Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 8 - Avril 2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait du sommaire de ce numero (consulter)

- Ecoconception des navires de plaisance
- 2ème Journée Nationale du Droit de la Plaisance et du Nautisme
- La délicate définition des zones portuaires dans la loi NOTRe

Derniers articles

Skippers sans frontières : vers un diplôme unique au s...
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Une nouvelle BD humoristique au profit de la SNSM


Les III commandements du parfait plaisancier
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Le droit de la plaisance

La plaisance apparaît bien souvent aux yeux du public comme une activité sportive à connotation estivale. Toutefois, cette activité peut être menée à titre privé comme à titre professionnel. La navigation de plaisance est devenue un métier à part entière et exige d'allier l'art de la navigation, la connaissance de la mer et la gestion des hommes
Legisplaisance permet la rencontre entre spécialistes en droit maritime, plaisanciers et professionnels du monde du nautisme

Vous avez  la possibilité de proposer des articles relatifs au nautisme pour publication sur le site internet ou dans la Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme. Ces derniers feront l'objet d'une relecture par des spécialistes reconnus dans leur domaine pour leur compétence et expérience.

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

Skippers sans frontières : vers un diplôme unique au sein de l'Union Européenne ?

Article ajouté par Legisplaisance

Les formations des skippers et de leurs compétences ,diffèrent d'un pays européen à l'autre. Des discussions sont lancées en Europe pour tenter d'harmoniser les cursus.

À l'heure actuelle, les qualifications professionnelles des différents États membres dans le secteur du nautisme ne sont pas mutuellement acceptées entre les États membres. Les skippers qui possèdent, par exemple, une qualification commerciale du Yachtmaster britannique ne peuvent fonctionner que sur des navires avec le drapeau britannique, il en va de même pour les skippers avec les qualifications espagnoles ou allemandes équivalentes: ils ne peuvent fonctionner que sur des bateaux signalés par le pays correspondant à leur qualification.

Dans les points chauds de la navigation de plaisance comme la Méditerranée occidentale, où les bateaux de différents pays européens sont basés, cela a des effets graves sur la flexibilité du travail et la mobilité des skippers qui sont même limités pour la conduite de navires aux caractéristiques identiques en raison de leur pavillon. Cette situation affecte les skippers et l'ensemble du personnel des services maritimes

L'ensembles des pays de l'Union Européenne disposent de formations diplômantes pour les skippers en vue d'une navigation sur des navires de plaisance de moins de 24 mètres. Or, les compétences demandées diffèrent d'un Etat à l'autre sans aucune équivalence.

Ainsi :

- La France dispense une formation obligatoire et le brevet de capitaine 200 nécessite près de 800 heures de cours auxquelles s'ajoutent douze mois de navigation effective
- L'Angleterre préfère valider une expérience acquise et le Yacht Master ne nécessite, en comparaison, que 40 heures de préparation à l'examen final et 5 jours de navigation

Face à ce constat, les autorités des pays membres travaillent depuis des années à la recherche d'une harmonisation à l'instar des marins de la plaisance travaillant sur des navires de plus de 24 mètres dont la formation répond aux standards de l'Organisation maritime internationale.

Afin de lutter contre des formations difficilement comparables, mais pour autant source d'inégalité entre les marins de la plaisance, des référentiels sont progressivement mis en place entre les Etats membres de l'Union Européenne afin de comparer les qualifications acquises. A ce jour entre 2500 et 300 éléments dits fondamentaux au sein des formation ont été définis.

Après deux années de travail, de recherche et d’analyse, les membres du projet européen TCC-SCV ont présenté les résultats du projet « skippers sans frontières » lors d’une conférence finale à Bruxelles en 2016. Le système de comparaison et les pistes de réflexion pour mettre en œuvre la mobilité des skippers dans leur activité professionnelle ont été abordés avec les représentants de l’Union Européenne et plusieurs autorités nationales présentes.

Sous l’égide de la Fédération européenne de la construction nautique, cette journée fut une opportunité pour appréhender les difficultés de mobilité rencontrées au quotidien par les skippers de navire de plaisance de moins de 24 mètres en Europe.

Selon les membres du projet, entre 50 et 75 000 skippers permanents ou occasionnels seraient touchés par ces mesures restrictives. Bien qu’il soit difficile d’appréhender les données économiques liées à ce domaine d’activité, on peut estimer que 60 000 bateaux de charter sont en activité en Europe, et que le chiffres d’affaires engendré par ce secteur représente 6 millions d’euros chaque année.

Comme les diplômes de skippers relèvent des autorités nationales, il n’existe pas aujourd’hui d’équivalence généralisée de ces qualifications ni de leurs prérogatives, ce qui génère des difficultés administratives notoires pour les loueurs ou agence de chartering.

L’objectif était de comparer objectivement les contenus des diplômes et de reprendre les référentiels de compétences professionnelles des qualifications croates, tchèques, françaises, allemandes, slovènes, anglaises et espagnoles transcrites par chaque expert référent. Ces compétences sont divisées de la manière la plus petite possible, en "Élément Fondamental", afin d’harmoniser les comparaisons.

http://www.tcc-scv.eu/tcc-scv-tools?tool=core
http://www.tcc-scv.eu/wpdemo/wp-content/uploads/2014/10/TCC-SCV_Newsletter_-no2_fr.pdf

Dans l'attente de trouver une harmonisation satisfaisante de ces éléments fondamentaux, certains pays se penchent sur l'idée de créer un nouveau diplôme européen qui permettrait aux skippers de travailler à l'international.

La responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique bientôt organisée

Article ajouté par Legisplaisance

Les plateformes de mise en relation par voie électronique devraient être tenues de rembourser les cotisations AT-MP et la contribution formation de leurs travailleurs non salariés à compter de 2018. Un projet de décret, examiné le 7 février 2017, détermine les modalités de mise en œuvre de cette responsabilité sociale.

Ce projet de décret d’application de la loi Travail vise à mettre en œuvre, au 1er janvier 2018, la responsabilité sociale des plateformes de mise en relation par voie électronique. Pour rappel, la loi nº 2016-1088 du 8 août 2016 comprend un volet sur l’adaptation du droit du travail à l’ère du numérique. Reprenant a minima le rapport Terrasse sur l’économie collaborative la loi du 8 août 2016 reconnaît des droits au profit des travailleurs recourant, pour leur activité professionnelle, à des plateformes collaboratives.

Un seuil fixé à 13 % du plafond annuel de la sécurité sociale : ma responsabilité sociale de la plateforme de mise en relation par voie électronique ne serait engagée qu’envers les travailleurs indépendants dont le chiffre d’affaires est égal ou supérieur à un seuil défini par décret (Article L. 7342-4 du Code du travail). Selon le projet, ce seuil serait fixé à 13 % du plafond annuel de la sécurité sociale (soit 5 099,64 € en 2017). Rappelons que, pour apprécier ce seuil, seul est pris en compte le chiffre d’affaires réalisé par le travailleur indépendant sur la plateforme de mise en relation (Art. L. 7342-4 du Code du travail).

Les montants pris en charge par la plateforme

Sous réserve de l’atteinte du chiffre d’affaires précité, la plateforme devrait rembourser :

– dans la limite d’un plafond, la cotisation d’assurance d’AT/MP versée par le travailleur indépendant (sauf adhésion à un contrat collectif souscrit par la plateforme). Selon le projet de décret, le montant de ce plafond serait égal à la cotisation due au titre de l’assurance volontaire des AT-MP du travailleur calculée sur la base du salaire minimum servant au calcul des rentes AT-MP.

– la contribution à la formation versée par les travailleurs indépendants. La prise en charge de la contribution formation serait intégrale et ne serait pas encadrée par le futur décret. D’après la fiche de présentation accompagnant le projet de décret, cette contribution serait en moyenne de 95 € (mise à part pour les auto-entrepreneurs) ;

– les frais d’accompagnement à la validation des acquis de l’expérience dans la limite de 3 % du plafond annuel de la sécurité sociale (1 176,84 € en 2017). Cette prise en charge couvre l’ensemble des frais exposés par la personne du début de son accompagnement à l’évaluation par le jury (y compris les éventuels contrôles complémentaires, l’aide méthodologique et l’assistance à l’orientation).

La plateforme doit aussi verser au travailleur une indemnité pour compenser sa perte de revenu occasionnée par la validation des acquis de l’expérience. Cette indemnité dont le taux horaire est égal à celui du Smic est versée dans la limite de 24 heures (soit 234,24 € brut maximum en prenant en compte la valeur actuelle du Smic). En cas de validation des acquis de l’expérience, la plateforme prend en charge les frais d’accompagnement et lui verse une indemnité dans des conditions fixées par décret (Art. L. 7342-3 nouveau du Code du travail)

Le projet de décret détaille la procédure de remboursement qui doit être réalisable gratuitement et par voie électronique. Quand plusieurs plateformes sont concernées, les remboursements se feraient au prorata du chiffre d’affaires réalisé auprès de chacune des plateformes.

Plus globalement, l’article 60 de la loi Travail introduit, dans le Code du travail, un nouveau titre consacré aux « Travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique » (Art. L. 7341-1 à L. 7342-6 nouveaux du Code du travail).

Sont soumis aux nouvelles dispositions les travailleurs indépendants qui utilisent, pour l’exercice de leur activité professionnelle, une ou plusieurs plateformes de mise en relation par voie électronique. Selon l’article 242 bis du Code général des impôts, auquel le nouvel article L. 7341-1 du Code du travail fait référence, ces plateformes sont des entreprises qui, quel que soit leur lieu d’établissement, mettent en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d’un bien, de la fourniture d’un service ou de l’échange ou du partage d’un bien ou d’un service.

A noter que seuls les travailleurs indépendants sont concernés. En effet, les travailleurs salariés ne sont pas visés par le dispositif, puisqu’ils bénéficient déjà de l’ensemble des droits attachés à ce statut.

Lorsque la plateforme fixe les caractéristiques et le prix de la prestation de service fournie ou du bien vendu, elle a, à l’égard des travailleurs concernés, une responsabilité sociale (Article L. 7342-1 nouveau du Code du travail) et doit notamment prendre en charge :

– dans la limite d’un plafond, la cotisation du travailleur en matière d ’accidents du travail, lorsque celui-ci souscrit une assurance ou adhère à l’assurance volontaire. En revanche, tel n’est pas le cas si elle prend déjà en charge la cotisation du travailleur, lorsque celui a adhéré au contrat collectif souscrit par la plateforme et comportant des garanties au moins équivalentes à l’assurance volontaire en matière d’accidents du travail
– la contribution à la formation professionnelle

Le calcul de ces cotisations et contributions est effectué en fonction du seul chiffre d’affaires réalisé par le travailleur sur la plateforme. Ces dispositions ne sont toutefois pas applicables aux travailleurs dont le chiffre d’affaires est inférieur à un seuil défini par décret

Plaisance professionnelle et embarquement sous pavillon étranger - Une réforme importante initiée en 2016

Article ajouté par Legisplaisance

La loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 a modifié les codes de la sécurité sociale et des transports afin d’affilier à la sécurité sociale française des gens de mer embarqués à bord de navires battant pavillon étranger et résidant en France à compter du 1er janvier 2017 et dont le projet de décret est en cours d'écriture. Il convient d’entrée de souligner que le secteur de la pêche maritime qui relève de la politique commune des pêches se place de facto hors du champ de cette disposition.

Pour rappel, le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins différencie les marins des gens de mer. Cette mesure a pour objectif de pallier l’absence de couverture sociale pour les marins résidant en France et travaillant à bord de navires immatriculés dans un Etat étranger avec lequel la France ne dispose pas de dispositif de coordination en matière de sécurité sociale.

