Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

Derniers sujets

18/10 | Devenir des amodiations
17/10 | Places de port et redevance portuance
27/10 | Location hôtelière mobile - Port de plaisance
20/07 | AOT ou concession?

Une nouvelle BD humoristique au profit de la SNSM


Les III commandements du parfait plaisancier
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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Devenir des amodiations

Sujet ajouté par Gérard | Ajouter un commentaire

Dans certains ports privés (Loire Atlantique, Var, Alpes Maritimes...) assujettis à une concession, les durées des concessions vont expirer de 2016 à 2027

- Que se passera-t-il à la fin des concessions ?
- Les amodiations pourraient-elles être renouvelées ?
- Que deviendront les amodiataires ?

Places de port et redevance portuance

Sujet ajouté par Pierre | Ajouter un commentaire

Pour pallier l'absence de places dans certains ports de plaisance, et en parallèle des prévisions démographique :

- Soit permettre une diminution de la redevance portuaire pour les navires navigants plus de tant de jours/an ou participant aux programmes comme passeport escale
- Soit sanctionner financièrement en augmentant la redevance portuaire
- Envisager un bonus/malus par les assurances pour les navires bien entretenus et respectueux de l'environnement (Cf. aussi la labellisation des bateaux)

Location hôtelière mobile - Port de plaisance

Sujet ajouté par thierry laurent | Ajouter un commentaire

Directeur d'un port de plaisance, nous avons de plus en plus de plaisanciers qui louent leur bateau en résidence mobile le week-end ou en middle-week.

Nous avons même des plaisanciers qui créent une entité juridique pour louer le bateau à quai avec tout le confort.
Le client cherche de plus en plus ce mode d'hébergement insolite et original à des prix abordables comme c'est le cas actuellement pour la résidence en mobile-home dans les campings.

Je vois là un créneau de commercialisation qui pourrait se développer dans nos ports.
Et pourquoi pas affecter un bassin pour accueillir ce genre de demande?

qu'en pensez-vous?

AOT ou concession?

Sujet ajouté par eric.latorre17@gmail.com | Ajouter un commentaire

Association de plaisanciers, nous sommes bénéficiaires d'une AOT en zone NAtura 2000. Il nous a été proposé dernièrement de changer au profit d'une délégation de service public sur une concession octroyée par la communauté d'agglomération. Nous réaliserions une économie immédiate puisque la taxe d'AOT est le double des droits demandés pour la concession. Je ne vois pas ou est la différence? En terme de sujétion peut être? Y a-t-il une différence au plan des redevances prévues par la loi NOTre?

Conflit avec la Station SNSM

Sujet ajouté par Retraité | Ajouter un commentaire

Au port Public de Dinard, les bateaux sont sur bouées, avec un ponton de 60 mètres réservé pour l'embarquement et le débarquement des passagers. L'autorité portuaire donne l'autorisation d'amarrage aux deux bateaux de la SNSM et cette année suite à l'envasement autorise l'amarrage sur le bout du ponton ou il y a le plus d'eau ce qui gène considérablement les plaisanciers et les privent de l'accès à la pompe à eaux noirs.
Madame le Maire justifie cette autorisation pour la sécurité? Nous sommes d'accord mais c'est au pouvoir public d'investir et non au port? Les plaisanciers doivent-ils supporter seuls la charge de la station SNSM

Le port vit sans subvention et tous les investissements sont financés par les plaisanciers.

Je vous remercie pour vos réponse

Poste d'amarrage, occupation du domaine public maritime et incessibilité : un droit trop rigide ?

Sujet ajouté par Legisplaisance | Ajouter un commentaire

Un arrêt du tribunal administratif de Marseille a confirmé récemment que les autorisations d'occupation du domaine public portuaire présentent un caractère personnel, précaire et révocable. A ce titre, l'autorisation d'occupation se trouve résilié automatiquement lors du décès de son titulaire.

