Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Les III commandements du parfait plaisancier
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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
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Procès Spindrift 2 - du droit pénal au droit maritime, un louvoyage délicat des responsabilités

Article ajouté par Legisplaisance

Le 10 février 2016, un procès est attendu au tribunal de Lorient qui verra s’opposer une jeune femme amputée d’une jambe lors de la collision avec le maxi-trimaran Spindrift 2 au skipper professionnel Yann Guichard lors du départ de la Volvo Ocean Race. Cette affaire dramatique soulève de nombreuses questions juridiques… aux conséquences financières tout aussi importantes !

Rappel des faits

Juin 2015 - Alors que les sept bateaux de la Volvo Race s’élançaient, vers Göteborg, un terrible accident est venu interrompre le départ de Lorient. Le Cross Etel (Centre opérationnel des secours en mer) est averti d’une collision survenue en marge du départ. Celle-ci s’est produite sur une zone en principe réservée aux bateaux de spectateurs, entre le maxi-trimaran de 40 mètres Spindrift 2, qui ne participe pas à la course, et le semi-rigide d’un bénévole de l’organisation, chargé de la surveillance du plan d’eau.

La femme d’un bénévole est grièvement blessée. Habitué de ce type de manifestations nautiques, il avait embarqué avec lui trois autres personnes dont son épouse, âgée de 47 ans. C’est elle qui a été grièvement blessée aux jambes lors de la collision, après avoir été touchée par le safran (gouvernail) du trimaran. Transportée par une vedette de la SNSM (Sauveteurs en mer), elle a été amputée d’une jambe à l’hôpital.

Selon un témoin qui se trouvait sur la zone du drame, le trimaran Spindrift 2 se dirigeait vers la ligne de départ et la côte, en limite de zone d’exclusion. Le bateau a viré sur bâbord (gauche) presque à l’arrêt et a ensuite filé vers le large en direction d’un groupe d’embarcations de l’organisation : deux semi-rigides et une vedette. Le safran du trimaran a touché l’un des boudins du semi-rigide et une femme a été projetée à l’eau sous la violence du choc, tandis qu’une autre personne sautait juste avant l’impact.

Analyse juridique

Le tribunal devra déterminer les circonstances exactes du drame et notamment les chefs de responsabilité du Spindrift :

Délimitation de la zone de course et de la zone d’exclusion
Responsabilité exclusive
Responsabilité partagée entre Spindrift, le zodiac et l’organisateur de la course
Faute de la victime
Cet événement renvoie à la notion d’abordage et de phase d’attente ou d’entraînement en amont d’une compétition nautique, phase qui suscite nombre d’interrogations depuis quelques années. Cette problématique de délimitation entre la phase d’entrainement et la compétition est d’autant plus opportune au regard des contrats d’assurances. En outre, cette délimitation est particulièrement délicate dans l’univers de la compétition nautique où se distingue lors d’une régate, phase d’entrainement, phase d’attente dans l’hypothèse de plusieurs séries de supports au départ et enfin phase de compétition.

En principe les compagnies d’assurance rejettent toute prise en charge de leur assuré, exception faite de dispositions particulières, quand les dommages résultent d’une participation à des régates et des courses croisières, ainsi qu’à leur entrainement.

Si la question ne donne pas lieu à débat concernant la phase de compétition proprement dite, celle-ci étant aujourd’hui clairement délimitée, la question concerne surtout la notion d’entrainement.

- Lors d’une manifestation nautique sportive, où se situe la limite entre la fin de l’entrainement et le début de la compétition ?
- Doit-on appréhender la phase d’attente préalable au signal de départ comme le commencement de la compétition ou comme une extension de l’entrainement ?
- Doit-on privilégier l’idée que le fait pour un plaisancier, dans l’attente du signal de départ, de venir en aide à un autre compétiteur, au risque de retarder son départ, est synonyme d’une phase hors compétition ?
- Au contraire, doit-on considérer que les accident survenus entre des concurrents à l’entraînement évoluant sur un plan d’eau délimité dans l’optique d’une régate, zone exclusivement dédiée à l’activité sportive, sont des accidents nécessairement inhérents à la compétition ?