En effet, il est apparu à l’occasion de différents contentieux que des marins résidant en France et travaillant à bord de navires sous un pavillon n’appartenant pas à un Etat de l’espace économique européen relevaient de la législation du pavillon du navire alors que cette dernière ne prévoit pas de couverture sociale.

Par ailleurs, le marin résidant en France qui ne relève plus du « système d'emploi maritime français » comme celui qui n’en a jamais relevé parce qu’il n’a jamais navigué sous pavillon français était jusqu’ici exclu du bénéfice des prestations de l’Enim. N'étant pas expatrié, il ne pouvait pas non plus bénéficier des prestations du régime général de Sécurité sociale en s'affiliant à la Caisse des Français de l'étranger (CFE).

Cette mesure trouve son origine au sein d’un contentieux concernant les marins professionnels embarqués à bord des navires de la compagnie maritime Condor Ferries qui sont exploités sur une ligne maritime internationale. A ce titre les règles internationales lui permettent de choisir son pavillon, en l’espèce, le pavillon des Bahamas.

Les Bahamas ont ratifié la Convention du travail maritime et, dans ce cadre, se sont engagés internationalement à respecter les règles prévues par cette convention qui fixe un ensemble de règles sociales. Les marins français bénéficient actuellement de contrat de travail de droit « Guernesey » et sont embarqués sur des navires battant pavillon des Bahamas mais résident en France. Actuellement, ils ne sont affiliés ni au régime de sécurité sociale des marins ni à aucun régime de base français.

En ce qui concerne le régime de sécurité sociale applicable aux marins étrangers issus de pays qui ont ratifié la Convention du travail maritime, non-résidents aux Bahamas, mais embarqués sous pavillon des Bahamas, les autorités des Bahamas ont répondu que la situation de ces marins étrangers était prévue par le bulletin 148 de l’administration des Bahamas. Le bulletin 148 précise en son point 5.3, que pour les marins étrangers non-résidents, l’armateur n’est pas obligé de prendre en charge la sécurité sociale pour un marin mais que ceci n’interdit pas à l’armateur d’intégrer un accord de branche ou une convention collective pour effectuer de tels paiements.

Or la Convention du travail maritime impose aux États d’assurer une couverture sociale des gens de mer résidant sur leur territoire, complémentaire à celle de l’État du pavillon, afin que la protection des gens de mer ne soit pas moins favorable que celle des résidents travaillant à terre. Pourtant il n’existe aujourd’hui pas de possibilité d’affiliation dans l’État de résidence.

En ce sens, le paragraphe 3 de la norme A4.5 de la MLC, stipule que « tout Membre prend des mesures, en fonction de sa situation nationale, pour assurer la protection de sécurité sociale complémentaire prévue au paragraphe 1 de la présente norme à tous les gens de mer résidant habituellement sur son territoire ».

Les responsabilités de l’Etat du pavillon concernent les soins médicaux à bord et à terre (règles 4.1 et 4.2) ainsi que les dispositions « inhérentes à ses obligations générales en vertu du droit national ». Le but de la règle 4.5 est d’instaurer une protection de sécurité sociale exhaustive, au sens pleine et entière, couvrant tous les risques visés par les neuf branches de sécurité sociale, pour tous les gens de mer et les personnes à leur charge, pendant toute la durée de l’exposition au risque.

La mesure prévoit donc désormais une affiliation obligatoire à la législation française de sécurité sociale afin de suppléer cette carence. Elle distingue les gens de mer non marins en les affiliant au régime général de sécurité sociale ( article L 331-1 du code de la sécurité sociale) des gens de mer marins en les affiliant au régime spécial de protection sociale des marins (article L 5551-1 du code des transports).

Différentes problématiques

Il s’est révélé nécessaire d’expertiser la mesure avant sa mise en œuvre au 1er janvier 2017 au regard notamment de la faisabilité de la mesure auprès des armateurs étrangers, des difficultés de mise en œuvre tant pour la taxation que pour le recouvrement des cotisations auprès de l’Enim. Il convient également de déterminer les difficultés éventuelles en matière de recouvrement et de contrôle, particulièrement en comparant les affiliations au régime général et au régime spécial des marins.

En effet, l'assiette de prélèvement des cotisations à l’Enim est constituée par le salaire forfaitaire du marin déterminé par ses fonctions et l’activité du navire sur lequel il est embarqué et non par son salaire réel (Les marins sont classés en 20 catégories correspondant aux fonctions exercées à bord par le décret n°52-540 du 7 mai 1952 modifié relatif au salaire forfaitaire)

Les modalités financières sont celles prévues par le décret n° 53-953 du 30 septembre 1953 modifié concernant l’organisation administrative et financière de l’Enim. Afin de pouvoir procéder aux opérations de liquidation des cotisations, le Centre de cotisations des marins et armateurs - CCMA) sont tributaires des services de l’État (délégations à la mer et au littoral - DML), qui sont chargés d’une triple identification : navire, employeur, marin professionnel.

Or, l’employeur signataire des contrats d’engagement maritime qui n’a pas d’établissement en France ou qui ne recourt pas à un établissement de travail maritime, qui assure pour le compte de l’armateur les déclarations d’embarquement à la DML et les paiements à l ’Enim, doit assumer toutes les démarches pour assurer l’affiliation des gens de mer marins embarqués pour son compte et les conséquences en termes de cotisations et contributions selon les règles applicables aux marins affiliés à l’Enim.

Dans l’hypothèse où un employeur ne se serait pas acquitté de cette obligation, la difficulté pour les services de l’État de se saisir d’office de ce manquement pourrait justifier d’ouvrir aux nouveaux bénéficiaires du régime des marins la faculté de saisir eux-mêmes l’Enim

Enfin, il ne faut pas oublier, outre cet état des lieux du droit positif, de d’apprécier les conséquences sur l’employabilité des gens de mer français résidents en France, en raison du surcoût présumés des charges sociales pour une affiliation à un régime français comparée à une affiliation à un régime étranger ou assurantiel.

Finalement, la solution proposée du projet de décret consiste, ainsi que le prévoit le dispositif de l'article 31, à traiter de manière non différenciée tous les marins d'une part et tous les gens de mer non marins de l'autre. Plusieurs pistes de réflexions se présentaient :

- Soit création au bénéfice des gens de mer résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon tiers d’un système d’affiliation individuel à l’Enim pour les marins et au régime général pour les non-marins (analogie avec le système d’affiliation des Français expatriés) ;

- Soit assimiler les marins à des travailleurs frontaliers en modifiant la rédaction des articles L. 311-3 du CSS et L. 5555-1 du CT en distinguant le cas des marins employés sur des lignes régulières à courte distance permettant le retour quotidien des marins à leur lieu de résidence en France (il n'y a pas de gens de mer non marins embarqués sur des lignes régulières de passagers sous pavillon tiers) de celui du cas général.

A noter que l'article 31 n'a pas intégré les caractéristiques du marché de l'emploi des marins sous pavillon tiers qui se caractérise par la souscription individuelle de contrats d'assurance destinés à assurer la protection sociale de leur titulaire et à l'exclusion de l'accomplissement de formalités administratives par l'employeur.

En conclusion, en application de l’article R. 711-1 du Code de la sécurité sociale : « Restent soumis à une organisation spéciale de sécurité sociale, si leurs ressortissants jouissent déjà d'un régime spécial au titre de l'une ou de plusieurs des législations de sécurité sociale (…) les activités qui entraînent l'affiliation au régime d'assurance des marins français institué par le décret-loi du 17 juin 1938 modifié ». A ce titre, l’affiliation à l’Enim entraîne l’affiliation à l’assurance vieillesse et à la prévoyance (Article 2 du décret du 17 juin 1938 modifié).

Conduite bateaux de navigation intérieure : diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l'expérience professionnelle

Article ajouté par Legisplaisance

L'arrêté du 8 août 2016 modifiant l'arrêté du 19 décembre 2003 relatif à l'équipage et à la conduite des bateaux de navigation intérieure complète la liste des diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l'expérience professionnelle de trois ans

Liste des diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l’expérience professionnelle d’une année supplémentaire :
- mention complémentaire « transport fluvial » au certificat d’aptitude professionnel
- baccalauréat professionnel spécialité « transport fluvial»

Pour rappel, liste des diplômes donnant lieu à une réduction de la durée de l’expérience professionnelle de deux ans :
- le certificat d’aptitude professionnel de navigation intérieure ou de navigation fluviale ;
- le diplôme du Conservatoire national des arts et métiers délivré suite à la formation supérieure de la navigation intérieure de l’Institut supérieur de la navigation intérieure (ISNI).

Le conducteur d'un bateau motorisé, naviguant sur les voies et plans d'eau intérieurs, doit être muni d'un certificat de capacité tel que prévu aux articles 8, 9 et 10 du décret du 23 juillet 1991 ou d'une carte de plaisance.

Le conducteur d'un bateau non habitable, d'une longueur inférieure à 5 mètres et qui n'est pas fortement motorisé, est exempté de tout certificat. Il doit être âgé de plus de seize ans, sauf dérogations prévues, d'une part, dans les règlements particuliers de police pris en application du règlement général de police de la navigation intérieure annexé au décret du 21 septembre 1973 et, d'autre part, à l'article 2 du décret du 23 juillet 1991.

- Un bateau aménagé en bateau habitable doit disposer d'une cabine couverte munie d'aérations suffisantes pour permettre la vie à bord, séparée et isolée du moteur et des réservoirs de carburant : il doit posséder au moins une banquette aménagée permettant de passer la nuit à bord ou un siège transformable en banquette.
- Un bateau qui n'est pas aménagé en bateau habitable et qui ne peut pas l'être du fait de sa configuration intérieure, de ses dimensions ou de ses équipements existants est considéré comme non habitable.

Nouvelles normes d'émission gazeuses et sonores pour les moteurs de bateaux neufs en 2017

Article ajouté par Legisplaisance

Décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, de leurs moteurs de propulsion et éléments ou pièces d'équipement

En application de la directive n° 2013/53/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur, ce décret pose des exigences essentielles en matière :

- D'émissions gazeuses
- D'émissions sonores

Ce décret concerne :

- Les bateaux de plaisance et les bateaux de plaisance partiellement achevés ;
- Les véhicules nautiques à moteur et les véhicules nautiques à moteur partiellement achevés ;
- Les éléments ou pièces d'équipement énumérés à l'annexe IV lorsqu'ils sont mis sur le marché séparément ;
- Les moteurs de propulsion qui sont installés ou qui sont spécialement conçus pour être installés sur ou dans des bateaux ;
- Les moteurs de propulsion installés sur ou dans des bateaux et qui sont soumis à une modification importante ;
- Les bateaux qui sont soumis à une transformation importante.

Les produits relevant du décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 modifié, qui satisfont aux exigences de ce décret, et qui ont été mis sur le marché ou mis en service avant le 18 janvier 2017 peuvent continuer à être mis à disposition sur le marché ou mis en service.

Par ailleurs, le décret rappelle que tout moteur porte clairement les renseignements suivants :

- Le nom, la raison sociale ou la marque déposée et l'adresse de contact du fabricant du moteur et, le cas échéant, le nom et l'adresse de contact de la personne qui adapte le moteur ;
- Le type de moteur et, le cas échéant, la famille ;
- Le numéro de série individuel du moteur ;
- Le marquage « CE »

Exigences essentielles
http://www.legisplaisance.fr/upload_doc/a8cf016680a7df1fcfcfa9f943eb476a_exigences_essentielles.pdf

Texte de la directive
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32013L0053

Décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance

Article ajouté par Legisplaisance

Le décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, de leurs moteurs de propulsion et éléments ou pièces d'équipement concerne tous opérateurs économiques (fabricants, mandataires, importateurs et distributeurs), tous consommateurs (importateurs privés et acheteurs/utilisateurs) et services de contrôle concernés par la sécurité des navires et bateaux de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, des éléments et pièces d'équipement et des moteurs de propulsion.