Bien souvent, le règlement portuaire ne prévoit pas de transfert de l'autorisation temporaire du domaine public au conjoint ou au concubin survivant mais se contente d'instaurer un examen prioritaire de la demande émanant d'un conjoint ou d'un concubin suivant pour bénéficier de l'autorisation dans les mêmes conditions que celle initialement accordée au titulaire défunt. Le légataire ne saurait en effet bénéficier d'un avantage dans l'attribution d'un poste d'amarrage qui porterait atteinte au principe d'égalité des usagers devant le service public.

Les plans d'eau d'un port appartiennent au domaine public maritime. Les autorisations d'amarrage dans les ports de plaisance sont des autorisations d'occupation du domaine public qui inclut la sécurité des biens et des personnes et le bon emploi des outillages et des ouvrages portuaires (Rappelé par le Conseil d'Etat dans un arrêt du 4 octobre 2004).

Sur le principe de l'égalité et de la bonne utilisation des ouvrages du port et de la nécessité de faciliter l'accès des plaisanciers aux installation, l'autorité portuaire devrait avoir le souci de ne pas favoriser des rentes de situation au profit de certains usagers. L'existence d'une liste d'attente doit constituer un élément de l'organisation du service public portuaire permettant une rotation des plaisanciers en application de critères objectifs.

Pour autant, est-il possible dans l'avenir, d'octroyer à des associations d'usagers une autorisation d'occupation temporaire d'une partie d'un port de plaisance, laissant à celle-ci le soin de gérer les conditions d'amarrage de ses membres ?

Le caractère personnel de l'autorisation d'occupation du domaine public conditionne son incessibilité et sa non-transmissibilité. Le domaine public, rappelons-le, est inaliénable ainsi que les autorisations d'occupation.

La cession à titre onéreux ou gratuit d'un poste d'amarrage pour un navire de plaisance, sans l'accord expresse de l'autorité portuaire, fait de son bénéficiaire un occupant sans titre du domaine public et par voie de conséquence est punissable d'une contravention de grande voirie.

La même sanction sera encourue en cas de transmission par succession d'un emplacement dans un port de plaisance (Cf. en ce sens un arrêt de la Cour administrative de Marseille du 26 juin 2012 qui sanctionne le fait pour des héritiers d'avoir maintenu un navire en place dans le port malgré la résiliation de l'autorisation qui avait été accordée au défunt).

Pour conclure, les règles relatives à l'occupation du domaine public dans les ports de plaisance demeurent rigides. Une intervention du législateur serait opportune pour améliorer la situation des occupants de ce domaine et pallier des attentes de plusieurs décennies pour obtenir un poste d'amarrage.

En outre, dès lors qu'une embarcation ne sorte jamais du port, elle ne devrait plus être qualifiée de navire qui est un moyen de transport flottant marchandises ou de passagers (Art. 2 du décret n° 2009-877 du 17 juillet 2009 portant règlement général de police des ports maritimes de commerce et de pêche. L'évacuation des navires ventouses devrait permettre la libération d'un nombre significatif de postes d'amarrage.

En plus de cette mesure, il conviendrait de mettre en place une liste d'attente fondée sur des critères objectifs et mise en oeuvre selon une procédure transparente, et d'encourager — le cas échéant par des mesures fiscales — le régime de la copropriété des navires.

Comme le souligne le Professeur Robert Rézenthel, "Pourquoi malmènerait-on des principes juridiques pour atteindre un objectif alors que la solution dépend d'abord d'une saine gestion du service public et du bon sens des usagers ?"

Source : Droit maritime français, n°763, Novembre 2014.

Déconstruction des navires de plaisance en fin de vie : quelles propositions ? Quelles solutions ?

Sujet ajouté par jerome | Ajouter un commentaire

La gestion des navires en fin de vie et le Grenelle de la mer de 2009
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La question des navires de plaisance en fin de vie a été soulevée à l'occasion du Grenelle de la mer du 10 juillet 2009 présidé par Jean-Louis Borloo alors ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable et de la Mer. Ce grenelle repose sur la conviction que la mer - "ce colosse aux pieds d'argile" été la grande oubliée du 20ème siècle alors qu'elle constitue le premier "potentiel de vie" de l'Humanité.

