nom de la commission des affaires sociales
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Article 19 (art. L. 311-3 du code de la sécurité sociale) - Couverture sociale des gens de mer résidant en France

Objet : Cet article vise à affilier obligatoirement à la sécurité sociale française, d'une part, les marins résidant en France et qui travaillent à bord de navires immatriculés dans un État étranger avec lequel la France n'est pas liée par un accord de coordination en matière de sécurité sociale et, d'autre part les marins employés à bord d'un navire pratiquant le cabotage maritime s'il opte pour la législation française.

Dans sa rédaction initiale, cet article complétait par deux nouvelles catégories l'article L. 311-3 du code de la sécurité sociale, qui liste les 32 catégories de personnes affiliées, qui sans être des travailleurs salariés au sens de l'article L. 311-2 du même code, sont obligatoirement affiliées aux assurances sociales du régime général :

« 33° Dans le respect de la convention du travail maritime, de 2006, de l'Organisation internationale du travail, les gens de mer salariés employés à bord d'un navire battant pavillon d'un État étranger autre qu'un navire dans le cas mentionné au 34° et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu'ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d'un État étranger, en application des règlements de l'Union européenne ou d'accords internationaux de sécurité sociale ;

« 34° Les gens de mer salariés employés à bord d'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 du code des transports1(*), sous réserve qu'ils ne soient pas soumis au régime de protection sociale d'un État membre de l'Union européenne ou d'un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen autre que la France en application de l'article L. 5563-1 du même code. »

Lors de la première lecture, l'Assemblée nationale avait adopté un amendement du Gouvernement visant à maintenir la possibilité, pour les marins qui sont détachés à bord d'un navire battant pavillon étranger et qui seraient déjà affiliés au régime spécial de sécurité sociale des marins, de demeurer affiliés à ce régime.

A l'initiative du groupe Union des démocrates et des indépendants, le Sénat a supprimé cet article. Les auteurs de l'amendement de suppression avaient souligné le risque que faisait porter cet article sur l'emploi des marins résidant en France et travaillant sur des bateaux étrangers. Si l'intention du Gouvernement leur semblait louable, ils ont considéré que cet article avait été préparé dans la précipitation et sans concertation avec les intéressés.

Lors de la nouvelle lecture, les députés ont, au stade de la commission, confirmé la suppression de cet article, dans l'attente d'une concertation plus poussée. En séance publique, l'Assemblée nationale a finalement adopté un amendement du Gouvernement modifiant substantiellement le dispositif.

Il prévoit en effet d'affilier obligatoirement au régime des marins, et non plus au régime général, les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon étranger « autre qu'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 [du code des transports]», qui concerne les navires étrangers pratiquant le cabotage dans les eaux territoriales françaises.

Les critères de résidence et de non affiliation à un autre système de sécurité sociale étranger demeurent formulés selon les mêmes termes que ceux contenus dans la rédaction initiale de l'article 19.

L'amendement du Gouvernement maintient donc l'affiliation obligatoire au régime général pour d'une part, les gens de mer, non marins, salariés sur un bateau battant pavillon étranger et d'autre part, pour les gens de mer, marins ou non, travaillant pour un bateau étranger pratiquant le cabotage en France.

L'entrée en application de cet article sera prévue par décret, au plus tard au 1er janvier 2017.

Votre rapporteur regrette qu'un tel changement soit intervenu au stade de la nouvelle lecture, ce qui souligne l'impréparation du Gouvernement sur cette question. De plus, le dispositif adopté est d'une très grande complexité et rompt la cohérence des règles d'affiliation au sein du régime des marins.

En effet, jusqu'à présent, ne peuvent être affiliés à ce régime spécial que les marins travaillant sur des bateaux enregistrés en France, ce qui ne sera donc plus le cas à partir de 2017. De même, le Gouvernement met en avant la nécessité de « tenir compte de la ligne de partage actuelle entre les champs d'application du régime général et de l'Établissement national des invalides de la marine (Enim) [qui gère le régime des marins] » en affiliant les marins embarqués concernés au régime des marins. Mais cette logique se trouve contournée, au sein du même article, par le choix d'une affiliation obligatoire au régime général pour les marins embarqués sur des bateaux battant pavillon étranger et pratiquant le cabotage dans les eaux territoriales françaises.

Enfin, cette nouvelle rédaction ne répond en rien à la préoccupation, exprimée par le Sénat en première lecture, quant à l'impact de cet article sur l'emploi pour les marins résidant en France.

Jeudi 26 novembre, le Sénat a examiné en nouvelle lecture le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2016.

Traitement automatisé de données à caractère personnel permettant la gestion de licences et des identités des stations radioélectriques

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Arrêté du 2 octobre 2015 portant création d'un traitement automatisé de données à caractère personnel permettant la gestion de licences et des identités des stations radioélectriques du service mobile maritime, du service de radiocommunications sur les voies de navigation intérieure et du service mobile maritime par satellite au moyen d'une procédure de téléservice

L'Agence nationale des fréquences, établissement public de l'Etat à caractère administratif, est autorisée à créer un traitement automatisé de données à caractère personnel dénommé « Gestion de licences et de numéro MMSI ».

Le téléservice a pour finalité la gestion de l'attribution des licences et des identités des stations radioélectriques du service mobile maritime, du service de radiocommunications sur les voies de navigation intérieure et du service mobile maritime par satellite tel que défini par le Règlement des Radiocommunications susvisé.

Rappelons que pour utiliser une radio VHF fixe ou portative, une balise, ou pour équiper un navire ou un bateau fluvial avec des équipements radioélectriques, une autorisation administrative est exigée. L’ANFR gère cette demande d’autorisation pour le compte du ministère chargé de la mer

Convention collective nationale de la navigation de plaisance

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Arrêté du 13 octobre 2015 portant extension d'un avenant à la convention collective nationale de la navigation de plaisance

Sont rendues obligatoires, pour tous les employeurs et tous les salariés compris dans le champ d'application de la convention collective nationale de la navigation de plaisance du 31 mars 1979, mise à jour en avril 1986, tel que défini à l'article G1 de ladite convention, les dispositions de l'avenant n° 50 du 26 février 2015, relatif au travail à temps partiel, à la convention collective nationale susvisée.


L’avenant concerne les salariés chargés du ménage, des petits travaux d’entretien et prise en main des bateaux dans les entreprises de location fluviale et maritime. L’objet de l’avenant est de permettre aux parties au contrat de fixer la durée minimale de travail des salariés à temps partiel sous CDI, CDD ou travail saisonnier.

Avenant du 26 février 2015
http://www.legisplaisance.fr/upload_doc/71a49d843435392dfde08c5153c06212_2015_avenant_plaisance.pdf

Convention collective nationale des entreprises relevant de la navigation de plaisance du 31 mars 1979
http://www.legisplaisance.fr/upload_doc/af7790df468f6f698da98966c276374b_2015_02_26_avenant.pdf

L'article 2 est étendu sous réserve que, conformément aux dispositions de l'article L. 3123-22 du code du travail, un accord d'entreprise ou d'établissement définisse les contreparties accordées au salarié en cas de réduction du délai de prévenance en deçà de sept jours.