Il transpose la directive n° 2013/53/UE du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur qui a pour objectif de garantir que les navires et bateaux de plaisance, les véhicules nautiques à moteur, les éléments et pièces d'équipement et les moteurs de propulsion mis à disposition sur le marché satisfont aux exigences essentielles garantissant un niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement, tout en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur.

Il abroge le décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et éléments d'équipement.

Décret n° 2016-761 du 8 juin 2016 relatif à l'enquête nautique

Article ajouté par Legisplaisance

Le directeur interrégional de la mer peut procéder, dès qu'il a connaissance d'un événement de mer, à une enquête administrative, dite "enquête nautique", qui comporte l'établissement d'un rapport circonstancié sur les faits, en vue notamment de prendre toute mesure administrative, y compris d'urgence.

Pour les besoins de l'enquête nautique, le directeur interrégional de la mer et les agents qu'il désigne à cet effet ont droit d'accéder à bord du navire, de procéder à sa visite, de recueillir tous renseignements et justifications nécessaires, d'exiger la communication de tous documents, titres, certificats ou pièces utiles, quel qu'en soit le support, et d'en prendre copie.

Les modalités d'exécution de l'enquête nautique sont précisées par l'article L. 5281-2 du code des transports.

Le décret précise que l'enquête nautique est diligentée après tout événement de mer :

« (qui affecte) un navire civil battant pavillon français où qu'il se trouve ainsi qu'un navire civil battant un autre pavillon lorsque l'événement de mer s'est produit dans les eaux intérieures ou dans la mer territoriale française ;
« A causé ou menacé de causer un grave préjudice au territoire français, à l'environnement, aux installations ou ouvrages sur lesquels la France exerce sa juridiction.

Le rapport d'enquête nautique est signé par le directeur interrégional de la mer dans un délai de trente jours à compter de la date d'ouverture de l'enquête.

Ce rapport circonstancié sur les faits analyse en outre les actions et les facteurs matériels ou humains qui ont concouru à l'événement de mer et recommande toute mesure administrative, y compris disciplinaire, de nature à prévenir le renouvellement de l'événement de mer ou d'en limiter les effets.

Navires de plaisance hors d'usage : Haro sur l'Ecotaxe par les Industries Nautiques - Assemblée Nationale 24 mars 2016

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Dans le cadre du projet de loi pour l'Economie bleu portée par le Député LEROY, la Fédération des Industries Nautiques, représentant la filière nautique composée de 5000 entreprises, s’est engagée dans un travail avec les administrations et les élus pour développer de façon réaliste la filière de déconstruction des bateaux de plaisance.

Leur souhaite est de permettre le temps de la réflexion en repoussant la publication de tous les textes relatifs à la mise en œuvre de cette filière à 2018 de façon à permettre aux administrations de conduire une réelle étude d’impact et à permettre au secteur de s’organiser sans précipitation.

Pour rappel, déjà lors du projet de loi sur la transition énergétique, présenté au parlement, l'instauration d'une éco-taxe a été amendée par le Sénateur écologiste Ronan Dantec (Loire Atlantique) pour les bateaux de plaisance. Après son adoption en première lecture par l’Assemblée nationale le 14 octobre 2014, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte a été examiné par le Sénat en séance publique du 10 au 19 février 2015.

La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte ainsi que les plans d’action qui l’accompagnent doivent permettre à la France de contribuer plus efficacement à la lutte contre le dérèglement climatique et de renforcer son indépendance énergétique en équilibrant mieux ses différentes sources d’approvisionnement. Dans ce cadre, l'amendement se fixe comme objectif de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.

Proposition

La section 2 du chapitre Ier du titre IV du livre V du code de l’environnement est complétée par un article L. 541-10-10 ainsi rédigé :

« Art. L. 541-10-10. – À compter du 1er janvier 2017, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. « Les modalités d’application du présent article, sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Selon le sénateur, "Le présent amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plaisance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés.

La mise en place de ce dispositif repose d’une part sur une contribution base REP pour tous les nouveaux navires mis sur le marché, et sur un financement par les utilisateurs, via un complément à la DAFN actuellement perçue par les Douanes, pour les bateaux déjà en usage. Cela évite un déséquilibre financier de la filière si seules les contributions sur les bateaux neufs devaient financer l’intégralité de la filière. A terme, seules les contributions perçues sur les mises sur le marché assureront le financement de la fin de vie des navires hors d’usage".

Cette contributions erait de nature à créer une véritable filière de démantèlement, et à développer massivement les solutions d'écoconception des navires. Mais sur ce sujet, à quand une vraie concertation entre les politiques et la filière nautique sur la question de la gestion de la fin de vie des bateaux de plaisance ?

Sur le sujet, vous pouvez commander la fiche sur les navires de plaisance en fin de vie et hors d'usage qui explique les difficultés rencontrées et les éventuelles solutions face aux freins réglementaires, fiscaux, économiques et environnementaux.

Découvrir : http://www.legisplaisance.fr/fiches_nautiques_43_navire_plaisance_fin_de_vie_hors_usage.php

La distinction entre gens de mer marins et gens de mer non marins discutée par le Comité d’experts de l’OIT

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Pour la seconde année, le comité d’experts de l’OIT a étudié plusieurs rapports rendus par les Etats ayant ratifiés la Convention du travail maritime de 2006 parmi lesquels la transcription de l’article II dans la partie législative du Code des transports précisé par le décret n° 2015-454 du 21 avril 2015 relatif à la qualification de gens de mer et de marins (article L. 5551-1 du Code des transports).

Le Code des transports définit les gens de mer comme « toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit » et les marins comme « les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ».

Le décret du 21 avril 2015 a eu pour objet de déterminer les catégories de personnels qualifiés de marins, de gens de mer autres que marins et ceux ne relevant pas des gens de mer, en fonction du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement.

La commission estime que la distinction opérée par la France entre gens de mer marins et gens de mer non marins exclut ces derniers de l’application des titres IV, V et VII du Code des transports et soulève difficulté puisque la MLC (Article II §2) ne fait pas de distinctions, en ce qui concerne son champ d’application, entre les marins et les gens de mer, ces deux catégories étant définies comme « les personnes employées ou engagées ou travaillant à quelque titre que ce soit à bord d’un navire auquel la convention s’applique ».

Ainsi, la Commission demande au gouvernement de justifier cette exclusion et d’indiquer les mesures prises ou envisagées afin que la protection assurée par la Convention soit garantie à tous les gens de mer et donc de démontrer que les gens de mer non marins, auxquels ne s’appliquent pas les dispositions du Code des transports sont couverts d’une manière au moins aussi satisfaisante par d’autres dispositions nationales.

Par ailleurs, la Commission s’interroge sur la conformité de l’exclusion des « personnels autres que gens de mer » avec la résolution concernant l’information sur les groupes professionnels adoptée par la Conférence internationale du Travail, aux termes de laquelle les « personnes qui passent régulièrement plus que de courtes périodes à bord, même lorsqu’elles accomplissent des tâches qui ne sont pas en principe considérées comme des travaux maritimes, peuvent aussi être considérées comme des gens de mer aux fins de la présente convention, quelle que soit leur position à bord».

La France, comme indiqué dans le rapport de la Commission d’experts pour l’application des conventions et recommandations, devra répondre aux remarques formulées au plus tard en 2017.

Source : analyse de F. THOMAS, Doctorant en droit privé, CDMO, Université de Nantes, mars 2016

Les marins navigants sous pavillon étranger et résidant en France rattachés au régime social français

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La Loi de financement de la sécurité sociale pour 2016 qui contient de nombreuses mesures impactant la vie de nos assurés a été publiée au Journal Officiel du 22 décembre 2015. Elle a été déclaré conforme à la Constitution par le Conseil Constitutionnel le 17 décembre 2015 (n° 2015-723 DC).

Parmi les mesures, certaines ont un impact direct sur la plaisance professionnelle : en ce sens, l'article 31 impose l'affiliation des marins résidant en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, à l’Enim sous réserve d’accords internationaux au plus tard le 1er janvier 2017.

Cette mesure s'inscrit dans le cadre de la MLC 2006 qui impose à l'Etat d'accueil de prendre des mesures pour assurer la protection sociale complémentaire des gens de mer résidant habituellement sur son territoire et embarqués sur des navires battant pavillon étranger (norme 4.5§3)

L'article 31 modifie l'article L. 5551-1 du Code des transports désormais rédigé :

« Art. L. 5551-1. - Sont affiliés au régime d'assurance vieillesse des marins, lorsqu'ils exercent une activité directement liée à l'exploitation du navire, au sens de l'article L. 5511-1 :
« 1° Les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon français et exerçant leur activité dans les secteurs du commerce, de la pêche et des cultures marines et de la plaisance professionnelle ;
« 2° Dans le respect de la convention du travail maritime, adoptée à Genève le 7 février 2006, les gens de mer embarqués sur un navire battant pavillon d'un Etat étranger autre qu'un navire mentionné à l'article L. 5561-1 et qui résident en France de manière stable et régulière, sous réserve qu'ils ne soient pas soumis à la législation de sécurité sociale d'un Etat étranger en application des règlements de l'Union européenne ou d'accords internationaux de sécurité sociale.
« Les conditions d'application du présent article sont précisées par décret en Conseil d'Etat. »

Désormais, les marins résidant en France, embarqués à bord de navires battant pavillons étrangers, seront affiliés à leur pays de résidence sous réserve d’accords internationaux, en l'occurence le régime obligatoire de sécurité sociale des marins, l'Enim. Cette mesure entrera en application le 1er janvier 2017 au plus tard.

Téléchargez la Convention du travail maritime - MLC 2006

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La Convention du travail maritime de l'Organisation internationale du Travail (OIT) continue de recueillir une adhésion de plus en plus large auprès de la communauté mondiale à l'approche de sa date d’entrée en vigueur.

L'OIT a déjà enregistré les ratifications de la convention de plus de 40 Etats Membres de l'OIT qui ont la charge de réglementer les conditions de travail des gens de mer et représentant plus de 75 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale.

Lorsque cette convention (connue sous l'acronyme "MLC 2006") entrera en vigueur le 20 août – acquérant ainsi force obligatoire au regard du droit international –, elle établira des conditions minimales de travail et de vie pour tous les gens de mer sur les navires visés.

De plus, elle constituera un pas en avant essentiel pour assurer une concurrence équitable et créer un terrain de jeu égal pour tous les propriétaires de qualité de navires battant le pavillon des Etats qui l'ont ratifiée. La convention du travail maritime, 2006, établit des conditions minimales de travail et de vie pour tous les gens de mer travaillant sur les navires battant pavillon des pays l'ayant ratifiée.

Elle constitue également un pas en avant pour protéger les pays et les armateurs de la concurrence déloyale de ceux qui affrèteraient des bateaux sans être en conformité avec les normes internationales. La convention du travail maritime, 2006, est une convention internationale du travail adoptée par l'Organisation internationale du Travail (OIT).

Elle fixe des normes internationales dans une industrie véritablement mondialisée. Souvent qualifiée de «Charte des droits des gens de mer», elle a été adoptée par les représentants des gouvernements, des employeurs et des travailleurs lors d'une session extraordinaire de la Conférence internationale du Travail en février 2006.

Sécurisation du financement du budget de la société nationale de sauvetage en mer

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L'attention de l’État a été attirée sur les conséquences que pourrait avoir la disparition de la clause de compétence générale des collectivités locales prévue dans la réforme territoriale en matière de sécurité en mer.