La mer est également au centre d’enjeux économiques et sociaux - qui dépassent les seules régions littorales - par les activités directement liées à la mer comme par une large part des activités des zones littorales étroitement reliées à l’ensemble du tissu économique. Le président de la République a reconnu la légitimité des décisions prises par les parties prenantes. Il a également souhaité les placer au cœur de la future stratégie nationale « mer et littoral » de la France.

Eco-conception et le démantèlement des navires en fin de vie
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Chaque année en France, 20 000 bateaux de plaisance arrivent en fin de vie. Or, aucune filière économique de déconstruction et de recyclage n'est réellement structurée en France. Cette situation se traduit par la multiplication des épaves, des encombrements de pontons, et des coûts importants pour les collectivités prenant en charge leur élimination

Selon le livre bleu, "le démantèlement des navires se déroule aujourd’hui dans certains pays dans des conditions inadmissibles d’un point de vue économique, environnemental et social. Les capacités de démolition sont très insuffisantes au regard des besoins prévisibles. Sur la base de ce double constat il apparaît nécessaire de :

- Encourager/organiser la constitution d’une filière industrielle française de démantèlement de recyclage et de dépollution des navires, en favorisant une approche de proximité et le respect du développement durable dans les chantiers, y compris outre-mer et en retirant de la flotte les navires les moins sûrs et les plus dommageables pour l’environnement. Cette filière pourrait être pilotée par un GIP. S’appuyer notamment sur l’expérience et les compétences existantes. Rapidement, un pilote sera nommé et les travaux de préparation de cette filière seront lancés;

- Agir au niveau européen et international pour renforcer la réglementation relative à la déconstruction des navires : s’appuyer sur l’Union européenne pour faire évoluer la réglementation internationale afin que les navires soient déconstruits selon des normes plus strictes au plan social et environnemental. Porter un message au niveau international pour accélérer la ratification de la convention OMI de Hong Kong de mai 2009 et engager les négociations pour son évolution.

La France dans le cadre de la stratégie européenne sur le démantèlement des navires portera une initiative visant à renforcer la législation sur la déconstruction des navires civils et militaires et autres installations maritimes en fin de vie et veillera à son application. Cette initiative encouragera en particulier le démantèlement des navires appartenant à des armateurs européens dans des pays disposant des capacités adéquates de traitement ou de stockage des déchets dangereux ou à défaut le rapatriement et le traitement de ces déchets en Europe"

Le 17 février 2015, le député Ronan Dantec a porté un amendement potant création d'une véritable filière de déconstruction et de recyclage des vieux bateaux de plaisance dans le cadre du projet de loi transition énergétique, créant une contribution financière permettant de structurer la filière de la déconstruction et du recyclage des bateaux de plaisance.

Amendement proposé :
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Insérer un article additionnel : la section 2 du chapitre Ier du titre IV du livre V du code de l’environnement est complété par un article L. 541-10-10 ainsi rédigé :

« Art. L. 541-10-10. – À compter du 1er janvier 2017, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. Les modalités d’application du présent article, sont fixées par décret en Conseil d’État. »

Objet de l'amendement :
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Le présent amendement vise à résoudre le problème de la gestion des bateaux de plaisance en fin de vie et qui font souvent l’objet d’abandon par leur propriétaire, faute d’une filière et d’un financement adaptés. La mise en place de ce dispositif repose d’une part sur une contribution base REP pour tous les nouveaux navires mis sur le marché, et sur un financement par les utilisateurs, via un complément au droit annuel de francisation et de navigation (DAFN). actuellement perçue par les Douanes, pour les bateaux déjà en usage. Cela évite un déséquilibre financier de la filière si seules les contributions sur les bateaux neufs devaient financer l’intégralité de la filière.

A terme, seules les contributions perçues sur les mises sur le marché assureront le financement de la fin de vie des navires hors d’usage.