Article L. 3123-22 du Code du travail

Une convention ou un accord collectif de branche étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement peut faire varier en deçà de sept jours, jusqu'à un minimum de trois jours ouvrés, le délai dans lequel la modification de la répartition de la durée du travail est notifiée au salarié. Dans les associations et entreprises d'aide à domicile, ce délai peut être inférieur pour les cas d'urgence définis par convention ou accord collectif de branche étendu ou par convention ou accord d'entreprise ou d'établissement.

La convention ou l'accord collectif de branche étendu ou la convention ou l'accord d'entreprise ou d'établissement prévoit des contreparties apportées au salarié lorsque le délai de prévenance est réduit en deçà de sept jours ouvrés

La France étend son domaine maritime au large des Dom-Tom

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La France vient d’étendre son domaine maritime de près de 500.000 km2, au large des Outre-mer par la publication de décrets. Les limites extérieures du plateau continental au large de la Martinique et de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen ont été élargies.

- Décret n° 2015-1181 du 25 septembre 2015 définissant les limites extérieures du plateau continental au large du territoire de la Guyane
- Décret n° 2015-1182 du 25 septembre 2015 définissant les limites extérieures du plateau continental au large du territoire de la Nouvelle-Calédonie
- Décret n° 2015-1183 du 25 septembre 2015 définissant les limites extérieures du plateau continental au large du territoire des îles Kerguelen

La France dispose du deuxième domaine maritime au monde derrière les Etats-Unis. Les quatre décrets définissent les limites extérieures du plateau continental au large de la Martinique et de la Guadeloupe, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen. Ils précisent que ces limites sont fixées sur la base des recommandations rendues par la Commission des limites du plateau continental de l'ONU en avril 2012 pour les Antilles et les îles Kerguelen, et en septembre 2009 pour la Guyane et la Nouvelle-Calédonie.

Le droit de la mer (Convention internationale sur le droit de la mer dite convention de Montego Bay de 1982) fixe actuellement la zone économique exclusive d'un pays à 200 milles marins de ses côtes, lui donnant la souveraineté dans cette zone pour en exploiter les ressources du sol et du sous-sol. Au-delà, les eaux sont considérées juridiquement comme étant internationales.

Un pays a toutefois le droit de revendiquer l'extension de sa zone économique exclusive au-delà des 200 milles traditionnels, et jusque dans une limite de 350 milles, en faisant entrer en ligne de compte, études géologiques à l'appui, les limites de son plateau continental qui s'étend sous les eaux.

Article 56 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer :

« Dans la zone économique exclusive, l'État côtier a : des droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents ; juridiction en ce qui concerne la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages, la recherche scientifique marine, la protection et la préservation du milieu marin. »

Plaisanciers professionnels : déclarez votre événement de mer en ligne

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Depuis le 1er septembre 2015, les plaisanciers professionnels ont la possibilité de déclarer leur événement de mer en ligne sur le site internet de l'Etablissement national des invalides de la marine (sécurité sociale obligatoire des marins).

En cas d’accident du travail ou maladie en cours de navigation, un marin professionnel doit déclarer tout événement dans les meilleurs délais. C’est le point de départ de la procédure de reconnaissance des faits et de leur indemnisation.

La démarche est simplifier puisque d'un simple clic le plaisancier professionnel pourra compléter un formulaire en ligne qui sera directement envoyé à l'Enim.

Cette déclaration par le capitaine, le patron ou l’armateur est obligatoire (articles 9 et 22 du décret du 17 juin 1938 modifié et vise à garantir les droits des parties. Elle permet en effet de qualifier objectivement les faits en vue de la décision de prise en charge ou non des frais par l’Enim ou l’armateur au titre de l’accident du travail ou de la maladie en cours de navigation. Son contenu est donc déterminant.

Pour en savoir plus : http://www.enim.eu/employeur/en-cas-daccident-du-travail-ou-maladie-en-cours-de-navigation

Formation et indemnisation des assesseurs maritimes des tribunaux maritimes

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Le Décret n° 2015-961 du 31 juillet 2015 précise la formation et l'indemnisation des assesseurs maritimes des tribunaux maritimes.

L'ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime a modifié la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime en réformant les tribunaux maritimes commerciaux et en créant auprès de tribunaux de grande instance ou de tribunaux de première instance des tribunaux maritimes, seuls compétents pour juger des délits et contraventions mentionnés à l'article 3 de la loi précitée. Ces tribunaux sont composés de trois magistrats et de deux assesseurs maritimes.

Le décret n° 2015-261 du 5 mars 2015 a précisé les règles de fonctionnement et d'organisation des tribunaux maritimes et comporte notamment des dispositions relatives à la désignation des assesseurs maritimes, aux conditions d'exercice de leurs fonctions et aux activités auxquelles ils participent.

Le présent décret fixe les modalités de formation des assesseurs maritimes. Il met par ailleurs à la charge de l'Ecole nationale de la sécurité et de l'administration de la mer les frais de déplacement et de rémunération des formateurs et à celle des directions interrégionales de la mer, des directions de la mer et des services des affaires maritimes dans la circonscription desquels est créé un tribunal maritime les frais d'indemnisation des assesseurs lorsqu'ils assistent aux formations qu'ils doivent recevoir et participent aux activités juridictionnelles pour lesquelles ils sont désignés.

La formation initiale obligatoire des assesseurs maritimes prévue par l'article 12 de la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime est organisée par l'Ecole nationale de la sécurité et de l'administration de la mer (ENSAM).
Cette formation est dispensée par :

- un ou plusieurs magistrats ;
- un ou plusieurs experts désignés par l'Ecole nationale de la sécurité et de l'administration de la mer.

Avant d'exercer leurs fonctions, les assesseurs maritimes suivent une formation initiale obligatoire d'une durée de deux journées. Cette formation porte sur le fonctionnement de la justice pénale et les fonctions qu'ils devront exercer, les administrations en charge du contrôle en mer, les conventions internationales maritimes, la cinquième partie du code des transports, les infractions maritimes

Suppression de la Taxe sur le mouillage des navires de plaisance en Seconde lecture à l'Assemblée Nationale

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Le mardi 2 juillet 2015, l'Assemblée Nationale a adopté en 2ème lecture, le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dit "NOTRe". Le texte sera de nouveau débattu à partir du 16 juillet, soit sur les conclusions de la commission mixte paritaire, si elle aboutit, soit en nouvelle lecture.

Extrait de la discussion concernant la taxe sur le mouillage des navires de plaisance sous l'article 18 A

Arguments en faveurs de la taxe défendus par le député Giacobbi
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Un rappel historique : au sein de l’Assemblée de Corse, l’UMP a proposé une taxe de mouillage, à l’instar de celle qui est en vigueur dans le périmètre du parc de la Maddalena, pendant italien du parc marin de Bonifacio, les deux parcs étant liés dans le cadre d’un groupement européen. L’ensemble de la zone est sur-fréquentée par des navires de grande taille et la taxe est notamment destinée à donner des moyens pour la surveillance et le ramassage des déchets, afin d’éviter l’interdiction de mouillage, toujours possible.

Le Gouvernement n’a pas souhaité créer une taxe spécifique à la Corse, arguant d’un risque d’inconstitutionnalité, mais oubliant ainsi que notre projet visait à apporter une réponse spécifique à un problème spécifique à la réserve naturelle des bouches de Bonifacio : le mouillage généralisé de très grands navires dans une réserve naturelle, que l’on ne trouve nulle part ailleurs en France. Or, bien des taxes sont spécifiques à une partie du territoire. Leur constitutionnalité découle du fait qu’elles apportent une réponse adaptée à un problème spécifique aux territoires considérés, par exemple une taxe sur les bureaux à Paris et en région parisienne ou une taxe sur les transports en Corse, unique en France, qui rapporte tout de même quelque 30 millions d’euros par an.