Notion juridique de l’abordage

L’abordage consiste en la collision entre deux navires. La question qui se pose à ce sujet est, au cas de dommages résultants d’une telle collision, comment gérer la responsabilité de chaque navire, et de chaque capitaine ou skipper.

Les règles de l’abordage sont applicables à la réparation des dommages qu’un navire a causés, soit par exécution ou omission de manœuvre, soit par inobservation des règlements, à un autre navire, ou aux personnes ou aux choses se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu abordage.

Les articles L. 5131-1 et s. du Code des transports définissent le régime de responsabilité applicable en matière d’abordage entre navires de mer ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure et doivent donc régir la collision entre deux bateaux de plaisance.

L’article L. 5131-3 du Code des transports distingue deux catégories d’abordage :

Si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l’a commise.
Si l’abordage est fortuit, s’il est dû à un cas de force majeure ou s’il y a doute sur les causes de l’accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l’un d’eux, étaient au mouillage au moment de l’abordage.
L’article L. 5131-4 du Code des transports précise :
S’il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d’après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.
Soulignons que l’action en réparation des dommages se prescrit par deux ans à partir de l’événement.

Abordage à l’occasion d’une compétition nautique

Un arrêt de la Cour de cassation rendu le 18 mars 2008 (pourvoi n°06-20558) dans une affaire relative à un abordage entre deux catamarans, a rappelé qu’en cas d’abordage entre navires de mer, ou entre navires de mer et bateaux de navigation intérieure, sans qu’il y ait lieu de distinguer le cas où ceux-ci participaient à une régate, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux choses ou aux personnes se trouvant à bord doivent être réglées conformément aux dispositions du chapitre premier de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, qui commandent, avant toute mise en cause d’une responsabilité personnelle, de rechercher si les circonstances de la collision révèlent la faute de l’un des navires ou une faute qui leur est commune.

Par un ailleurs, la Cour d’appel de Poitiers a du s’interroger dans un arrêt rendu le 22 octobre 2014 sur la définition des navires en course et des navires hors course dans le cadre d’un litige né de l’abordage entre deux voiliers survenus à l’issu d’une régate dans les eaux littorales de Noirmoutier-en-l’Ile. La cour relève qu’un des navires se dirigeait vers la zone de départ afin de participer à la régate de sa catégorie. Quant au second navire, les juges relèvent qu’il avait terminé sa course et s’éloignait de la zone de départ. Dans cette affaire, si aucun des deux navires n’étaient engagé sur le parcours de la régate, tous deux étaient inscrits à cette régate et participaient à celle-ci. Selon la cour, cette inscription entraîne ipso facto l’applicabilité exclusive des règles de course à la voile quand bien même les participants, ne seraient pas, au moment de l’abordage en action de course.

Dans l’affaire de l’abordage entre le Spindrift 2 et le zodiac occasionné en marge du départ de la compétition nautique, la solution sera toute autre dès lors que ni le maxi-trimaran, ni le pneumatique ne participait à ladite course. En terme de responsabilité, les conséquences sont loin d’être anodines notamment pour l’organisateur.

En effet, un abordage produit dans le cadre d’une compétition nautique peut amener les juges à considérer que les concurrents participent entièrement à leurs propres risques et que les victimes doivent apporter la preuve d’une faute lourde ou dolosive à l’encontre de l’organisateur pour que ce dernier voit sa responsabilité engagée.

A l’inverse, en dehors de tout cadre de compétition, les juges pourraient retenir la responsabilité de l’organisateur ayant manqué à son obligation de résultat dans la bonne organisation de la course.

La notion de limitation de responsabilité, ou plus exactement, de limitation du montant de la réparation du dommage

Une fois les jeux de responsabilité engagés, il convient d’appréhender une spécificité maritime. Le principe en droit terrestre est la réparation intégrale du dommage. Or, le droit maritime connait en la matière une institution particulière et ancienne. Il s’agit de la limitation du montant de la réparation du dommage car en aucun cas elle ne saurait limiter la responsabilité de la personne qui reste entière. A l’instar de l’organisateur, la responsabilité du chef de bord n’est pas absolue et il peut voir sa responsabilité limitée en différentes circonstances

La loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer a affirmé que la navigation de plaisance, qu’elle soit compétitive ou de loisir, n’a aucune particularité sur ce point avec la navigation de commerce, solution corroborée par la loi du 3 juillet 1967 sur les assurances maritimes qui prévoit la constitution d’un fonds de limitation en matière de navigation de plaisance.