Lien : http://www.senat.fr/amendements/2014-2015/264/Amdt_839.html

Selon Ronan Dantec, « cette contribution financière des producteurs de bateaux de plaisance n'est pas un frein à l'activité économique. Au contraire, la déconstruction, le recyclage, mais aussi l'écoconception des navires sont un gisement d'activités et d'emplois d'avenir, locaux et qualifiés. »

Discussion autour de la mesure
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Le mesure visant à instaurer une taxe lors de la mise sur le marché des navires de plaisance est-elle adaptée au secteur du nautisme ? La prise en compte du recyclage, dès la conception est indispensable mais la spécificité du navire de plaisance emporte trois interrogations :

- Un navire de plaisance a une durée de vie moyenne entre 20 et 40 ans. Il semble difficile d'appliquer la même procédure que celle mise en oeuvre, depuis le 15 novembre 2006, par les producteurs et les distributeurs pour organiser et financer l’élimination des déchets d'équipements électriques et électroniques dont l'obsolescence programmée écourte leur durée de vie à quelques années.

- Un navire est un bien amené à changer de propriétaire tout au long de son existence par le biais du marché de l'occasion en voie de développement pour des raisons économiques. Si cette écotaxe est instaurée lors de la mise sur le marché, seul le premier propriétaire supporterait le coût de la déconstruction ? La cohérence voudrait que l'ensemble des acteurs supportent cette contribution, reste à en déterminer les critères..

- La mise sur le marché des navires de plaisance, notamment sur le plan communautaire, est soumis à la concurrence. Il conviendrait donc d'harmoniser les solutions d'écoconception pour éviter qu'une législation fiscale nationale ne soit un frein à l'achat et conduise les plaisanciers à se tourner vers d'autres pays européens pour l'achat de leur navire...

Une écotaxe généralisée peut également avoir un effet pervers en déresponsabilisant les plaisanciers peu scrupuleux. La collectivité des plaisanciers soucieux de l'environnement se retrouveraient donc, en tant que contribuable, à payer pour l'enlèvement et le recyclage d'épaves compte tenu de l'incivilité de certains ?

Une gestion de fin de vie des navires de plaisance impliquant l'ensemble des acteurs de la filière nautique
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La gestion du bateau en fin de vie fait directement écho à sa phase de conception et si cela doit passer par une taxe alors celle-ci doit être réfléchie en terme de conséquences économiques (une écotaxe ne doit pas devenir un frein à la mise à disposition des navires). En tout état de cause, le domaine de l’écoconception doit être incitatif et non pénalisant.

La question du recyclage des navires en fin de vie est un vrai problème environnemental qui demander une réflexion profonde au regard de la réglementation (communautaire et nationale) et des acteurs en jeu :

- Etat : promouvoir un écolabel indépendant ?
- Fabriquant encouragé dans une conception facilitant le recyclage : provisionner le coût de la déconstruction en l'intégrant dans le prix de la construction est-il faisable pour les petits chantiers ?
- Architecte naval
- Loueurs : nécessité d'une flotte récente et bon état de navigabilité : Achat d'un navire neuf contre une obligation de reprise du navire usagé par le fabriquant ? Un distributeur ? Une filière de recyclage ?
- Le plaisancier : une responsabilisation nécessaire ? Inciter à suivre des stages de formation sur l'usage, entretien et maintenance du navire ?
- Ports de plaisance : gestion des bateaux ventouses... Intégrer une partie de la redevance portuaire pour le recyclage ? Les amendes perçues au titre de la sécurité ?
- Entreprises de recyclage : une filière créatrice d'emploi

Autant de questions ouvertes à la discussion !

Sur les navires et engins abandonnés : Cf. loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

Redevance des mouillages des navires de plaisance : la valse des amendements

Sujet ajouté par Jerome Heilikman | Ajouter un commentaire

Les espaces protégées offrent aux visiteurs des lieux particulièrement intéressants pour leur faune et leur flore, la qualité de leur environnement et leur quiétude. Ceci s’obtient au prix d’un certain nombre d’études, d’encadrement des activités, de surveillance ou encore de travaux de restauration, qui reposent sur les gestionnaires d’aires marines protégées et des financements publics.

Pour autant, le projet de loi sur la nouvelle organisation territoriale de la République (Loi NOTRe) ne finit pas de susciter l’ire des plaisanciers avec la volonté du législateur d’instaurer une taxe de mouillage pour les navires en aires marines protégées.