La rédaction générale et impersonnelle retenue par le Gouvernement ne s’applique en fait qu’à la Corse, et plus particulièrement à Bonifacio, et éventuellement, comme cela a été évoqué voilà plus d’un mois maintenant, à Cerbère et Banyuls. Cette généralité, pourtant théorique, a créé une polémique que je regrette, en faisant croire à une perspective de généralisation de cette taxe.

Ce qui est proposé est d’abord une taxe propre à la collectivité territoriale de Corse. C’est, ensuite, un alignement strict sur les dispositions applicables à la Maddalena, soit cinq euros par jour et par mètre linéaire. Nous limitons l’assiette aux navires de plus de 24 mètres, c’est-à-dire de grands navires, sans incidence pour les navires de taille inférieure.

Il y a donc plus lieu de polémiquer. De deux choses l’une : soit vous acceptez, pour les bouches de Bonifacio, d’aligner la fiscalité du mouillage des deux côtés de la frontière maritime qui traverse l’ensemble géré, sous forme de parc marin, pour la France et l’Italie dans le cadre d’un groupement européen de coopération environnementale, soit vous le refusez. En ce cas, pour éviter qu’il devienne excessif, le mouillage devra être limité, voire complètement interdit dans les limites de la réserve naturelle.

Cela concerne donc que les aires marines protégées gérées par une collectivité locale. Il y en a trois en France – l’aire de Bonifacio, celle de Scandola et une autre dans l’Hérault –, ce qui est déjà très limité. De plus, l’amendement propose de taxer les bateaux de plus de 24 mètres : cela ne concerne donc pas la petite plaisance.

Réponse du ministre de la Décentralisation et de la Fonction publique
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La collectivité territoriale de Corse a bien l’intention de remplir son devoir et Paul Giacobbi et Camille de Rocca-Serra, qui étaient avec nous dimanche, ou Jean-Charles Orsucci, ont pour seul objectif de déterminer comment réguler l’ancrage de ces énormes unités de plaisance – ce ne sont pas des bateaux à voile ni de petits bateaux de pêche – pour éviter la disparition des grands herbiers.

Je comprends parfaitement et partage l’anxiété des élus, qui sont en outre responsables de l’aire marine protégée. Comment protéger une aire marine, si l’on ne vous donne aucun droit ?

Je pense donc que nous allons nous acheminer, avec l’aide des élus que j’ai cités tout à l’heure et de la CTC, vers la recherche d’une solution consistant peut-être à interdire quelques périmètres très restreints, en particulier à proximité des îles Lavezzi, à organiser le mouillage sur d’autre périmètres de plus grande profondeur, où les bateaux ne risquent pas de racler les fonds marins… et à laisser les petits bateaux faire ce qu’ils veulent, car eux ne provoquent pas de dégâts. Je précise que dans cette zone, les « petits bateaux » mesurent jusqu’à 25 ou 30 mètres, taille que je vous invite à comparer avec celles qu’on peut observer dans d’autre aires marines.

Cette idée devra être travaillée car, bien que cet amendement soit de qualité, il n’est pas viable constitutionnellement. Je vous demande donc de le retirer, car il n’est pas possible de le soutenir. J’en suis désolée, car il aborde une vraie question, qu’on a eu tort de sous-estimer. Nous allons cependant nous efforcer de trouver une solution qui permette de créer des mouillages spécifiques pour les très grosses unités, moyennant, bien sûr, le versement d’une redevance – laquelle, d’après les propriétaires de ces bateaux, est de toute façon inférieure au prix d’une nuit dans le port et ne leur pose aucun problème. Il faudra donc notamment prévoir des coffres importants permettant de stabiliser les bateaux et d’éviter qu’ils ne raclent 5 000 mètres carrés par nuit d’ancrage.

Je vous remercie d’avoir porté cette question. Je ne peux malheureusement pas vous suivre, mais l’engagement est pris de travailler à une solution que, pour l’instant, nous n’avons pas encore trouvée. Je regrette toutefois que l’ensemble des plaisanciers de France aient été saisis d’une question qui n’était pas à l’ordre du jour pour eux.

Décret du 24 juin 2015 relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime à bord des navires armés à la plaisance

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Le décret n° 2015-723 du 24 juin 2015 est relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime et aux conditions d'exercice de fonctions à bord des navires armés au commerce, à la plaisance, à la pêche et aux cultures marines

Ce texte abroge plusieurs décrets et les regroupe en un seul. En outre, il prend en compte les amendements apportés à Manille le 24 juin 2010 à la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille.

Il transpose la directive 2012/35/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, qui a modifié la directive 2008/106/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, reprenant les dispositions de la convention STCW telle qu'amendée.

L'article 1er du décret précise les définitions de titres et attestations de formation professionnelle maritime :

- Titre de formation professionnelle maritime ou titre : tout brevet d'aptitude ou certificat d'aptitude
- Brevet d'aptitude ou brevet : tout titre délivré et visé à l'intention des capitaines, officiers ou opérateurs des radiocommunications dans le cadre du système mondial de détresse et de sécurité en mer conformément aux dispositions du présent décret, qui autorise son titulaire légitime à servir dans la capacité indiquée dans ce titre et à exécuter les fonctions correspondantes au niveau de responsabilité qui y est spécifié, à bord de navires armés au commerce, à la plaisance et à la pêche ;
- Certificat d'aptitude ou certificat : tout titre autre qu'un brevet d'aptitude délivré à une personne attestant qu'elle satisfait aux dispositions pertinentes du présent décret relatives à la formation, aux compétences et au service en mer
- Attestation : document, autre qu'un brevet d'aptitude ou un certificat d'aptitude;

A souligner que les brevets d'aptitude permettant l'exercice de fonctions à bord des navires armés au commerce ou à la plaisance prévus par le décret n° 99-439 du 25 mai 1999 peuvent être délivrés jusqu'au 1er septembre 2016 et restent valides jusqu'à la date d'échéance fixée en application de ce texte. Les prérogatives qui leur sont associées sont celles mentionnées dans le brevet (Article 40 du décret)

De plus sont abrogés :

- Le décret n° 90-521 du 27 juin 1990 relatif à la délivrance du brevet et à l'exercice à titre professionnel des fonctions de patron à la plaisance (voile) ;
- Le décret n° 93-1342 du 28 décembre 1993 relatif aux conditions d'exercice des fonctions de capitaine et d'officier à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance ;
- Le décret n° 2003-18 du 3 janvier 2003 relatif aux qualifications requises pour l'exercice des fonctions principales au niveau d'appui à bord des navires de commerce et de pêche ainsi que des navires de plaisance armés avec un rôle d'équipage ;

L'exercice de fonctions de direction ou opérationnelles à bord d'un navire armé au commerce ou à la plaisance par le titulaire d'un titre de formation professionnelle maritime, délivré par un autre Etat ou par un organisme placé sous son autorité, est soumis à la délivrance d'un visa de reconnaissance de ce titre par le directeur interrégional de la mer compétent pour la région administrative dans laquelle se situe le port d'armement du navire.