La chambre commerciale de la Cour de cassation s’est prononcée en ce sens dans un arrêt de principe du 26 mars 1996 où celle-ci affirme que « Vu l’article 58 et 59 de la loi du 3 janvier 1967 portant statut des navires ; Attendu que la limitation de responsabilité prévue par l’article 58 de la loi susvisée est applicable aux navires de plaisance ». La limitation de responsabilité doit en effet jouer au profit de tout utilisateur, du moment qu’il est potentiellement rendu responsable d’un dommage.

La limitation de responsabilité ne semble donc pas poser de difficulté quant à son application au milieu de la plaisance sportive étant donné que la jurisprudence y est favorable. A juste raison, l’extension du principe se justifie par la présence, tant en mer que dans les eaux intérieures, d’un nombre de plus en plus élevé d’engins de plaisance. Cependant, force est de constater, que les conditions d’application du fonds de limitation de responsabilité est complexe, tant dans sa constitution que dans ses subtilités et que ce mécanisme n’a pas été élaboré pour tous les types d’engin.

Reste alors à déterminer la taille ou les caractéristiques du support, au-dessous desquelles la limitation sera exclue. L’étude de cette question est d’autant plus importante que la plupart des navires participants aux manifestations nautiques, entrant dans la catégorie des régates, sont de faibles tailles, encore faut-il s’accorder sur la notion de « navire ».

Il est opportun d’illustrer cette question, toujours objet de controverses, par un arrêt rendu par la cour d’appel de Caen le 12 septembre 1991 qui énonce que « le zodiac est une embarcation frêle, construite en matériau léger, qui n’est pas conçue pour effectuer des expéditions maritimes et dont le rayon d’action est nécessairement limité en raison de l’impossibilité de stocker à bord du carburant, une telle embarcation n’est, à l’évidence, pas concernée par le système complexe de limitation et de constitution du fonds de limitation ». De toute évidence, au regard des critères retenus, si l’argumentation des juges concerne la qualification juridique d’un zodiac, leur décision semble applicable à un spectre « d’engins » beaucoup plus large tels que des dériveurs, supports participant régulièrement à des compétitions nautiques.

Les motifs d’exclusion au droit à la limitation

La convention du 19 novembre 1976 interdit en effet le bénéfice de la limitation en cas de faute inexcusable. Le chef de bord participant à une manifestation nautique ne pourra donc pas bénéficier d’une limitation de responsabilité en cas de faute commise témérairement et intentionnellement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. La qualification de la « faute » sera à l’appréciation des juges et reposera sur des critères tenant à la compétence du chef de bord mais également des circonstances de la navigation ou de sa préparation. Ici apparaît clairement une difficulté pour les tribunaux, qui pourraient difficilement concevoir qu’un skipper ou un membre d’équipage amateurs puissent agir avec conscience qu’un dommage résulterait probablement de leur acte. A l’inverse, de nombreuses situations qui auraient été susceptibles de permettre une limitation de responsabilité à un équipage novice, seront probablement appréciées différemment au regard de la qualité d’un chef de bord professionnel, considéré le plus souvent comme un navigateur expérimenté à partir du moment où il désire participer à une compétition nautique de haut niveau.

Il conviendra alors pour la jurisprudence de retenir une conception objective de la faute inexcusable.

Autrement dit, celle-ci sera analysée par rapport à une personne normalement avisée et prudente, et probablement retenue dès lors que l’intéressé, non pas avait conscience qu’un dommage résulterait de son acte, mais en aurait dû avoir conscience.