Première étape le 20 janvier 2015 : le Sénat vote la redevance sur le mouillage des navires de plaisance

Dans le cadre de la loi NOTRe, le premier amendement fut déposé au Sénat le mardi 20 janvier 2015 en faveur d'une redevance pour les navires de plaisance mouillant dans les aires marines protégées et qui serait perçue par les collectivités gestionnaires.

Selon Mme Marylise Lebranchu, ministre de la décentralisation et de la fonction publique, cet amendement répond à une demande d'adaptation du droit de l'Assemblée de Corse. Les surcoûts entraînés par l'activité plaisancière pour les collectivités territoriales ou les établissements publics qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée sur délégation de l'État n'étaient pas couverts jusque-là.

Pour justifier cet amendement, le gouvernement soulignait que les milieux maritimes protégés en vertu de dispositions légales et réglementaires sont susceptibles d'être mis en péril en raison de la pression exercée par les plaisanciers. A ce titre, leur protection et leur valorisation peut nécessiter l'institution d'une participation des usagers et des touristes de passage en contrepartie de la mise en valeur du site et de la mise à disposition de postes de mouillage adaptés. Les surcoûts générés par l'activité plaisancière pour les gestionnaires de l'aire marine protégée correspondante et notamment les collectivités territoriales ou les établissements publics qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée sur délégation de l'Etat, n’étaient pas couverts jusque-là, engendrant un sous-financement du service public en cause.

Le présent amendement permettrait ainsi aux gestionnaires des aires marines protégées d’instituer une redevance de mouillage due pour tout navire de plaisance mouillant à l'ancre pendant une quelconque période du 1er juin au 30 septembre en métropole, toute l'année dans les eaux ultra-marines, dans les parties non interdites du périmètre d'une aire marine protégée visée à l'article L. 334-1 du code de l'environnement. Son montant est calculé en fonction notamment de la durée du mouillage et de la longueur du navire. Il ne peut pas excéder 20 € par mètre de longueur du navire et par jour.

La redevance de mouillage serait affectée au gestionnaire de l'aire marine protégée correspondante et notamment aux collectivités territoriales ou aux établissements publics de coopération intercommunale qui assurent la gestion, la préservation et la protection d'une aire marine protégée, le cas échéant, sur délégation de l'Etat. Les mouillages rendus nécessaires en cas de danger grave, certain et imminent seront exonérés du paiement d’une telle redevance.

Autrement dit, lorsqu’un navire viendrait aux abords d’une aire marine protégée, le plaisancier aurait deux solutions :
- Soit mouiller dans l’aire marine protégée ce qui est interdit
- Soit mouiller dans le périmètre autorisé de l’aire marine protégée et régler le montant de la redevance fixé selon les caractéristiques du navire.

Il est permis de s’interroger sur le sort des zones de mouillages organisés qui serait géré également par l’Etablissement public et, s’agissant de redevance, des contreparties attendues comme les collectes de déchets des plaisanciers. En l’absence de service rendu il ne s’agirait plus de redevance mais de taxe vecteur d’une injustice sociale.

S’agissant d’une redevance, il ne s’agit pas d’un impôt ni d’une taxe. En l’occurrence, elle correspondrait, là où elle serait instituée, à la réalité d’un service rendu par la collectivité au travers de la gestion d’une aire marine protégée. En laissant la faculté d’institution et de montant aux collectivités et établissements qui la mettraient en place, elle serait un outil d’attractivité des aires marines. Les collectivités et établissements en apprécieraient la modulation, l’opportunité et le montant.

Deuxième étape le 4 février 2015 : suppression de l’amendement par l’Assemblée nationale en première lecture

La commission des lois, sous l’impulsion du député M. Quentin a supprimé cette possibilité, introduite par le gouvernement lors de la discussion au Sénat, au motif qu’elle pourrait nuire à la filière nautique et à l’attractivité du littoral français. Il est également dénoncé un impôt supplémentaire.