Qualification de gens de mer et de marins - Décret n° 2015-454 du 21 avril 2015

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L'entrée en vigueur de ce décret permet de distinguer les personnes qualifiées de marins, de gens de mer autres que marins et celles ne relevant pas des gens de mer.

Le code des transports définit les gens de mer comme « toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit » et les marins comme « les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ».

Le décret a pour objet de déterminer les catégories de personnels qualifiés de marins, de gens de mer autres que marins et ceux ne relevant pas des gens de mer, en fonction du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement

Vous trouverez ci-après un tableau présentant de manière synthétique les critères qui détermine les catégories de personnels qualifiés de marins, de gens de mer autres que marins et ceux ne relevant pas des gens de mer. Ce tableau vient compléter l’article L. 5551-1 du Code des transports (qui renvoie à l’article L. 5511-1 du même code).

Lien vers le tableau :
http://www.legisplaisance.fr/upload_doc/7f2349b44699036647ef51a058e3e235_Decret_gens_de_mer_legisplaisance.pdf

Le gouvernement renonce à la taxe sur le mouillage des navires de plaisance - Juin 2015

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La Confédération du Nautisme et de la Plaisance qui réunit l'ensemble des acteurs de la filière nautique à l'initiative de la Fédération des Industries Nautiques a réussi son coup de force. En effet, dans la lignée de cette création, le gouvernement renonce à l'instauration de la taxe sur les mouillage des navires de plaisance par une lettre de Mme la ministre de la Décentralisation, Marylise Lebranchu, adressé au député des Bouches du Rhône Patrick Menucci.

Pour autant la filière nautique reste mobilisée et dans un communiqué de presse, la Confédération du Nautisme et de la Plaisance regrette que la Ministre déclare que cette décision de retrait ait été prise dans le souci « d'éviter que les rumeurs (ne) continuent de se propager... », et qu'elle persiste à défendre le bien-fondé de la taxe.

A travers ses membres, la Confédération du Nautisme et de la Plaisance représente 7,5 millions de plaisanciers. Elle regroupe des Fédérations sportives, des clubs et des associations qui réunissent 3 millions de pratiquants réguliers dont 900 000 licenciés et réalisent 350 millions d’euros de chiffre d’affaires. A ces adeptes s’ajoutent 4,5 millions de plaisanciers et pratiquants occasionnels, pour qui les activités nautiques sont essentiellement un loisir. La Confédération regroupe également plus de 5000 entreprises qui emploient 40 000 salariés, 570 ports de plaisance dont l’activité économique représente 900 millions d’euros.



Décret n° 2015-517 du 11 mai 2015 relatif au cuisinier à bord des navires de plaisance

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A bord de tout navire où les marins sont nourris par l'armateur, l'équipage doit comprendre un cuisinier qualifié. Le présent décret fixe à vingt personnes l'effectif à partir duquel la présence du cuisinier est exigée à plein temps. Il détermine également les niveaux de qualification des cuisiniers, qui diffèrent selon le type de navire et le nombre de personnes présentes à bord.

- Au sein des navires de plaisance qui comprennent au moins dix personnes à bord, le cuisinier doit être titulaire d'un certificat
- Au sein des navires de plaisance qui comprennent moins de dix personnes, seule une attestation de formation de base à l'hygiène est exigée.

Le « cuisinier de navire », s'entend de la personne directement responsable de la préparation des repas des gens de mer, à bord d'un navire. Cette personne peut aussi être chargée des approvisionnements ou d'autres tâches directement liées aux repas. Le cuisinier de navire est qualifié lorsqu'il est titulaire du certificat de cuisinier de navire ou de l'attestation de formation de base à l'hygiène ou de tout document admis en équivalence

Outre les exigences de qualification professionnelle, tout cuisinier de navire doit, avant de prendre ses fonctions à bord, être familiarisé avec les équipements du navire concerné. Cette obligation, à la charge de l'armateur, concerne notamment la conservation des vivres, la production d'eau potable et son stockage, les installations sanitaires et la gestion des déchets à bord.

La fonction de cuisinier de navire est prise en compte pour l'élaboration de la fiche d'effectif minimal telle que définie à l'article L. 5522-2 du code des transports. A cet effet, il est tenu compte du nombre de personnes mentionnées sur la liste d'équipage, de l'équipement du navire et de l'organisation du travail à bord.

Décret n° 2015-458 du 23 avril 2015 relatif aux mesures nécessaires pour mettre fin au danger ou à l'entrave prolongée que présente un navire abandonné

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Lorsqu'un navire est abandonné et qu'il présente un danger ou entrave de façon prolongée l'exercice des activités maritimes, littorales ou portuaires, l'autorité compétente de l'Etat peut alors prescrire au propriétaire, ou exécuter elle-même s'il s'abstient ou s'y refuse, les mesures nécessaires pour y mettre fin, mesures qui comprennent notamment le déplacement et, le cas échéant, la destruction du navire, ainsi que l'évacuation des produits de la cargaison. La loi autorise également l'autorité administrative compétente de l'Etat, lorsque le navire se trouve dans un état d'abandon prolongé, à prononcer la déchéance des droits du propriétaire, sur demande des personnes publiques concernées. Le décret transfère la compétence pour prononcer cette déchéance du ministre chargé de la marine marchande au préfet maritime si le navire se situe dans la limite de la zone maritime et à partir de la laisse de basse mer côté du large, au commandant d'arrondissement maritime si le navire se trouve dans un port militaire ou au préfet de département dans tous les autres cas. Une fois la déchéance prononcée, le navire peut faire l'objet d'une vente ou d'une cession pour démantèlement par l'autorité à l'origine de la demande de déchéance.

Lorsqu'un navire abandonné présente un danger ou occasionne l'entrave prolongée mentionnée à l'article L. 5141-1 du même code, les mesures nécessaires pour y mettre fin que les autorités désignées à l'article 3 peuvent prescrire au propriétaire, à l'armateur ou à l'exploitant, ou au représentant que l'un ou l'autre a le cas échéant désigné et, en cas d'abstention de leur part dans le délai qu'elles fixent, exécuter elles-mêmes, comprennent notamment le déplacement et, le cas échéant, la destruction du navire, ainsi que l'évacuation des produits de la cargaison présentant un risque pour le milieu environnant.

Une fois prononcée la déchéance des droits du propriétaire, le navire peut faire l'objet d'une vente ou d'une cession pour démantèlement par l'autorité à l'origine de la demande de déchéance, dans les conditions prévues aux articles L. 5141-4 et L. 5141-4-1 du code des transports.
« Lorsque le navire est manifestement invendable, soit parce qu'il est totalement dépourvu de valeur marchande, soit parce que les frais de vente seraient manifestement disproportionnés au regard de sa valeur vénale, l'autorité à l'origine de la demande de déchéance peut procéder directement à la cession pour démantèlement ou à la destruction de ce navire.
« Les dépenses non couvertes par le produit de ces opérations sont prises en charge dans les conditions fixées par l'article L. 5141-4-1 du code des transports. »

Décret n° 2015-406 du 10 avril 2015 relatif aux caractéristiques et aux modalités de tenue de la liste d'équipage

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la loi prévoit qu'une liste d'équipage identifiant les gens de mer à bord de chaque navire est tenue à la disposition des autorités compétentes de l'Etat du pavillon et de l'Etat du port qui en font la demande. Le présent décret fixe les caractéristiques de cette liste et détermine les modalités de tenue par le capitaine en fonction du type de navire.