La société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est une association à but non lucratif reconnue d'utilité publique qui assure aux côté de l'État une mission clef de la sécurité maritime de notre pays. Tout au long de l'année et plus particulièrement l'été ses équipages bénévoles assurent des opérations d'assistance au bénéfice des personnes en situation de détresse. 7 594 personnes ont ainsi été secourues en mer en 2013.

Cependant le financement de l'association est fragile puisque 76 % de ses ressources reposent sur la générosité et la confiance de donateurs privés et 24 % de fonds publics. Or ces derniers sont incertains puisque la disparition annoncée de la clause de compétence générale aura pour conséquence de tarir ce flux de ressource en provenance des collectivités locales et de compromettre ainsi l'exercice de ses missions qui relèvent de l'intérêt général.

Dans une question écrite au Sénat du 4 septembre 20104, il était demandé ainsi, compte tenu du caractère essentiel des missions de la SNSM, comment le Gouvernement compte sécuriser son financement, si une compensation de sa subvention est envisagée ou bien si les départements pourraient être autorisés à avoir une compétence spécifique sur la sécurité en mer, leur permettant de continuer à verser une aide à la SNSM.

Par une réponse du 23 juillet 2015, le Ministère de la décentralisation et de la fonction publique a fait savoir que la suppression de la clause de compétence générale des régions et des départements, prévue par le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe), a pour objectif de clarifier la répartition des compétences et de maîtriser la dépense publique locale. Toutefois, si cette évolution de la législation est nécessaire, elle ne s'accompagne pas d'une remise en cause des missions d'intérêt national, telles que celles exercées par la Société nationale de sauvetage en mer, qui offre un service contribuant à la sécurité en mer et sur le littoral.

C'est pourquoi le projet de loi NOTRe précise, après sa première lecture au Parlement, le contenu de la compétence portuaire pour que cette dernière puisse s'étendre au financement de certaines activités de sécurité intérieure, parmi lesquelles le sauvetage en mer.

Il faut néanmoins souligner que, si les associations peuvent bénéficier de fonds publics par voie de subventions dès lors qu'elles sont à l'initiative du projet ou de l'action financés, cette participation financière s'apprécie au cas par cas et n'a pas de caractère automatique.

Compétence en matière de litiges entre armateur et capitaine

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Le rapport annuel 2014 de la Cour de Cassation propose au pouvoir législatif et réglementaire d’engager des réformes en matière sociale. En matière maritime, l’article L. 5542-48 du code des transports prévoit la compétence du juge judiciaire pour le « différend qui peut s’élever, à l’occasion des périodes d’embarquement, entre l’employeur et le marin ».

Le tribunal de l’ordre judiciaire compétent est désigné par un texte de nature réglementaire.

Depuis l’abrogation du décret n° 59-1337 du 20 novembre 1959, dont l’article 12 soumettait, pour les capitaines, à la juridiction commerciale les « litiges survenus entre les armateurs et les capitaines », la compétence du tribunal d’instance pour les litiges relatifs au contrat d’engagement maritime conclu avec un armateur est prévue par l’article R. 221-13 du code de l’organisation judiciaire, mais aucune disposition réglementaire n’a pris le relais pour les capitaines, et le code de commerce ne contient pas de compétence spéciale pour les litiges opposant un capitaine à un armateur. Il existe donc des incertitudes sur la compétence, qu’il serait préférable de dissiper.

Par ailleurs, on peut s’interroger sur la pertinence d’une différence de compétence entre les capitaines et les marins.

S’agissant des capitaines, en effet, la jurisprudence retient la compétence d’attribution de la juridiction commerciale (Soc., 15 juin 1999, pourvoi n° 97-15.983, Bull. 1999, V, n° 287), y compris en dehors des périodes d’embarquement (Soc., 5 janvier 1995, pourvoi n° 90-43.576, Bull. 1995, V, n° 17).

La procédure prud’homale n’est donc pas applicable pour les litiges opposant un capitaine à un armateur, et, en particulier, les règles de l’unicité de l’instance sont écartées (Soc., 23 janvier 2013, pourvoi n° 10-20.568, Bull. 2013, V, n° 18).

Pour autant le capitaine est un salarié comme les autres, et les règles relatives, par exemple, au licenciement, mais aussi celles, souvent très techniques, de la durée du travail, leur sont applicables comme aux autres marins (Soc., 23 janvier 2013, préc.).

Dans ces conditions, le Rapport 2013 55 a relevé qu’il serait utile de combler le vide issu de l’abrogation du décret de 1959 en précisant clairement la juridiction compétente, l’opportunité de maintenir une différence de juridiction selon la qualité du salarié concerné étant discutable.

Une éventuelle réunion du contentieux auprès du tribunal d’instance ne devrait pas remettre en cause l’exclusion, pour les capitaines, de la procédure de conciliation préalable devant la direction des affaires maritimes, exclusion prévue par l’article L. 5542-48 du code des transports.

La direction des affaires civiles et du sceau demeure favorable à cette proposition, sous réserve de l’avis de la direction des services judiciaires et d’une étude d’impact.

Le transport de marchandises à la voile a le vent en poupe mais impose une réforme nécessaire du NUC

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Si le bateau est déjà le mode de transport le plus propre, le recours au voilier permet d'abaisser encore l'impact carbone. Le transport de marchandises passe à 90% par la mer. Un secteur qui est confronté à l'épuisement des ressources pétrolières. Pour apporter des réponses concrètes aux défis énergétiques du 21e siècle, la solution passe peut-être par le transport à la voile. A l'heure de la controverse sur l'écotaxe, voilà une nouvelle expérience originale.

Mais pour permettre ce développement eco-responsable, il convient de lever les contraintes au transport de marchandises par des voiliers traditionnels et de réformer la législation. En ce sens l’attention de M. le secrétaire d'État, auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche a été portée sur la possibilité de lever les contraintes pesant sur l'activité de transport de marchandises par des navires traditionnels armés en Navires à Utilisation Commerciale (NUC).

Basés sur une expérience acquise grâce à ceux que l’on appelle des « Vieux Gréements », se dessinent en France et ailleurs dans le monde des projets de « cargos-voiliers ». Ces projets redonnent, en ce siècle, à la propulsion à la voile une pertinence pour le transport maritime décarboné.

Ces « Vieux Gréements », expression à laquelle les marins préfèrent celle de « voiliers de travail », ont permis depuis quelques années, et en ce moment même, le transport de plusieurs centaines de tonnes de marchandises sur des centaines voire des milliers de milles nautiques. Ils permettent aujourd'hui de développer des stratégies commerciales innovantes et d’envisager des réseaux et infrastructures adaptés à un transport dont le coût rapporté au prix final des produits reste marginal. Grâce à ce marché naissant de produits « transportés à la voile », des phases de développement ambitieuses, et notamment la construction d’unités modernes sont envisagées.

Ces « voiliers de travail », existants, doivent dans les années qui viennent pouvoir poursuivre ces transports. Ils sont ces aïeux, dont nous portons l’héritage et dont nous avons encore besoin car ils peuvent encore donner, et parce que c’est en eux que vit caché le savoir-faire du futur.

D’ores et déjà, ces navigations « à la charge » ont un impact environnemental non- négligeable (plusieurs dizaines de tonnes de CO2 économisées) et permettent d’allonger les saisons d’exploitation en faisant naviguer loin et longtemps des navires dont l’équilibre économique est souvent incertain. Des routes en transatlantique ou jusqu’au Danemark sont aujourd’hui d’ores et déjà assurées à la voile par des voiliers battants pavillon étranger ; ceux de ces « voiliers de travail » qui battent notre pavillon se retrouvent souvent cantonnés à une activité de plaisance du fait d'une réglementation inadaptée.

La réglementation maritime en matière de sécurité telle qu'issue de l'article Art. L. 5241-3 du code des Transports, du Décret n°84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution (modifié) et de l'Arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (modifié), offre différents régimes juridiques en fonction du type d'exploitation du navire.

Or, les dispositions relatives à un armement en navire de charge sont lourdes et coûteuses, de plus les prescriptions techniques (Division 222 de l’arrêté op cit) ont depuis longtemps abandonné toute référence à la navigation à la voile. Il est ainsi particulièrement difficile d’assurer la viabilité économique d'un projet d'armement d'un navire traditionnel existant à la charge.

Seul un armement en Navire à Utilisation Commerciale (NUC) reste à ces navires pour une exploitation de type touristique et patrimonial. Or ce statu (Division 241, 242) porte une restriction générale de transporter tout type de cargaison : (art. 241- 1.01) : « Aucun navire visé par la présente division ne transporte de cargaison, hormis son avitaillement, les rechanges nécessaires à son exploitation, et les bagages des personnes embarquées ».

Cette réglementation est appliquée, sauf exception, à la lettre par les Affaires maritimes françaises. A la différence de leurs homologues britanniques qui n’hésitent pas à accorder des permis dérogatoires à certains navires pour effectuer à titre accessoire le transport de marchandises.

Une jeune société est leader dans le secteur. Elle affrète des voiliers, la plupart du temps étrangers (du fait de la réglementation française inadaptée), et propose des produits lointains sous un label qu’elle a développé. Ne pas écraser la graine qui pourra devenir arbre simplement parce que sa niche est interstitielle face à la réglementation !

Tout en envisageant une phase de développement plus ambitieuse (et alors que le CGI vient de retenir un "Cargo-Voilier" pour subvention), il importe de faciliter dès à présent le transport de quelques dizaines de tonnes de marchandises sur des « voiliers de travail » français. Une telle activité serait de nature à permettre la redistribution de charges plus grandes, mais redonnera surtout un sens à l’existence de nombreux grands voiliers tout en permettant une vascularisation d’un flux de marchandises à l’échelle de l’Océan atlantique et en préparant les générations de demain à regarder à nouveau vers la mer en embrassant cette vision d’un 21ème siècle où le vent poussera des marchandises sur les mers.

L’art. 241-1.01, op cit, qui prévoit qu’« Aucun navire à utilisation commerciale ne transporte de cargaison [...] », a été rédigé de manière générale sans prendre en considération des situations particulières et pertinentes. Une mise à jour serait souhaitable; elle ouvrirait en effet aux administrateurs un cadre par lequel ils pourraient permettre à des navires traditionnels armés en «NUC » de naviguer avec des quantités raisonnables de marchandises. Si la “gomme” est plus efficace que le “stylo”, je propose qu’elle soit éventuellement préférée.

A l'occasion de la réécriture de la Division 241 actuellement en cours, il convient d'appuyer le souhait d’un réexamen avec une considération particulière pour le développement d'une activité de transport de marchandises par des « voiliers de travail » armés en NUC :

- Soit en effaçant la disposition précitée
- soit idéalement en offrant à l'administration le cadre réglementaire leur permettant d'accorder à ces navires les autorisations idoines.

Espérons que ces argument incitent Mme Ségolène ROYAL, ministre de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie à prendre une décision en ce sens.

La commission des lois supprime la taxe sur les mouillages des navires de plaisance - 13 mai 2015 - Loi NOTRe

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Réunie le mercredi 13 mai 2015, la commission des lois a adopté, avec modifications, en deuxième lecture le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République.

L'article 18 A qui visait à instaurer une redevance sur les navires de plaisance mouillant dans les aires marines protégées a été supprimé. Le Sénat examinera en deuxième lecture le projet de loi, modifié par l'Assemblée nationale, portant nouvelle organisation territoriale de la République les 26, 27, 28 29 mai et éventuellement le 1er juin 2015.