A l’appui de sa motivation dans l’amendement n°CL275 présenté conjointement avec les députés M. Gaymard et M. Caresche devant l’Assemblée Nationale le 30 janvier 2015, il souligne que l'instauration d'une telle redevance sur les mouillages dans le périmètre des aires marines protégées risquerait d'avoir de graves conséquences sur l'attractivité et l'économie de nos façades littorales. Il rappelle que « la filière nautique française représente près de 5000 entreprises, essentiellement des PME, 415 ports de plaisance et plus de 40 000 emplois. » et précise qu’une telle taxe « pourrait représenter jusqu'à 100 euros par mouillage et par jour pour un petit bateau à moteur de 5 mètres et jusqu'à 300 euros pour un voiliers de 15 mètres » en ajoutant « que plus de 23% des eaux métropolitaines sont déjà sous statut d'aires marines protégées, sans oublier les projets en cours avec 10 parcs marins supplémentaires à horizon 2020 »

On peut également y ajouter des risques pour le financement, à moyen terme, du Conservatoire du Littoral, dont le budget repose sur la perception à hauteur de 37 millions d'euros du Droit Annuel de Francisation et de Navigation.

En tout état de cause, il aurait été heureux qu’une concertation soit engagée avec tous les acteurs concernés, élus et professionnels de la filière nautique.

Troisième étape le 13 février 2015 : rétablir la redevance sur le mouillage des navires de plaisance

Dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, il a été déposé le 13 février 2015 l'amendement n°1878 qui vise à rétablir l’amendement supprimé par l’Assemblée nationale et donner la possibilité aux collectivités territoriales et établissements publics gestionnaires des aires marines protégées d’instituer une redevance auprès des navires qui mouillent à l’ancre dans une aire marine protégée.

On peut notamment relever les précisions suivantes dans l’exposé sommaire de l’amendement qui traduit la volonté du législateur :

- En contrepartie du service rendu, la redevance est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée
- Les yachts de luxe de plusieurs dizaines de mètres qui mouillent dans les réserves naturelles en Corse ou à Saint Martin pourraient, sans porter atteinte à leur budget, s’acquitter d’une contribution à la gestion de l’espace naturel remarquable dont ils viennent profiter
- Peu concevable, ni socialement, ni en pratique, d’instaurer une telle redevance pour les petites embarcations de loisirs qui naviguent dans le parc naturel marin d’Iroise. L’amalgame entre ces deux situations n’a pas de sens.

Article 18 A du projet de la loi NOTRe

Après l’article L. 321‑12 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 321‑13 ainsi rédigé :

« Art. L. 321‑13. – Il peut être institué par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée à l’ article L. 334‑1 une redevance de mouillage due pour tout navire, mouillant sur ancre ou tout dispositif équivalent reliant le navire au fond de la mer, pendant une quelconque période du 1er juin au 30 septembre en France continentale, toute l’année dans les eaux ultra-marines et en Corse, dans les parties non interdites du périmètre d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1.
« Le mouillage réalisé en cas de danger grave, certain et imminent est exonéré d’une telle redevance.
« Son montant est établi en fonction notamment de la durée du mouillage et de la longueur du navire et ne peut dépasser 20 euros par mètre de longueur du navire et par jour. Il est fixé par les collectivités territoriales ou par les établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1.
« Cette redevance est affectée aux collectivités territoriales ou aux établissements publics qui contribuent à la gestion d’une aire marine protégée mentionnée au même article L. 334‑1. En contrepartie du service rendu, elle est consacrée à des actions en faveur de la préservation et, le cas échéant, à la restauration du bon état des espèces et des espaces marins de cette aire marine protégée.
« Son montant est liquidé par les services de la collectivité territoriale ou de l’établissement public bénéficiaire de la redevance, au vu des constatations établies par les agents commissionnés compétents au sein des aires marines protégées.
« Elle est recouvrée par l’agent comptable assignataire de la collectivité territoriale ou de l’établissement public bénéficiaire de la redevance dans les conditions prévues à l’article L. 1617‑5 du code général des collectivités territoriales.
« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

Si la loi permet d’instaurer une telle redevance, il restera à la réglementation d’en prévoir les modalités.