Références : le présent décret est pris pour l'application de l'article 23 de la loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable.

Pour les navires professionnels battant pavillon français et effectuant des voyages à l'international, la liste d'équipage mentionnée à l'article L. 5522-3 du code des transports s'entend comme le modèle 5 de l'appendice 1 de la convention visant à faciliter le trafic maritime international adoptée le 9 avril 1965.

Pour les autres navires professionnels, la liste d'équipage s'entend comme tout document comprenant les mentions obligatoires suivantes :

1° Nom et numéro d'immatriculation du navire ;
2° Noms et prénoms des gens de mer ;
3° Fonctions occupées à bord ;
4° Nationalité(s) ;
5° Dates et lieux de naissance ;
6° Numéros d'identification des gens de mer, numéros de pièce d'identité des gens de mer ou à défaut, numéros du document professionnel des gens de mer ;
7° date et signature du capitaine.

Pour les navires pratiquant exclusivement la navigation dans les eaux intérieures, l'enregistrement des embarquements des gens de mer au journal de mer mentionné à l'article L. 5412-7 du code des transports vaut liste d'équipage

Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la cinquième classe le fait pour l'armateur ou le capitaine, en violation de l'article L. 5522-3 du code des transports :

1° De ne pas tenir à disposition des autorités compétentes de l'Etat qui en font la demande la liste d'équipage identifiant les gens de mer à bord du navire ;
2° De tenir une liste d'équipage ne répondant pas aux caractéristiques prévues par le présent décret.

le Projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République adoptée par l'Assemblée nationale

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L'Assemblée vient d'adopter le projet de loi, adopté par le Sénat après engagement de la procédure accélérée, portant nouvelle organisation territoriale de la République. 306 députés ont voté pour, 238 députés ont voté contre et 11 députés se sont abstenus.

Rédaction finale de l'article 18A instituant une redevance pour le mouillage des navires de plaisance en aire marine protégée

Après l’article L. 321-12 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 321-13 ainsi rédigé :

« Art. L. 321-13. – Il peut être institué par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée à l’article L. 334-1 une redevance de mouillage due pour tout navire mouillant par tout dispositif reliant le navire au fond de la mer, pendant la période du 1er juin au 30 septembre en métropole, toute l’année dans les eaux ultra-marines, dans les parties non interdites du périmètre d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334-1.

« Son montant est établi en fonction, notamment, de la durée du mouillage et de la longueur du navire, dans des conditions fixées par décret.
« En contrepartie du service rendu, cette redevance est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée.
« Le mouillage réalisé en cas de danger grave, certain et imminent est exonéré d’une telle redevance.
« Son montant est liquidé par les services de la collectivité territoriale ou de son établissement public bénéficiaire de la redevance, au vu des constatations établies par les agents commissionnés compétents au sein des aires marines protégées.
« Elle est recouvrée par l’agent comptable assignataire de la collectivité territoriale ou de son établissement public bénéficiaire de la redevance, dans les conditions prévues à l’article L. 1617-5 du code général des collectivités territoriales.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

La redevance sur les mouillages de navires de plaisance adoptée le 5 mars 2015 - Retour sur un texte controversé

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La taxe sur les mouillages des navires de plaisance a été adoptée mercredi soir 4 mars 2015 par : 48 voix / 75 députés présents dans l'hémicyclique de l'Assemblée Nationale. Retour sur la valse des amendements et une mesure qui signe le divorce entre la communauté de la plaisance et les gestionnaires de l’environnement.

Les espaces protégées offrent aux visiteurs des lieux particulièrement intéressants pour leur faune et leur flore, la qualité de leur environnement et leur quiétude. Ceci s’obtient au prix d’un certain nombre d’études, d’encadrement des activités, de surveillance ou encore de travaux de restauration, qui reposent sur les gestionnaires d’aires marines protégées et des financements publics.

Le projet de loi sur la nouvelle organisation territoriale de la République (Loi NOTRe) n'aura pas finit de susciter l’ire des plaisanciers avec la volonté du législateur d’instaurer une taxe de mouillage pour les navires en aires marines protégées.

1 - Première étape le 20 janvier 2015 : le Sénat vote la redevance sur le mouillage des navires de plaisance
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Dans le cadre de la loi NOTRe, le premier amendement fut déposé au Sénat le mardi 20 janvier 2015 en faveur d'une redevance pour les navires de plaisance mouillant dans les aires marines protégées et qui serait perçue par les collectivités gestionnaires.

Selon Mme Marylise Lebranchu, ministre de la décentralisation et de la fonction publique, cet amendement répond à une demande d'adaptation du droit de l'Assemblée de Corse. Les surcoûts entraînés par l'activité plaisancière pour les collectivités territoriales ou les établissements publics qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée sur délégation de l'État n'étaient pas couverts jusque-là.

Pour justifier cet amendement, le gouvernement soulignait que les milieux maritimes protégés en vertu de dispositions légales et réglementaires sont susceptibles d'être mis en péril en raison de la pression exercée par les plaisanciers. A ce titre, leur protection et leur valorisation peut nécessiter l'institution d'une participation des usagers et des touristes de passage en contrepartie de la mise en valeur du site et de la mise à disposition de postes de mouillage adaptés. Les surcoûts générés par l'activité plaisancière pour les gestionnaires de l'aire marine protégée correspondante et notamment les collectivités territoriales ou les établissements publics qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée sur délégation de l'Etat, n’étaient pas couverts jusque-là, engendrant un sous-financement du service public en cause.

Le présent amendement permettrait ainsi aux gestionnaires des aires marines protégées d’instituer une redevance de mouillage due pour tout navire de plaisance mouillant à l'ancre pendant une quelconque période du 1er juin au 30 septembre en métropole, toute l'année dans les eaux ultra-marines, dans les parties non interdites du périmètre d'une aire marine protégée visée à l'article L. 334-1 du code de l'environnement. Son montant est calculé en fonction notamment de la durée du mouillage et de la longueur du navire. Il ne peut pas excéder 20 € par mètre de longueur du navire et par jour.

La redevance de mouillage serait affectée au gestionnaire de l'aire marine protégée correspondante et notamment aux collectivités territoriales ou aux établissements publics de coopération intercommunale qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée, le cas échéant, sur délégation de l'Etat. Les mouillages rendus nécessaires en cas de danger grave, certain et imminent seront exonérés du paiement d’une telle redevance.

Autrement dit, lorsqu’un navire viendrait aux abords d’une aire marine protégée, le plaisancier aurait deux solutions :

- Soit mouiller dans l’aire marine protégée ce qui est interdit
- Soit mouiller dans le périmètre autorisé de l’aire marine protégée et régler le montant de la redevance fixé selon les caractéristiques du navire.

Il est permis de s’interroger sur le sort des zones de mouillages organisés qui serait géré également par l’Etablissement public et, s’agissant de redevance, des contreparties attendues comme les collectes de déchets des plaisanciers. En l’absence de service rendu il ne s’agirait plus de redevance mais de taxe vectrice d’une injustice sociale.