Rappel : le 3 mars 2015 l'amendement du député Paul Giacobbi, président du conseil exécutif de l'Assemblée de Corse, instituant une taxe sur les mouillages dans les aires marines protégées, était adopté par l'Assemblée nationale dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) hors de toute concertation avec les principaux concernés : les plaisanciers.

La modification du Code de l'environnement autorisait les collectivités territoriales à instaurer une redevance sur les navires de plaisance mouillant dans les aires marines protégées qu'elles gèrent directement :

« Art. L. 321-13. – Il peut être institué par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée à l’article L. 334-1 une redevance de mouillage due pour tout navire mouillant par tout dispositif reliant le navire au fond de la mer, pendant la période du 1er juin au 30 septembre en métropole, toute l’année dans les eaux ultra-marines, dans les parties non interdites du périmètre d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334-1.

« Son montant est établi en fonction, notamment, de la durée du mouillage et de la longueur du navire, dans des conditions fixées par décret.
« En contrepartie du service rendu, cette redevance est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée.
« Le mouillage réalisé en cas de danger grave, certain et imminent est exonéré d’une telle redevance.
« Son montant est liquidé par les services de la collectivité territoriale ou de son établissement public bénéficiaire de la redevance, au vu des constatations établies par les agents commissionnés compétents au sein des aires marines protégées.
« Elle est recouvrée par l’agent comptable assignataire de la collectivité territoriale ou de son établissement public bénéficiaire de la redevance, dans les conditions prévues à l’article L. 1617-5 du code général des collectivités territoriales.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

Les principales fédérations du monde du nautisme s'opposaient vigoureusement, par le biais d'une pétition (pour que la mer reste libre) contre toute tentative d’atteinte à la liberté de mouillage forain, dans le respect des règles internationales de navigation qui privilégient toujours la responsabilité du capitaine ou chef de bord du navire.

L'exemple infructueux de la Sardaigne
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Après une tentative similaire en Sardaigne, les Sardes avait obtenu l'abrogation 2009 d'une taxe similaire face au constat d'une baisse importante de la fréquentation des ports. Aujourd'hui, seul le Parc National de la Maddalena, en Sardaigne, impose le versement d'une redevance, allant de 10 à 40 € par navire, dans le cadre de mouillages sur bouées et de services proposés aux plaisanciers

Les plaisanciers sont vent debout contre la taxe au mouillage avec de nombreuses pétitions et appels aux élus. Les professionnels et syndicat de leur côté redoutent une chute brutale de la fréquentation de la grande plaisance en France. Au delà de la contestation, quelles sont les alternatives pour permettre de concilier intérêts des plaisanciers, intérêts économiques des collectivités et intérêts écologiques ?

Rappelons que, le mouillage d’un navire de plaisance sur le domaine public maritime est licite et peut être accordé à titre individuel au moyen d’une autorisation d’occupation temporaire (AOT) par l’autorité administrative. Il s'agit de mouillage dans des lieux non interdits et non spécialement aménagés ou réservés. Comme pour toute occupation d’une dépendance du domaine public, une telle autorisation est temporaire, précaire et révocable (articles L 2122-1 à L 2122-3 du code général de la propriété des personnes publiques).

Elle a pour contrepartie le paiement d’une redevance par son bénéficiaire (article L 2125-1 du code général de la propriété des personnes publiques). L'autorisation d'occupation ou d'utilisation du domaine public peut également être délivrée gratuitement lorsque cette occupation ou cette utilisation ne présente pas un objet commercial pour le bénéficiaire de l'autorisation.

Les infractions aux dispositions du règlement de police de la zone de mouillages sont punies des peines d’amendes prévues pour les contraventions de la 2ème classe, ou, en cas de récidive, par l’amende prévue pour les contraventions de la 3ème classe (article 131-13 du code pénal).

Par ailleurs, concernant les impératifs de protection de l’environnement, les règles législatives et réglementaires en vigueur s’appliquent à la zone de mouillages organisés. Il en est ainsi, par exemple, du décret n° 96-611 du 4 juillet 1996 et de l’article L 341-13-1 du code du tourisme, relatifs à l’équipement des navires en dispositifs de stockage ou de traitement des eaux usées.

Zones de mouillages et d’équipements légers (ZMEL)
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Sous l’impulsion de l’Union Nationale des Associations de Navigateurs, un groupe de travail du Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance et des Sports Nautiques a tenté en 2008, sans succès auprès de l’administration, d'apporter des modifications visant essentiellement à améliorer les conditions de gestion des ZMEL, les relations entre gestionnaires et les usagers ou encore le montant de la redevance domaniale avec une harmonisation au plan national.

le terme de ZMEL désigne une « aire de stationnement nautique" sur le domaine public maritime naturel dont le plan d’eau est relativement abrité, de forme généralement polygonale, et correctement balisé pour ne pas constituer un danger pour les navigateurs. A l’intérieur de cet espace, des dispositifs appropriés (corps morts, chaînes mères traversières, lignes de mouillages, bouées), sont disposés pour créer un nombre défini de poste d'Amarrage sur Bouée, conçus pour accueillir un nombre équivalent de navires ou bateaux de plaisance. Par essence son existence et donc son aménagement, sont précaire.

Précisons que le terme « zone de mouillages » est ambigu car les règlements d’exploitation et de police qui les régissent interdisent, sauf cas de force majeure, de mouiller sur ancre à l’intérieur de leur périmètre.

Les premières dispositions réglementaires régissant les ZMEL (décret du 22.10.91) ont été prises essentiellement en application des lois :

- n° 83-663 du 22 juillet 1983 complétant la loi 83-838 du 7 janvier 1983 relative à la répartition des compétences entre les communes, les départements, les régions et l'Etat (loi dite de "Décentralisation")
- n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral (loi dite "Littoral"), dans le but de répondre à l’importante demande de postes d’amarrage pour le stationnement de navires ou bateaux de plaisance, tout en limitant leurs effets et conséquences sur l’environnement.

L’intérêt de la création de ces ZMEL, dont l’implantation peut être permanente ou saisonnière est d’accroître les capacités globales d’accueil des navires et bateaux de plaisance en organisant leur stationnement "hors ports" sans défigurer outrageusement l’environnement.

La gestion d'une Zone de mouillages et d’équipements légers consiste essentiellement à :

- attribuer un emplacement à un demandeur en fonction de son rang (sa place) sur la liste d'attente et des caractéristiques à la fois de son navire et des emplacements disponibles.
- assurer la sécurité du plan d'eau par la mise en place de la signalisation maritime préconisée par la Commission Nautique Locale et par la définition du type de mouillages (sur bouée d’évitage ou d’embossage) ainsi que la nature et les normes (longueurs et résistances) des apparaux constitutifs, o en vérifiant régulièrement le bon positionnement et la conformité des apparaux de mouillage à la norme définie.

L’aménagement des Zones de Mouillages et d’Equipements Légers ne doit pas entraîner l’affectation irréversible du site (aucun ouvrage permanent n’est autorisé sur le sol de la mer), et est soumis à l’obtention d’une Autorisation d’Occupation Temporaire. Le titulaire de l’AOT est une Collectivité Territoriale responsable du territoire sur lequel la (ou les) ZMEL doit (doivent) être implantée(s).
La délégation pourrait s'effectuer au profit de plaisanciers détenteurs réels ou futurs d’une «Autorisation Individuelle» pour un poste d’amarrage sur bouée. Elle peut aussi être confiée à une société de droit privé après appel d’offres.

En fonction des caractéristiques du plan d’eau sur lequel doit être implantée la zone, de sa situation, de ses accès et environnement immédiat, du nombre de postes théoriquement réalisables et de la typologie des navires ou embarcation à accueillir, le (ou les) système(s) retenu(s) pour les postes d’amarrage sur bouée, quel que soit le système «d’ancrage» sur le fond (corps-morts, vis, etc.), seront par exemple sur bouées d’évitage,d'embossage ou dans une combinaison des deux systèmes.

La gestion d’une ZMEL, quelle que soit l’entité qui l’exerce, consiste essentiellement à attribuer à un Bénéficiaire, à l’intérieur d’une zone, un emplacement de stationnement, pour y implanter un corps mort et une ligne d’amarrage de caractéristiques suffisantes.

Pour conclure, il n'est pas utile de rappeler que la participation active des représentants des Associations de plaisancier est essentielle. Une réforme, pour être constructive doit être parfaitement préparée et maîtrisée après une phase de concertation avec les acteurs du monde maritime qui contribuent à l'entretien et la connaissance de leur milieu.

Création d'une véritable filière de déconstruction et de recyclage des vieux bateaux de plaisance

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Dans le cadre du projet de loi sur la transition énergétique, un amendement du Sénateur Ronan Dantec a été adopté qui permet de répondre au besoin de gestion des bateaux de plaisance en fin de vie, qui font souvent l'objet d'abandon par leur propriétaire, faute d'une filière et d'un financement adaptés.

Il est proposer d'insérer un article additionnel au Code de l'environnement ainsi rédigé :

La section 2 du chapitre Ier du titre IV du livre V du code de l’environnement est complété par un article L. 541-10-10 :

« Art. L. 541-10-10. – À compter du 1er janvier 2017, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits.
« Les modalités d’application du présent article, sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Le présent amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plaisance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés.

La mise en place de ce dispositif repose d’une part sur une contribution base REP pour tous les nouveaux navires mis sur le marché, et sur un financement par les utilisateurs, via un complément à la DAFN actuellement perçue par les Douanes, pour les bateaux déjà en usage. Cela évite un déséquilibre financier de la filière si seules les contributions sur les bateaux neufs devaient financer l’intégralité de la filière.

A terme, seules les contributions perçues sur les mises sur le marché assureront le financement de la fin de vie des navires hors d’usage.

Le sort des bateaux en fin de vie est un problème épineux et extrêmement coûteux aujourd'hui. Il existe plusieurs expériences de déconstruction, souvent performantes et animées d’un véritable esprit éco-responsable. Elles sont en mesure d’éliminer « proprement » des quantités d’équipements de bord, espars, haubanage, accastillage, etc... Mais reste l'épineux problème du polyester qui constitue environ 90% du navire.


La loi Macron ouvre le manning à la grande plaisance

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Un amendement du gouvernement a été adopté par l’Assemblée nationale dans le cadre de l’examen de la loi Macron sur la croissance et l’activité. Il libéralise davantage le recours aux sociétés de manning (gestion des équipages pour le compte des armateurs).

A l'issu des délibérations de l’Assemblée nationale de la troisième séance du 14 février 2015, les députés ont adopté le projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité de chances économiques (loi dite « Macron ») avec des modifications substantielles concernant les services de recrutement et de placements privés des marins visant spécifiquement la plaisance professionnelle.

Quels changements ?
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Amendement n°2820 présenté par le Gouvernement le 23 janvier 2015 dans le cadre de la loi relative à la croissante et l’activité :

- Modification de certaines procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient. L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé.

- L’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer est assortie de sanctions administratives en cas de non-respect de leurs obligations.

- Précision concernant la portée et les modalités des obligations de garanties et assurances de ces services ce qui permettra aux assureurs de proposer les contrats adaptés. La directive 2006/123/CE sur le marché intérieur est prise en compte en ce qui concerne les entreprises établies dans un État membre ou de l’EEE.

- Possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime pour l’emploi de gens de mer à bord des navires armés à la plaisance. Ce secteur évolue du fait que les plaisanciers tendent davantage à louer des navires en se faisant accompagner par des marins professionnels plutôt que d’acquérir des navires dont ils ont la charge pleine et entière. En découlent de nouvelles modalités d’emploi par la mise à disposition de personnels qualifiés via des entreprises spécialisées, mais parfois dans des conditions précaires. Le dispositif proposé doit permettre une plus grande sécurité juridique aux opérateurs et à leurs clients, et de mieux encadrer le secteur en y favorisant le développement de l’emploi.