Dans l’esprit, elle ne peut pas être systématique mais doit être utilisée quand elle est pertinente au vu des conditions locales, du point de vue des milieux naturels et de l’attractivité des mouillages, et cibler les utilisateurs pour lesquels la dépense serait marginale. Pour garantir cette adéquation, les instances de gouvernance qui existent pour chaque aire marine protégée doivent être à l’origine de la mise en place de la redevance et de ses modalités.

Elles sont les plus à même d’en étudier l’intérêt et la légitimité, à la fois du point de vue social, économique et de la protection de la nature. Il faut aussi que cette redevance puisse être perçue, ce qui suppose de la cibler sur un nombre restreint d’usagers.

Ainsi, les yachts de luxe de plusieurs dizaines de mètres qui mouillent dans les réserves naturelles en Corse ou à Saint Martin pourraient s’acquitter d’une contribution à la gestion de l’espace naturel remarquable dont ils viennent profiter. Leur fréquentation est en effet source de dépenses pour la collectivité car elle doit être encadrée et contrôlée pour éviter la destruction de l’environnement marin.

A l’inverse, il est effectivement peu concevable, ni socialement, ni en pratique, d’instaurer une telle redevance pour les petites embarcations de loisirs qui naviguent dans le parc naturel marin d’Iroise. L’amalgame entre ces deux situations n’a pas de sens.

Concernant l’attractivité de nos côtes et la bonne santé de la filière nautique, il vaut mieux avoir les moyens d’une gestion des aires marines protégées qui permette d’en organiser la fréquentation, plutôt que d’en interdire l’accès faute de moyens, l’interdiction étant le solution la moins coûteuse du point de vue de la protection. Il peut également être souligné que les escales sur mouillages fixes ou dans les ports ne sont pas gratuites et font déjà partie de l’économie générale de la filière nautique.

En contrepartie du service rendu, cette redevance sera essentiellement consacrée à des actions en faveur de la préservation de ces zones. Conscients de la nécessité de protéger l'environnement mais circonspects face au montant de cette nouvelle taxe, de nombreuses associations de plaisanciers montent au créneau. En ce sens l'Union Nationale des Associations de Navigateurs (UNAN) considère que « son montant est dissuasif, elle peut s'apparenter à une interdiction de mouillage dans des zones nombreuses sur le littoral ».


Le dénouement est proche, puisque depuis le 3 mars 2015, le projet de loi est en seconde lecture à l’Assemblée Nationale

Pour conclure, l'article L. 334-1 énumère les différents types d’aires marines protégées à savoir :

- Les parcs nationaux ayant une partie maritime
- Les réserves naturelles ayant une partie maritime
- Les arrêtés de biotopes ayant une partie maritime
- Les parcs naturels marins
- Les sites Natura 2000 ayant une partie maritime
- Les parties maritimes du domaine relevant du Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres.

Enfin, l'article R.321-11 du Code de l'environnement liste les espaces protégées et le site officiel des aires marines protégées propose une carte interactive qui référence l'ensemble des aires marines protégées (toutes catégories confondues) des eaux françaises (eaux sous souveraineté et sous juridiction soit plus de 10 millions de km², deuxième rang mondial en termes de superficie après les États-Unis d’Amérique). En avril 2014, les aires marines protégées françaises couvraient ainsi près de 16,52 % des eaux françaises.

ZMEL dans la Rade de Villefranche sur mer

Sujet ajouté par Belette06 | Ajouter un commentaire

Cela fait plusieurs dizaines d'années que les différents élus veulent organiser les mouillages dans la Rade de Villefranche(Alpes Maritimes)
Ces projets ont régulièrement échoué
Un forum public a été récemment mis en ligne afin que ce soient les usagers qui expriment leurs désirs et non les pouvoirs publics qui imposent leur volonté ,gage de réussite à mon avis
Je vous invite à y participer
Belette 06

http://www.radevillefranche.org/forum/

Pour ceux qui ne connaissent pas le coin

http://vsm.shinshu-a.com