S’agissant d’une redevance, il ne s’agit pas d’un impôt ni d’une taxe. En l’occurrence, elle correspondrait, là où elle serait instituée, à la réalité d’un service rendu par la collectivité au travers de la gestion d’une aire marine protégée. En laissant la faculté d’institution et de montant aux collectivités et établissements qui la mettraient en place, elle serait un outil d’attractivité des aires marines. Les collectivités et établissements en apprécieraient la modulation, l’opportunité et le montant.

Deuxième étape le 4 février 2015 : suppression de l’amendement par l’Assemblée nationale en première lecture
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La commission des lois, sous l’impulsion du député M. Quentin a supprimé cette possibilité, introduite par le gouvernement lors de la discussion au Sénat, au motif qu’elle pourrait nuire à la filière nautique et à l’attractivité du littoral français. Il est également dénoncé un impôt supplémentaire.

A l’appui de sa motivation dans l’amendement n°CL275 présenté conjointement avec les députés M. Gaymard et M. Caresche devant l’Assemblée Nationale le 30 janvier 2015, il souligne que l'instauration d'une telle redevance sur les mouillages dans le périmètre des aires marines protégées risquerait d'avoir de graves conséquences sur l'attractivité et l'économie de nos façades littorales. Il rappelle que « la filière nautique française représente près de 5000 entreprises, essentiellement des PME, 415 ports de plaisance et plus de 40 000 emplois. » et précise qu’une telle taxe « pourrait représenter jusqu'à 100 euros par mouillage et par jour pour un petit bateau à moteur de 5 mètres et jusqu'à 300 euros pour un voiliers de 15 mètres » en ajoutant « que plus de 23% des eaux métropolitaines sont déjà sous statut d'aires marines protégées, sans oublier les projets en cours avec 10 parcs marins supplémentaires à horizon 2020 »

On peut également y ajouter des risques pour le financement, à moyen terme, du Conservatoire du Littoral, dont le budget repose sur la perception à hauteur de 37 millions d'euros du Droit Annuel de Francisation et de Navigation.

En tout état de cause, il aurait été heureux qu’une concertation soit engagée avec tous les acteurs concernés, élus et professionnels de la filière nautique.

Troisième étape le 13 février 2015 : rétablir la redevance sur le mouillage des navires de plaisance
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Dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, il a été déposé le 13 février 2015 l'amendement n°1878 qui vise à rétablir l’amendement supprimé par l’Assemblée nationale et donner la possibilité aux collectivités territoriales et établissements publics gestionnaires des aires marines protégées d’instituer une redevance auprès des navires qui mouillent à l’ancre dans une aire marine protégée.

On peut notamment relever les précisions suivantes dans l’exposé sommaire de l’amendement qui traduit la volonté du législateur :

- En contrepartie du service rendu, la redevance est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée
- Les yachts de luxe de plusieurs dizaines de mètres qui mouillent dans les réserves naturelles en Corse ou à Saint Martin pourraient, sans porter atteinte à leur budget, s’acquitter d’une contribution à la gestion de l’espace naturel remarquable dont ils viennent profiter
- Peu concevable, ni socialement, ni en pratique, d’instaurer une telle redevance pour les petites embarcations de loisirs qui naviguent dans le parc naturel marin d’Iroise. L’amalgame entre ces deux situations n’a pas de sens.

Article 18 A du projet de la loi NOTRe
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Après l’article L. 321‑12 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 321‑13 ainsi rédigé :

« Art. L. 321‑13. – Il peut être institué par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée à l’ article L. 334‑1 une redevance de mouillage due pour tout navire, mouillant sur ancre ou tout dispositif équivalent reliant le navire au fond de la mer, pendant une quelconque période du 1er juin au 30 septembre en France continentale, toute l’année dans les eaux ultra-marines et en Corse, dans les parties non interdites du périmètre d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1.
« Le mouillage réalisé en cas de danger grave, certain et imminent est exonéré d’une telle redevance.
« Son montant est établi en fonction notamment de la durée du mouillage et de la longueur du navire et ne peut dépasser 20 euros par mètre de longueur du navire et par jour. Il est fixé par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1.
« Cette redevance est affectée aux collectivités territoriales ou aux établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1. En contrepartie du service rendu, elle est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée.
« Son montant est liquidé par les services de la collectivité territoriale ou de l’établissement public bénéficiaire de la redevance, au vu des constatations établies par les agents commissionnés compétents au sein des aires marines protégées.
« Elle est recouvrée par l’agent comptable assignataire de la collectivité territoriale ou de l’établissement public bénéficiaire de la redevance dans les conditions prévues à l’article L. 1617‑5 du code général des collectivités territoriales.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

Si la loi permet d’instaurer une telle redevance, il restera à la réglementation d’en prévoir les modalités.

Dans l’esprit, elle ne peut pas être systématique mais doit être utilisée quand elle est pertinente au vu des conditions locales, du point de vue des milieux naturels et de l’attractivité des mouillages, et cibler les utilisateurs pour lesquels la dépense serait marginale. Pour garantir cette adéquation, les instances de gouvernance qui existent pour chaque aire marine protégée doivent être à l’origine de la mise en place de la redevance et de ses modalités.

Elles sont les plus à même d’en étudier l’intérêt et la légitimité, à la fois du point de vue social, économique et de la protection de la nature. Il faut aussi que cette redevance puisse être perçue, ce qui suppose de la cibler sur un nombre restreint d’usagers.

Ainsi, les yachts de luxe de plusieurs dizaines de mètres qui mouillent dans les réserves naturelles en Corse ou à Saint Martin pourraient s’acquitter d’une contribution à la gestion de l’espace naturel remarquable dont ils viennent profiter. Leur fréquentation est en effet source de dépenses pour la collectivité car elle doit être encadrée et contrôlée pour éviter la destruction de l’environnement marin.

A l’inverse, il est effectivement peu concevable, ni socialement, ni en pratique, d’instaurer une telle redevance pour les petites embarcations de loisirs qui naviguent dans le parc naturel marin d’Iroise. L’amalgame entre ces deux situations n’a pas de sens.

Concernant l’attractivité de nos côtes et la bonne santé de la filière nautique, il vaut mieux avoir les moyens d’une gestion des aires marines protégées qui permette d’en organiser la fréquentation, plutôt que d’en interdire l’accès faute de moyens, l’interdiction étant le solution la moins coûteuse du point de vue de la protection. Il peut également être souligné que les escales sur mouillages fixes ou dans les ports ne sont pas gratuites et font déjà partie de l’économie générale de la filière nautique.

En contrepartie du service rendu, cette redevance sera essentiellement consacrée à des actions en faveur de la préservation de ces zones. Conscients de la nécessité de protéger l'environnement mais circonspects face au montant de cette nouvelle taxe, de nombreuses associations de plaisanciers montent au créneau. En ce sens l'Union Nationale des Associations de Navigateurs (UNAN) considère que « son montant est dissuasif, elle peut s'apparenter à une interdiction de mouillage dans des zones nombreuses sur le littoral ».