Comparatif entre les dispositions actuelles du Code du transport (issues de la loi n°2013-619 du 16 juillet 2013) et le projet de loi
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Article L5546-1-1 du Code des transports

« I. - Le recrutement de gens de mer pour le compte d'armateurs ou d'employeurs ou leur placement auprès d'eux sont soumis aux dispositions applicables à l'activité de service de recrutement et de placement privé de gens de mer.
II. - Il est créé un registre national sur lequel tout service de recrutement et de placement privé de gens de mer établi en France s'inscrit, destiné à informer les gens de mer et les armateurs, ainsi qu'à faciliter la coopération entre Etats du pavillon et Etat du port.
III. - Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer adressent à l'autorité administrative compétente un bilan annuel de leur activité.
IV. - Les services de recrutement et de placement privés des gens de mer tiennent à disposition, aux fins d'inspection par l'autorité compétente, un registre à jour de tous les gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire. »

Nouvel article L5546-1-1 du Code des transports

« I. – La mise à disposition de gens de mer pour le compte d’armateurs ou d’employeurs ou leur placement auprès d’eux, pour travailler à bord d’un navire, sont soumis aux dispositions applicables à l’activité des services privés de recrutement et de placement de gens de mer tels que définis par la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail.
« Les entreprises de travail temporaire définies à l’article L. 1251-1 du code du travail, en tant qu’elles mettent à disposition des gens de mer pour un travail à bord d’un navire, ainsi que les entreprises de travail maritime définies à l’article L. 5546-1-6 sont des services privés de recrutement et de placement de gens de mer au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail et du code des transports.
« II. – Tout service privé de recrutement et de placement de gens de mer établi en France s’inscrit au registre national des services privés de recrutement et de placement de gens de mer, destiné à informer les gens de mer et les armateurs, ainsi qu’à faciliter la coopération entre États du pavillon et États du port. »
III. - Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer adressent à l'autorité administrative compétente un bilan annuel de leur activité.
IV. - Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer tiennent à disposition, aux fins d'inspection par l'autorité compétente, un registre à jour de tous les gens de mer mis à disposition ou placés par leur intermédiaire. »

« V. – L’inscription au registre prévu au II peut faire l’objet de mesures de suspension ou de retrait.
« VI. – Tout ressortissant légalement établi dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen pour exercer l’une des activités mentionnées au I peut exercer cette activité de façon temporaire et occasionnelle en France après en avoir fait la déclaration préalable à l’autorité chargée de la gestion du registre visé au II, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État. Toutefois, lorsque l’activité concernée n’est pas réglementée dans l’État d’établissement, le prestataire doit l’avoir exercée dans cet État pendant une période minimale fixée par décret en Conseil d’État. » ;

Article L5546-1-2 du Code des transports

Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer, quel que soit le lieu de leur établissement, ne peuvent avoir recours à des agissements qui auraient pour objet ou pour effet d'empêcher ou de dissuader les gens de mer d'obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les conditions requises.

Nouvel article L5546-1-2 du Code des transports

Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer, ne peuvent avoir recours à des agissements qui auraient pour objet ou pour effet d'empêcher ou de dissuader les gens de mer d'obtenir un emploi pour lequel ils possèdent les conditions requises.

Article L5546-1-3 du Code des transports

Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer, quel que soit le lieu de leur établissement, s'assurent, à l'égard des gens de mer recrutés ou placés par leur intermédiaire :

1° De leurs qualifications, de la validité de leur aptitude médicale et de leurs documents professionnels obligatoires ;
2° De leur information préalable avant de signer le contrat d'engagement maritime ;
3° De la conformité des contrats d'engagement maritime proposés aux règles applicables ;
4° Du respect par l'armateur de ses obligations de garantie en matière de rapatriement.

Nouvel Article L5546-1-3 du Code des transports

Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer s’assurent, à l’égard des gens de mer mis à disposition ou placés par leur intermédiaire :

1° De leurs qualifications, de la validité de leur aptitude médicale et de leurs documents professionnels obligatoires ;
2° De leur information préalable avant de signer le contrat d'engagement maritime ;
3° De la conformité des contrats d'engagement maritime proposés aux règles applicables ;
4° Du respect par l'armateur de ses obligations de garantie en matière de rapatriement prévues à l’article L. 5542-32-1.

Article L5546-1-4 du Code des transports

Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer, quel que soit le lieu de leur établissement, examinent et répondent à toute réclamation concernant leurs activités et avisent l'autorité administrative compétente de celles pour lesquelles aucune solution n'a été trouvée.

Nouvel Article L5546-1-4 du Code des transports

Les services privés de recrutement et de placement de gens de mer, examinent et répondent à toute réclamation concernant leurs activités et avisent l'autorité administrative compétente de celles pour lesquelles aucune solution n'a été trouvée.

Article L5546-1-5 du Code des transports

I. - Les services de recrutement et de placement privés de gens de mer établis en France justifient, au moyen d'une garantie financière, d'une assurance ou de tout autre dispositif équivalent, être en mesure d'indemniser les gens de mer des préjudices subis en cas d'inexécution de leurs obligations à leur égard.
II. - L'armateur, l'employeur ou les gens de mer intéressés peuvent exiger d'un service de recrutement et de placement privé de gens de mer établi hors de France qu'il justifie d'un mécanisme de garantie équivalent à celui prévu au I.

Nouvel Article L5546-1-5 du Code des transports

I. – Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer établis en France souscrivent une assurance ou une autre garantie financière afin de couvrir leur responsabilité de service de placement au sens de l’article L. 5321-1 du code du travail.
II. – Cette assurance ou autre garantie financière couvre, dans la limite d’un plafond par sinistre et par gens de mer, la réparation des pertes pécuniaires résultant d’un manquement aux obligations du service privé de recrutement et de placement vis à-vis des gens de mer qu’il a placés.
« Toute demande en réparation peut être formée directement contre l’assureur ou autre personne dont émane la garantie financière.
« III. – Les modalités d’application du présent article, notamment le plafond prévu au II, sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Article L5546-1-6 du Code des transports

Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire mentionnées à l'article L. 1251-2 du code du travail, dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.

Les entreprises de travail maritime établies en France sont soumises à la présente sous-section et font l'objet d'un agrément par l'autorité administrative. Par dérogation aux dispositions de l'article L. 5321-1 du code du travail, elles ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu'à bord des navires immatriculés au registre international français ou de navires battant pavillon autre que français.

Nouvel Article L5546-1-6 du Code des transports

Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire mentionnées à l'article L. 1251-2 du code du travail, dont l'activité est de mettre à disposition pour travailler à bord d’un navire des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.

Les entreprises de travail maritime ne peuvent mettre des gens de mer à disposition qu’à bord de navires immatriculés au registre international français ou de navires armés à la plaisance et non immatriculés au registre international français ou à bord de navires battant pavillon autre que français.

Article L5546-1-7 du Code des transports

Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application de la présente sous-section, notamment les conditions dans lesquelles les entreprises de travail temporaire mentionnées au chapitre Ier du titre V du livre II de la première partie du code du travail interviennent, dans le cadre du présent titre, comme services de recrutement et de placement privés de gens de mer, au besoin après adaptation rendue nécessaire des dispositions relatives au travail temporaire.

Nouvel Article L5546-1-7 du Code des transports

Un décret en Conseil d'Etat détermine les modalités d'application de la présente sous-section, notamment les conditions dans lesquelles les entreprises de travail temporaire mentionnées au chapitre Ier du titre V du livre II de la première partie du code du travail interviennent, dans le cadre du présent titre, comme services de recrutement privés de placement de gens de mer, au besoin après adaptation rendue nécessaire des dispositions relatives au travail temporaire et de celles relatives à l’exercice, pour les marins mis à disposition à bord d’un navire, des missions de santé au travail mentionnées à l’article L. 5545-13.

Article L5546-1-8 du Code des transports

Il est interdit d'imputer aux gens de mer tous frais directement ou indirectement occasionnés au titre de leur recrutement, de leur placement ou de l'obtention d'un emploi, y compris les frais d'obtention d'un passeport.

Nouvel Article L5546-1-8 du Code des transports

Il est interdit d'imputer aux gens de mer tous frais directement ou indirectement occasionnés au titre de leur mise à disposition, de leur placement ou de l'obtention d'un emploi, y compris les frais d'obtention d'un passeport.

Mise à disposition par une entreprise de travail maritime
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Ci-après les nouveaux articles du Code du transport créés par le projet de loi concernant la mise à disposition par une entreprise de travail maritime :

Nouvel Article L5546-1-10 du Code des transports

Il ne peut être recouru à une entreprise de travail maritime pour de la mise à disposition de gens de mer que dans les cas prévus au second alinéa de l’article L. 5546-1-6.

Nouvel Article L5546-1-11 du Code des transports

Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu’avec une entreprise de travail maritime agréée ou autorisée par les autorités de l’État où elle est établie, au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail.

« Lorsqu’il n’existe pas de procédure d’agrément ou de dispositions équivalentes, ou lorsque l’entreprise de travail maritime est établie dans un État où ces conventions ne s’appliquent pas, l’armateur s’assure que l’entreprise de travail maritime en respecte les exigences.

Nouvel Article L5546-1-12 du Code des transports

La mise à disposition de tout gens de mer à bord d’un navire par une entreprise de travail maritime auprès d’une entreprise utilisatrice fait l’objet d’un contrat de mise à disposition écrit mentionnant :

« 1° Les conditions générales d’engagement, d’emploi, de travail et de vie à bord du navire
« 2° Les bases de calcul des rémunérations des gens de mer dans leurs différentes composantes ;
« 3° Les conditions de la protection sociale.

« Une copie du contrat de mise à disposition se trouve à bord du navire, à l’exclusion des dispositions qui intéressent la relation commerciale entre les parties.

Nouvel Article L5546-1-13 du Code des transports

L’armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord des gens de mer mis à disposition pour un travail à bord du navire.

Nouvel Article L5546-1-14 du Code des transports

En cas de défaillance de l’entreprise de travail maritime, l’armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d’assurance sociale et aux gens de mer.

« L’armateur est tenu de contracter une assurance ou de justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance.
« Il doit en justifier auprès des autorités compétentes, dans des conditions fixées par décret.

Mise à disposition par une entreprise de travail temporaire
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Ci-après les nouveaux articles du Code du transport créés par le projet de loi concernant la mise à disposition par une entreprise de travail temporaire :

Nouvel Article L5546-1-15 du Code des transports

Le contrat de mission conclu entre le gens de mer salarié temporaire et l’entreprise de travail temporaire est un contrat d’engagement maritime. Il comprend notamment les mentions obligatoires prévues au II de l’article L. 5542-3.

Mise à disposition par une entreprise de travail temporaire
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Article L5621-3 du Code des transports

Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée par les autorités de l'Etat où elle est établie.

Lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un Etat où ni la convention (n° 179) sur le recrutement et le placement des gens de mer, ni la convention du travail maritime, 2006, de l'Organisation internationale du travail, ne s'appliquent, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences.

Nouvel article L5621-3 du Code des transports

Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu'avec une entreprise de travail maritime agréée, ou autorisée, par les autorités de l'Etat où elle est établie, au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail

Lorsqu'il n'existe pas de procédure d'agrément, ou de dispositions équivalentes ou lorsque l'entreprise de travail maritime est établie dans un Etat où la convention du travail maritime, 2006, de l'Organisation internationale du travail, ne s'appliquent pas, l'armateur s'assure que l'entreprise de travail maritime en respecte les exigences.