Quatrième étape le 3 mars 2015 : Mieux circonscrire la redevance sur le mouillage des navires de plaisance ?
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En séance du 3 mars 2015, le député M. Giacobbi a précisé qu’au-delà « de la limitation du dispositif à la seule Corse et aux collectivités qui gèrent directement une aire marine protégée, nous avons également la possibilité de renvoyer à un décret, pris après concertation, la fixation du tarif de la redevance – de manière à ce que personne n’ait rien à craindre. »

« Nous n’avons jamais eu l’intention, ni de près ni de loin, de créer un impôt nouveau applicable à l’ensemble de la France, comme cela a été prétendu. En tout cas, le risque est écarté par les modifications apportées à la rédaction de l’amendement et par celles proposées par les sous-amendements. Il ne s’agit donc pas de taxer la plaisance dans toutes les aires marines protégée »

Parmi les neuf sous-amendements qui concernent la redevance de mouillage, certains sont rédactionnels et deux revêtent une importance particulière, les sous-amendements n° 2114 et 2117. Tous tendent à limiter la portée de l’amendement initial du Gouvernement, voté par le Sénat, en instaurant pour l’essentiel une redevance exclusivement dans l’aire marine protégée du parc marin de Bonifacio qui est gérée par la collectivité territoriale de Corse et dans celle de Cerbère-Banyuls qui l’est par le département des Pyrénées-Orientales. En réalité, les auteurs de l’amendement n’ont jamais voulu instituer une taxe mais accéder au vœu de l’Assemblée de Corse, dont il faut souligner qu’il est unanime, d’instaurer une telle redevance.

Autrement dit, la nouvelle disposition prévoit que :

- le montant de la redevance sera fixé par voie réglementaire
- la redevance ne concernerait que les aires marines protégées gérées par des collectivités locales, c’est-à-dire à ce jour le sud de la Corse et à une réserve des Pyrénées-Orientales

Intervention du ministre de la décentralisation et de la fonction publique en séance du 3 mars

« La Corse dispose, par le biais de la collectivité territoriale de Corse, d’un pouvoir d’adaptation réglementaire. Certains ici, sur tous les bancs d’ailleurs, se sont battus il y a peu de temps pour l’obtenir. Or la Corse, forte de ce pouvoir conféré par la loi, a déposé au cours des dernières années quarante-deux propositions d’adaptation réglementaire ! Pour des raisons qu’il ne m’appartient pas de juger ni même d’étudier, les demandes formulées auprès du Secrétariat général du Gouvernement sont restées sans réponse. Nous en avons donc pris en compte un certain nombre à l’invitation de MM. Giacobbi et de Rocca Serra et travaillé sur le pouvoir d’adaptation réglementaire dans le cadre du gouvernement de Jean-Marc Ayrault puis de Manuel Valls.

Parmi ces demandes dont je répète qu’elles émanent de la collectivité territoriale de Corse et non de l’ensemble des régions de France, la première à laquelle nous pourrions donner droit, c’est la redevance dont nous parlons, étudiée par des constitutionnalistes bien connus, le regretté Guy Carcassonne puis Pierre Chaubon et d’autres afin de vérifier la constitutionnalité de la proposition. Le Conseil d’État auquel elle a ensuite été soumise est parvenu à la même conclusion. La redevance concerne, spécifiait précisément la demande initiale, les réserves de Bonifacio et Scandola. Après vérification des constitutionnalistes et des meilleurs juristes, la proposition a été soumise au Gouvernement qui a estimé qu’elle pouvait en susciter d’autres également soumises par la collectivité territoriale de Corse et dépassant le cadre identifié de Bonifacio et Scandola comme le souhaitent naturellement et majoritairement ses élus, telles que le statut des résidents, la co-officialité des langues et j’en passe.

Dès lors, afin d’éviter une telle extension à d’autres demandes – ce dont je n’ai pas ici à juger même si en Corse j’ai eu à donner l’avis du Gouvernement sur le sujet – le Gouvernement a proposé de retenir l’expression « aires marines protégées » assortie d’une condition selon laquelle elles doivent être gérées par une collectivité territoriale, celle de Corse en l’occurrence, et non l’agence nationale des aires marines protégées. J’en connais surtout l’antenne de Bretagne, je m’en excuse, qui y gère énormément d’aires marines protégées ; en tout cas, l’agence n’a pas la faculté d’instaurer une redevance. J’ai donc été assez surprise de constater qu’un certain nombre de personnes se sont émues à la perspective qu’on en institue une dans toutes les aires marines protégées de France ! Tel n’est pas le cas car, pour ce faire, elles doivent impérativement être gérées par une collectivité territoriale. Comme on l’a rappelé, il existe deux cas : la collectivité territoriale de Corse et éventuellement le département de Pyrénées-Orientales, qui gère une zone similaire à Banyuls mais n’a pas du tout l’intention d’introduire une redevance.

Il s’agit donc d’un projet extrêmement restreint sur la zone en question dont je comprends que tout le monde ne la connaisse pas. (…) Je rappelle d’ailleurs que les loueurs de bateaux, que nous avons interrogés, les gestionnaires de ports de plaisance et tous ceux qui s’occupent de tourisme en Corse via la collectivité territoriale de Corse sont favorables au projet car il ne concerne qu’une petite zone et ne pose aucun problème aux loueurs de bateaux, aux hôteliers, aux restaurateurs et à tous ceux dans ce pays de France qui vivent du tourisme ! Tous ceux qui sont intéressés à la rénovation des bateaux ne redoutent nullement la demande de la Collectivité territoriale de Corse car elle est géographiquement très limitée.

En revanche, on a en effet constaté dans cette zone que certains connaissent bien dont un député qui m’en parlait récemment mais qui n’est pas là ce soir pour confirmer mon propos, que de très gros bateaux de plaisance tels que ceux que décrivait tout à l’heure Paul Giacobbi viennent y mouiller, en particulier depuis que les Sardes ont institué une redevance. Il s’agit de très gros bateaux munis de trois ancres de proue qui arrachent les herbiers. Vous savez ce dont il s’agit, mesdames et messieurs les députés, vous l’avez sans doute déjà tous fait, ou plutôt, bien sûr, été en situation de le faire ! Le projet de la Collectivité territoriale de Corse consiste donc à limiter la présence de ces sortes de mini-hôtels flottants uniquement dans cette zone. Pour la petite plaisance en revanche, celle que l’on connaît majoritairement car l’autre concerne moins de 0,2 % de la population française, il s’agit de mouiller des corps-morts grâce auxquels les gens pourront venir dans l’aire marine protégée dont vous savez que le rivage est inconstructible.

Certains ont peut-être vu des photos et sont allés voir depuis, c’est en effet assez attirant. Qui plus est, les collectivités doivent gérer l’afflux d’un certain nombre de personnes qui débarquent dans des conditions qui ne sont pas sans conséquences sur la dépense publique. Il faut en particulier entretenir les sentiers remontant au village. Il s’agit donc d’un projet très fermé. Bien sûr, il est facile de remuer ciel et terre en disant que tous les plaisanciers de France seront amenés à payer une taxe. Je ne connais pas en Corse un gestionnaire de port de plaisance, un loueur de bateaux ni quiconque vivant du tourisme qui aurait applaudi à une taxe frappant tout le monde, car il en perdrait des clients !

C’est bien dans un cadre précis, pour atteindre un objet précis, que la collectivité territoriale de Corse, qui gère cette aire marine protégée, peut instituer une redevance. Ce n’est pas un impôt mais une redevance : je réponds par avance à Marc Le Fur, qui parlait tout à l’heure d’impôt. Cela a d’ailleurs été voté par l’ensemble de l’Assemblée, toutes familles politiques confondues, il y a de cela longtemps. Malheureusement, le problème n’a pas été étudié depuis lors.