Article L5621-4 du Code des transports

La mise à disposition de tout gens de mer fait l'objet d'un contrat conclu par écrit entre l'armateur et l'entreprise de travail maritime, mentionnant :

1° Les conditions générales d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord du navire ;
2° Les bases de calcul des rémunérations des navigants dans leurs différentes composantes ;
3° Les conditions de la protection sociale prévues par les articles L. 5631-2 à L. 5631-4 et le ou les organismes gérant les risques mentionnés à ces articles.

Une copie du contrat de mise à disposition se trouve à bord du navire, à l'exclusion des dispositions qui intéressent la relation commerciale entre l'entreprise de travail maritime et l'armateur.

Nouvel article L5621-4 du Code des transports

Le contrat de mise à disposition de tout gens de mer à bord d’un navire par une entreprise de travail maritime est écrit et mentionne :

1° Les conditions générales d'engagement, d'emploi, de travail et de vie à bord du navire ;
2° Les bases de calcul des rémunérations des navigants dans leurs différentes composantes ;
3° Les conditions de la protection sociale prévues par les articles L. 5631-2 à L. 5631-4 et le ou les organismes gérant les risques mentionnés à ces articles.

Une copie du contrat de mise à disposition se trouve à bord du navire, à l'exclusion des dispositions qui intéressent la relation commerciale entre l'entreprise de travail maritime et l'armateur.

Dispositions particulières à Wallis et Futuna
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Article L5785-5-1 modifié du Code des transports

Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire, dont l'activité est de mettre à disposition d'un armateur des gens de mer qu'elle embauche et rémunère à cet effet.

Les entreprises de travail maritime établies à Wallis-et-Futuna sont soumises aux dispositions de la sous-section 1 de la section 2 du chapitre VI du titre IV du livre V de la présente partie, sauf pour celles d’entre elles relatives au travail temporaire ou aux entreprises de travail temporaire.

Article L5546-1-6 modifié du Code des transports

Est entreprise de travail maritime toute personne, hors les entreprises de travail temporaire, dont l’activité est de mettre à disposition, pour travailler à bord d’un navire, des gens de mer qu’elle embauche et rémunère à cet effet.

Les entreprises de travail maritime établies à Wallis-et Futuna ne sont autorisées à mettre à disposition des gens de mer qu’à bord des navires de jauge égale ou supérieure à 500 effectuant des voyages internationaux, immatriculés à Wallis-et-Futuna, des navires immatriculés au registre international français, des navires armés à la plaisance et immatriculés à Wallis-et-Futuna ou de navires battant pavillon autre que français

Article L5546-1-9 modifié du Code des transports

Suppression de l'obligation de s'assurer que l'armateur dispose de la garantie financière prévue à l'article L. 5542-32-1 ;

Projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques - Entreprise de travail temporaire et plaisance

Article ajouté par Legisplaisance

En application de l'article 49 alinéa 7 de la Constitution, le Gouvernement a présenté son projet de loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques résultat des délibérations de l'Assemblée nationale à l'issue de la troisième séance du 14 février 2015.

Un certain nombre de dispositions modifient le Code de transports concernant les services de recrutement et de placement privés.

Le texte annonce des modifications de certaines procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient. L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé.

En revanche, demeure l’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer, assortie de sanctions administratives en cas de non respect de leurs obligations. Sont précisées la portée et les modalités des obligations de garanties et assurances de ces services ce qui permettra aux assureurs de proposer les contrats adaptés. La directive 2006/123/CE sur le marché intérieur est prise en compte en ce qui concerne les entreprises établies dans un État membre ou de l’Espace Economique Européen.

La possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime est étendue pour l’emploi de gens de mer à bord des navires armés à la plaisance. Ce secteur évolue du fait que les plaisanciers tendent davantage à louer des navires en se faisant accompagner par des marins professionnels plutôt que d’acquérir des navires dont ils ont la charge pleine et entière. En découlent de nouvelles modalités d’emploi par la mise à disposition de personnels qualifiés via des entreprises spécialisées, mais parfois dans des conditions précaires. Le dispositif proposé doit permettre une plus grande sécurité juridique aux opérateurs et à leurs clients, et de mieux encadrer le secteur en y favorisant le développement de l’emploi.

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La cinquième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° L’article L. 5542-32-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 5542-32-1. – I. – L’armateur fournit une assurance ou une autre garantie financière afin de garantir que, en cas de défaillance de sa part à satisfaire à ses obligations de rapatriement conformément au présent titre, le rapatriement des gens de mer employés sur des navires effectuant des voyages internationaux ou sur des navires de pêche travaillant régulièrement hors des zones économiques exclusives des États parties à l’accord sur l’Espace économique européen soit pris en charge par l’assureur ou le garant, ou remboursé par lui à la partie qui a pris en charge ce rapatriement. »
« Toute demande peut être formée directement contre l’assureur ou toute autre personne dont émane la garantie financière»

Services privés de recrutement et de placement de gens de mer
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L’article L. 5546-1-1 est ainsi modifié :

– les I et II sont ainsi rédigés : « I. – La mise à disposition de gens de mer pour le compte d’armateurs ou d’employeurs ou leur placement auprès d’eux, pour travailler à bord d’un navire, sont soumis aux dispositions applicables à l’activité des
services privés de recrutement et de placement de gens de mer définis par la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail.

« Les entreprises de travail temporaire définies à l’article L. 1251-1 du code du travail, en tant qu’elles mettent à disposition des gens de mer pour un travail à bord d’un navire, ainsi que les entreprises de travail maritime définies à l’article L. 5546-1-6 du présent code sont des services privés de recrutement et de placement de gens de mer au sens de la convention du
travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail et du code des transports.

« II. – Tout service privé de recrutement et de placement de gens de mer établi en France s’inscrit au registre national des services privés de recrutement et de placement de gens de mer, destiné à informer les gens de mer et les armateurs, ainsi qu’à faciliter la coopération entre États du pavillon et États du port. » ;

(...)

« VI. – Tout ressortissant légalement établi dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen pour exercer l’une des activités mentionnées au I peut exercer cette activité de façon temporaire et occasionnelle en France après en avoir fait la déclaration préalable à l’autorité chargée de la gestion du registre mentionné au II, dans des conditions fixées par décret en Conseil d’État. Toutefois, lorsque l’activité concernée n’est pas réglementée dans l’État d’établissement, le prestataire doit l’avoir exercée dans cet État pendant une période minimale fixée par décret en Conseil d’État. » ;

« Art. L. 5546-1-5. – I. – Les services privés de recrutement et de placement des gens de mer établis en France souscrivent une assurance ou une autre garantie financière afin de couvrir leur responsabilité de service de placement au sens de l’article L. 5321-1 du code du travail.

« II. – Cette assurance ou autre garantie financière couvre, dans la limite d’un plafond par sinistre et par gens de mer, la réparation des pertes pécuniaires résultant d’un manquement aux obligations du service privé de recrutement et de placement vis-à-vis des gens de mer qu’il a placés. »

« Les entreprises de travail maritime ne peuvent mettre des gens de mer à disposition qu’à bord de navires immatriculés au registre international français ou de navires armés à la plaisance et non immatriculés au registre international français ou à bord de navires battant pavillon autre que français. » ;

Mise à disposition par une entreprise de travail maritime
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« Art. L. 5546-1-10. – Il ne peut être recouru à une entreprise de travail maritime pour de la mise à disposition de gens de mer que dans les cas prévus au second alinéa de l’article L. 5546-1-6.

« Art. L. 5546-1-11. – Le contrat de mise à disposition ne peut être conclu qu’avec une entreprise de travail maritime agréée ou autorisée par les autorités de l’État où elle est établie, au sens de la convention du travail maritime, 2006, de l’Organisation internationale du travail. Lorsqu’il n’existe pas de procédure d’agrément ou de dispositions équivalentes, ou lorsque l’entreprise de travail maritime est établie dans un État où ces conventions ne s’appliquent pas, l’armateur s’assure que l’entreprise de travail maritime en respecte les exigences.

« Art. L. 5546-1-12. – La mise à disposition de tout gens de mer à bord d’un navire par une entreprise de travail maritime auprès d’une entreprise utilisatrice fait l’objet d’un contrat de mise à disposition écrit mentionnant :
« 1° Les conditions générales d’engagement, d’emploi, de travail et de vie à bord du navire ;
« 2° Les bases de calcul des rémunérations des gens de mer dans leurs différentes composantes ;
« 3° Les conditions de la protection sociale.

« Une copie du contrat de mise à disposition se trouve à bord du navire, à l’exclusion des dispositions qui intéressent la relation commerciale entre les parties.

« Art. L. 5546-1-13. – L’armateur est responsable des conditions de travail et de vie à bord des gens de mer mis à disposition pour un travail à bord du navire.

« Art. L. 5546-1-14. – En cas de défaillance de l’entreprise de travail maritime, l’armateur est substitué à celle-ci pour le rapatriement et le paiement des sommes qui sont ou restent dues aux organismes d’assurance sociale et aux gens de mer.
L’armateur est tenu de contracter une assurance ou de justifier de toute autre forme de garantie financière de nature à couvrir ce risque de défaillance. Il doit en justifier auprès des autorités compétentes, dans des conditions fixées par décret.

Mise à disposition par une entreprise de travail temporaire
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« Art. L. 5546-1-15. – Le contrat de mission conclu entre le gens de mer salarié temporaire et l’entreprise de travail temporaire est un contrat d’engagement maritime. Il comprend notamment les mentions obligatoires prévues au II de l’article L. 5542-3. » ;

La loi Macron ouvre le manning à la grande plaisance

Article ajouté par Legisplaisance

Un amendement du gouvernement a été adopté par l’Assemblée nationale dans le cadre de l’examen de la loi Macron sur la croissance et l’activité. Cet adopté par les députés veut faciliter l'application de la convention du travail maritime de l'OIT. Il comporte aussi des dispositions relatives aux sociétés de manning.

À l’Assemblée nationale, le 6 février 2015, les députés ont adopté l’amendement n°2820, dont l’insertion est prévue après l’article 22 bis du chapitre IV de la loi sur la croissance et l’activité, présentée par le ministre de l’Économie Emma­nuel Macron. "Cet amendement vise à clarifier certaines dispositions du Code des transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer et à permettre de mettre en œuvre la convention du travail maritime de l’OIT", a expliqué le ministre au début de la discussion

L’amendement modifie "des procédures applicables aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer, tout en conservant un contrôle efficient". L’agrément des entreprises de travail maritime est supprimé, mais l’inscription au registre national des services privés de recrutement et de placement des gens de mer demeure et est assortie de sanctions administratives en cas de non-respect des obligations.

"La possibilité de recourir aux entreprises de travail maritime est aussi étendue à l’emploi des gens de mer à bord des navires de plaisance, a indiqué Emma­nuel Macron. Il s’agit de tenir compte des évolutions du secteur, notamment des nouvelles modalités d’emploi, avec la mise en disposition de personnel via des entreprises spécialisées."

La discussion lors de la première séance du vendredi 06 février 2015 à l'Assemblée Nationale sous la Présidence de M. David Habib : http://www.assemblee.mobi/14/cri/html/20150136.asp

Pour rappel, aujourd'hui l'article L.5511-1 du Code des transports pose comme définition suite à la loi du 16 juillet 2013 :

"Pour l'application du présent livre, est considéré comme :
1° "Armateur" : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, pour l'application du présent titre et des titres II à IV du présent livre, le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches ;
2° "Entreprise d'armement maritime" : tout employeur de salariés exerçant la profession de marin ;
3° "Marins" : les gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ;
4° "Gens de mer" : toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit."