Dans un premier temps, Manuel Valls, alors ministre de l’intérieur, et moi-même, en ma qualité de ministre de la décentralisation, il y a plus d’un an, environ dix-huit mois, puis, plus récemment son successeur Bernard Cazeneuve et moi-même, avons, avec l’accord du Gouvernement, discuté avec les élus de la collectivité territoriale de Corse et pris acte que tout était bordé en droit et que cela ne concernait qu’une zone – ainsi, peut-être, que Banyuls, qui n’a toutefois pas l’intention de percevoir une redevance, et le département des Pyrénées-Orientales ne dispose pas de la compétence pour ce faire. On est donc en présence de la seule collectivité territoriale de Corse, qui peut – et non pas doit – instituer une redevance, cette dernière étant limitée par un plafond par mètre linéaire de bateau qui a alerté certaines personnes et sera, je pense, supprimée par un amendement. On verra s’il y a lieu, par décret, d’instituer ou non un plafond en cas d’exagération.

(…) Beaucoup d’élus qui se sont battus pour le pouvoir réglementaire des régions considéreraient de façon assez négative que l’on s’oppose à ce que ce droit soit conféré pour la première fois à une région. J’ai parlé aussi à un certain nombre de plaisanciers, qui me demandaient si la collectivité rendait un service. Le premier service consiste à gérer l’aire marine protégée. Dans les autres aires marines protégées, il y a du personnel employé au titre de l’agence des aires marines protégées. Gérer une aire marine protégée, tout le monde sait que cela représente un coût, et l’agence a quelques moyens pour assumer cette gestion. La dépense relative à la gestion de l’aire marine dont nous parlons revient à la collectivité territoriale de Corse, donc la redevance devrait lui revenir.»

Sur la zone géographique d’application de l’amendement
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La difficulté réside dans le fait que l’amendement se réfère explicitement à l’article L. 334-1 du code de l’environnement qui dispose :

« Il est créé un établissement public national à caractère administratif dénommé " Agence des aires marines protégées. L'agence anime le réseau des aires marines protégées françaises et contribue à la participation de la France à la constitution et à la gestion des aires marines protégées décidées au niveau international. »

En application de ce texte, 88 000 kilomètres carrés de zones côtières (240 690 kilomètres carrés en incluant les territoires ultramarins) sont classés aires marines protégées. Cela représente 23,6 % du littoral métropolitain, et plus de 50 % du littoral corse.

Si cet article n’indique pas que les aires marines protégées sont gérées par une collective territoriale, force est déjà de constater qu’en France, la Corse et le département des Pyrénées-Orientales sont des collectivités territoriales qui gèrent une aire marine protégée. Et demain ?

Une qualification erronée de la redevance
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Selon une jurisprudence constante, une redevance implique un service rendu directement à l’usager en contrepartie. Cet amendement évoque le mouillage sur ancre. Il n’y a donc aucun service rendu, pas même de bouée à laquelle les plaisanciers puissent par exemple s’attacher. Il s’agit donc d’un nouvel impôt.

Un tarif de la taxe disproportionné
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L’amendement a pour objet d’instituer une taxe de vingt euros par mètre et par nuit. Cela signifie qu’un bateau de huit mètres, le plaisancier paiera 160 euros pour mouiller une ancre en littoral Corse. Si cette taxe est mise en œuvre en de nombreux points du littoral, elle pénalisera de manière tout à fait excessive un certain nombre de plaisanciers.

Pour conclure, l'article L. 334-1 énumère les différents types d’aires marines protégées à savoir :

- Les parcs nationaux ayant une partie maritime
- Les réserves naturelles ayant une partie maritime
- Les arrêtés de biotopes ayant une partie maritime
- Les parcs naturels marins
- Les sites Natura 2000 ayant une partie maritime
- Les parties maritimes du domaine relevant du Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres.

Enfin, l'article R.321-11 du Code de l'environnement liste les espaces protégées et le site officiel des aires marines protégées propose une carte interactive qui référence l'ensemble des aires marines protégées (toutes catégories confondues) des eaux françaises (eaux sous souveraineté et sous juridiction soit plus de 10 millions de km², deuxième rang mondial en termes de superficie après les États-Unis d’Amérique).

Pour aller plus loin, le dossier législatif :

http://www.assemblee-nationale.fr/14/dossiers/delimitation_regions_organisation_territoriale.asp

La loi Macron ouvre le manning à la grande plaisance

Article ajouté par Legisplaisance

Un amendement du gouvernement a été adopté par l’Assemblée nationale dans le cadre de l’examen de la loi Macron sur la croissance et l’activité. Cet adopté par les députés veut faciliter l'application de la convention du travail maritime de l'OIT. Il comporte aussi des dispositions relatives aux sociétés de manning.

À l’Assemblée nationale, le 6 février 2015, les députés ont adopté l’amendement n°2820, dont l’insertion est prévue après l’article 22 bis du chapitre IV de la loi sur la croissance et l’activité, présentée par le ministre de l’Économie Emma­nuel Macron. "Cet amendement vise à clarifier certaines dispositions du Code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer et à permettre de mettre en œuvre la convention du travail maritime de l’OIT", a expliqué le ministre au début de la discussion

L’amendement modifie "des procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient". L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé, mais l’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer demeure et est assortie de sanctions administratives en cas de non-respect des obligations.

"La possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime est aussi étendue à l’emploi des gens de mer à bord des navires de plaisance, a indiqué Emma­nuel Macron. Il s’agit de tenir compte des évolutions du secteur, notamment des nouvelles modalités d’emploi, avec la mise en disposition de personnel via des entreprises spécialisées."

La discussion lors de la première séance du vendredi 06 février 2015 à l'Assemblée Nationale sous la Présidence de M. David Habib : http://www.assemblee.mobi/14/cri/html/20150136.asp

Pour rappel, aujourd'hui l'article L.5511-1 du Code des transports pose comme définition suite à la loi du 16 juillet 2013 :

"Pour l'application du présent livre, est considéré comme :
1° "Armateur" : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, pour l'application du présent titre et des titres II à IV du présent livre, le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches ;
2° "Entreprise d'armement maritime" : tout employeur de salariés exerçant la profession de marin ;
3° "Marins" : les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ;
4° "Gens de mer" : toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit."

Il faut distinguer au sein des entreprises d'armements maritimes :
- Les armateurs
- Les entreprises de travail maritime
- Les entreprises de placement simple, autrement appelé, entreprises gestionnaires ou de manning.

En droit français, la définition d’armateur est donnée par l’article L. 5511-1 du Code des transports qui énonce qu’il s’agit de « toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur (…) le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches.»

- Soit la société signe directement le contrat d’engagement maritime et doit être considérée comme l’employeur/armateur ou entreprise de travail maritime du marin qu’elle embauche.
- Soit la société signe le contrat d’engagement maritime en qualité de simple gestionnaire et ne peut être qualifiée d’armateur mais seulement d’entreprise de placement simple.

Cet amendement risque d'autoriser des agences de manning à s’installer en France pour mettre à disposition des marins communautaires et de mettre fin à l’agrément aux sociétés de travail maritime, qui était un gage d’efficacité du système d’inspection de ces entreprises, et enfin d’étendre le champ d’activité des sociétés de manning à la plaisance.

Affaire à suivre...