Il faut distinguer au sein des entreprises d'armements maritimes :
- Les armateurs
- Les entreprises de travail maritime
- Les entreprises de placement simple, autrement appelé, entreprises gestionnaires ou de manning.

En droit français, la définition d’armateur est donnée par l’article L. 5511-1 du Code des transports qui énonce qu’il s’agit de « toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur (…) le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches.»

- Soit la société signe directement le contrat d’engagement maritime et doit être considérée comme l’employeur/armateur ou entreprise de travail maritime du marin qu’elle embauche.
- Soit la société signe le contrat d’engagement maritime en qualité de simple gestionnaire et ne peut être qualifiée d’armateur mais seulement d’entreprise de placement simple.

Cet amendement risque d'autoriser des agences de manning à s’installer en France pour mettre à disposition des marins communautaires et de mettre fin à l’agrément aux sociétés de travail maritime, qui était un gage d’efficacité du système d’inspection de ces entreprises, et enfin d’étendre le champ d’activité des sociétés de manning à la plaisance.

Affaire à suivre...

Deux ans d'actualité juridique de la plaisance - 2012 - 2014

Article ajouté par Legisplaisance

Panorama des principaux textes législatifs et réglementaires concernant la plaisance et les sports nautiques de 2012 à 2014

1 - Ordonnance n° 2012-1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime
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Les dispositions de l’ordonnance du 2 novembre 2012 conduisent à la mise en place d’un système pénal spécialisé adapté au domaine maritime, comparable aux dispositifs spécialisés judiciaires déjà institués dans d’autres domaines, et permettant une répression plus efficace des infractions maritimes. L’ordonnance définit les compétences, les règles particulières de fonctionnement et de composition du tribunal maritime, redéfinit les conditions dans lesquelles les infractions sont constatées, en harmonisant notamment la liste des agents verbalisateurs fixée par le code des transports et précise les domaines dans lesquels il sera désormais possible de prévoir des infractions ayant la qualité de contraventions maritimes.
Pour rappel, par la décision n°2010-10 du 2 juillet 2010, le Conseil constitutionnel a déclaré contraire aux droits et libertés constitutionnellement garantis l’article 90 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande dès lors que la composition du tribunal maritime commercial n’institue les garanties appropriées permettant de satisfaire au principe d’indépendance.

2 - Loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
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Le texte réduit le risque pour l’environnement et la gêne à l’exploitation des ports occasionnés par la présence de navires abandonnés, en rendant plus simples et efficaces les règles d’intervention des pouvoirs publics sur ces navires. Il simplifie également la procédure applicable au déplacement d’office des bateaux qui stationneraient sur les voies fluviales en méconnaissance du règlement général de police de la navigation intérieure, ou compromettraient la sécurité des usagers du domaine public fluvial. Le texte crée ainsi un nouvel instrument d’intervention sur les bâtiments que les propriétaires jugent plus rentables d’abandonner que de réparer ou de désarmer. En outre, dans un souci de meilleure sécurité maritime, il redéfinit les conditions de réalisation de l’enquête nautique après événement de mer et donne aux capitaines de navire le pouvoir d’ordonner la consignation d’une personne mettant en cause la préservation du navire, la cargaison ou la sécurité des personnes à bord. Il renforce les sanctions pénales en cas de non respect des règles de navigation et clarifie le régime de responsabilité civile en cas de pollution marine par des hydrocarbures en le rendant conforme aux engagements internationaux de la France.

3 - Décret n° 2013-484 du 6 juin 2013 modifiant le décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution
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L’utilisation plurielle du navire de plaisance a donné lieu à de nouvelles définitions. Le décret distingue les navires de plaisance à usage personnel, les navires à utilisation commerciale et les navires de plaisance de formation.

- Navire de plaisance à usage personnel : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage
- Navire de plaisance de formation : tout navire de plaisance utilisé dans le cadre d'un centre nautique ou subaquatique soumis au régime déclaratif ou d’un établissement de formation agréé visant à l'obtention des titres permettant la conduite des navires de plaisance.
- Navire de plaisance à utilisation commerciale : tout navire de plaisance utilisé pour une prestation commerciale d'embarquement de passagers

4 - Arrêté du 4 mars 2014 relatif aux modalités de délivrance par équivalence du certificat d'initiation nautique et du brevet de capitaine 200 voile
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Cet arrêté vise à modifier l'arrêté du 5 juin 2013 relatif aux modalités de délivrance par équivalence du certificat d'initiation nautique et du brevet de capitaine 200 voile délivrés par le ministre chargé de la mer aux titulaires de certains titres de formation professionnelle délivrés par le ministre chargé des sports, afin d'y introduire la possibilité pour les titulaires des titres délivrés par le ministre chargé des sports d'obtenir un brevet de capitaine 200 voile restreint, à certaines conditions.

Lorsqu'une Ecole de voile propose de service qui, de fait et en droit, constituent une activité commerciale d'embarquement de personnes sur un ou plusieurs de ses navires, elle doit s'assurer que les navires affectés à cette activité respectent l'ensemble des règles existantes sur la sécurité maritime. Elle doit s'assurer également du respect des règles du droit fiscal et du droit commercial.

Le navire de plaisance exploité régulièrement sous rôle d'équipage comme NUC peut être utilisé dans le cadre d'une offre de formation à la pratique de la voile vers tout ou partie des personnes à bord. Une participation ponctuelle et non indispensable des passagers à la marche du navire ne relève pas d'une activité de formation.

En revanche, l'activité de formation se caractérise par l'enseignement, l'animation, l'encadrement ou l'entraînement à la voile. Ce navire doit être doté d'un rôle d'équipage et reste soumis à toutes les règles de sécurité relevant de la division 241.

5 - Arrêté du 14 mars 2014 relatif aux marques d'identification des navires de plaisance en mer
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Une annexe, quelles que soient sa longueur et la puissance de son moteur de propulsion, est une embarcation utilisée à des fins de servitude à partir d’un navire porteur. Elle peut effectuer une navigation n’excédant pas 300 mètres d’un abri, le navire porteur étant considéré comme un abri.
Toute embarcation propulsée par l'énergie humaine, lorsqu'elle est immatriculée, porte son numéro d'immatriculation visible à l'intérieur depuis l'emplacement normal en navigation du rameur ou du pagayeur.
Toute annexe porte le numéro d'immatriculation de son navire porteur, précédé des trois lettres AXE, visible à l'intérieur dans le cockpit ou depuis l'emplacement du chef de bord.

6 - Arrêté du 3 avril 2014 relatif aux conditions d'aptitude physique à la profession de marin à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance
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La sécurité de la navigation maritime, qui garantit la sauvegarde de la vie humaine et des biens en mer et la protection du milieu marin, implique une surveillance particulière des navires pour s’assurer qu’ils correspondent aux normes définies au niveau international. De la même manière il convient de prendre en compte la dimension humaine de cette sécurité maritime en apportant une attention particulière au marin qui pratique un métier reconnu comme étant à haut risque.

C’est pourquoi les marins doivent satisfaire à des conditions d’aptitude physique, définies sur le plan international, qui garantissent qu’ils sont aptes à remplir les fonctions pour lesquelles ils sont désignés à bord, pour assurer leur propre sécurité, celle des autres membres de l’équipage et celle du navire et de l’environnement. Cette aptitude physique est donc évaluée à l’entrée dans la profession, au cours d’une visite médicale passée par un médecin du service de santé des gens de mer, seul habilité à statuer en France.

Le but de cet examen médical est d’écarter de la profession les candidats qui ne satisfont pas aux conditions d’aptitude minimales définies par l’arrêté du 16 avril 1986 modifié, relatif aux conditions d’aptitude physique à la profession de marin, à bord des navires de commerce, de pêche et de plaisance professionnelle. Cet arrêté prévoit les pathologies qui sont incompatibles avec le métier de marin et surtout, fixe les valeurs d’acuité visuelle et auditive en dessous desquelles aucune dérogation n’est admise à l’entrée dans la profession.

7 - Arrêté du 28 avril 2014 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (division 240 du règlement annexé)
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La modification apportée ne rend plus obligatoire l'immatriculation des kayaks et des embarcations mues par l'énergie humaine qui ne sont pas des engins de plage. En revanche, pour une navigation au-delà de 2 milles d'un abri, l'immatriculation reste obligatoire pour ces flotteurs.
L’arrêté pose de nouvelles définitions notamment :

- Voilier : tout navire dont la voilure constitue le mode de propulsion principal au sens de la division 110 annexée à l'arrêté du 23 novembre 1987 susvisé.
- Embarcation propulsée par l'énergie humaine : embarcation dont le mode de propulsion exclusif ou principal est l'énergie humaine lorsqu'elle n'est pas considérée comme un engin de plage.
- Annexe : au sens du présent arrêté, embarcation pouvant ne pas avoir d'immatriculation propre et utilisée à des fins de servitude à partir d'un navire porteur.

Toute embarcation propulsée par l'énergie humaine qui effectue des navigations à moins de 2 milles d'un abri est dispensée de l'obligation d'immatriculation. Toutefois, lorsque le propriétaire le souhaite, il reste possible de l'immatriculer.

Effectuent des navigations à une distance d'un abri n'excédant pas 300 mètres :
- les engins de plage, cette navigation est obligatoirement diurne ;
- les annexes (leur navire porteur est considéré comme un abri).

Des navigations diurnes et à une distance d'un abri n'excédant pas 2 milles :
- les véhicules nautiques à moteurs ;
- les planches à voile et planches aérotractées ;
- les embarcations propulsées principalement par l'énergie humaine qui ne sont pas des engins de plage, si consécutivement à un chavirement, un dispositif permette au pratiquant de rester au contact du flotteur, de remonter sur l'embarcation et repartir, seul ou le cas échéant avec l'assistance d'un accompagnant.

8 - Arrêté du 2 juillet 2014 relatif au nombre de passagers admissibles sur les navires de plaisance à utilisation commerciale
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L'arrêté établit les critères et conditions de sécurité permettant de fixer pour chaque navire, le nombre de personnes pouvant embarquer. Cette possibilité d'augmenter le nombre de passagers à bord des navires à voile et particulièrement ceux du patrimoine, est donc une avancée pour le secteur.
L'objectif de l'arrêté est de déterminer ce nombre de passagers en fonction de l'utilisation du navire, à quai ou en navigation de courte ou longue durée, et non de fixer la place de ces passagers lors de la navigation, ce qui relève de la responsabilité du capitaine.

9 - Arrêté du 2 décembre 2014 relatif à la sécurité des navires
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Cet arrêté modifie la division 240 qui définit les conditions d'utilisation ainsi que les dispositions relatives au matériel d'armement et de sécurité applicables en mer à tous les engins, embarcations et navires de plaisance à usage personnel ou de formation d'une longueur de coque inférieure ou égale à 24 mètres

- Un nouveau numéro d'urgence : le 196, la Division
- Une définition du chef de bord et d'abri précisée. Le Chef de bord s'entend comme le membre d'équipage responsable de la conduite du navire, de la tenue du journal de bord lorsqu'il est exigé, du respect des règlements et de la sécurité des personnes embarquées. Celle d'abri comme tout endroit de la côte où tout engin ou navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité en mouillant ou accostant et en repartir sans assistance.
- Une dotation de sécurité supplémentaire pour les navigations au-delà de 60 milles nautiques d'un abri
- Un émetteur VHF sera obligatoire à partir du 1er janvier 2017 pour les navigations au-delà de 6 milles d'un abri pour assurer la capacité de communiquer en toute circonstance
- Les véhicules nautiques à moteur (VNM) pouvant embarquer au moins 2 personnes pourront naviguer jusqu'à 6 milles d'un abri