Lors de l'audience du tribunal correctionnel de Lorient du 27 juin 2016, Yann Guichard était poursuivi pour "blessures involontaires, avec incapacité supérieure à trois mois", aggravées par "une violation manifestement délibérée d’une obligation de sécurité et de prudence", ainsi que pour "mise en danger de la vie d’autrui".

"C'est l'histoire d'un navire surdimensionné qui, sans s'y être annoncé, pénètre dans une zone de course", a déclaré Laureline Peyrefitte, procureure de la République de Lorient au cours de son réquisitoire, qualifiant cette affaire de "chronique d'une catastrophe annoncée".

Au terme des réquisitions, le parquet a demandé une peine minimum de 6 mois de prison avec sursis à l'encontre du skipper du multicoque de course, assorti d'une amende de 20 000 euros et de la publication de la condamnation dans la presse spécialisée.

Dans l'enceinte du tribunal, les débats se sont focalisés sur les trajectoires des navires, les zones d'exclusion, la raison pour laquelle Yann Guichard a préféré empanner plutôt que virer de bord, mais aussi sur la vitesse du voilier malgré la présence de nombreux bateaux sur le plan d'eau. Le skipper a reconnu par ailleurs ne pas avoir prévenu les organisateurs de la course de son intention de se rapprocher de la zone de départ.

Les avocats de la défense ont plaidé pour la relaxe de leur client au motif que le maxi-trimaran et le canot avaient des trajectoires qui allaient se croiser, ce qui implique une responsabilité partagée, et que l'embarcation pneumatique n'a pas modifié sa trajectoire. Mais de leur côté, les parties civiles assurent que le canot était à l'arrêt, devant Spindrift 2, et que, de ce fait, ses occupants n'ont pas vu le trimaran arriver à vive allure sur eux.

Le jugement a été mis en délibéré.

La responsabilité civile contractuelle et délictuelle du Chef de bord / Skipper - navire de plaisance

Article ajouté par Legisplaisance

Le Chef de bord ou Skipper d’un navire de plaisance à voile assure le transport de passagers ainsi que l’acheminement ou le convoyage de navires d’un port à un autre pour le compte d’un tiers. Il assure les attributions nautiques d’un capitaine et conserve son autorité sur l’équipage dans la conduite du navire, lorsqu’il s’agira de déterminer les responsabilités, il sera le seul à se voir attribuer les pouvoirs d’usage de contrôle et de direction sur le navire.

Il voit peser sur lui une responsabilité civile contractuelle et délictuelle. L’intérêt réside dans la charge et le contenu de la preuve qui varieront selon la nature de la responsabilité civile mis en jeu.

La responsabilité civile contractuelle du skipper
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La responsabilité contractuelle implique… un contrat ! Au sein d’un équipage entre amateurs, il est rare que des conventions soient conclues, comme par exemple à propos d’une caisse de bord. La responsabilité contractuelle va donc concerner presque exclusivement les relations entre professionnels ou entre professionnels et amateurs.

La responsabilité contractuelle n’est pas évidente à déterminer et repose soit :

Sur un contrat d’association, par lequel deux ou plusieurs personnes mettent en commun leurs connaissances ou activités dans un but autre que celui de partager les bénéfices,
Sur un contrat de société, selon lequel chacun doit apporter dans l’intérêt de la communauté aux fins d’en tirer un bénéfice commun.

Cette possible responsabilité contractuelle du skipper peut être soulevée par exemple dans les situations suivantes :

- Le skipper propriétaire ou locataire d’un navire embarque des passagers payants. En cas d’accident, il peut voir sa responsabilité engagée selon les règles du contrat de transport de passagers par mer,
- Au sein d’une compétition nautique, dans la mesure où l’équipage et son skipper sont tous animés de la même intention, celle de gagner la compétition et pour ce faire, œuvrent en commun dans la conduite du navire pour mener ce dernier à la victoire.

En d’autres termes, on pourrait y voir la création d’un nouveau genre de contrat d’équipage adapté aux spécificités de la compétition nautiques. Pour autant, dans la pratique, à l’exception de courses exclusivement à vocation publicitaire ou commerciale, les participants n’ont pas le sentiment de contracter en s’engageant en course et qu’il n’existe pas aujourd’hui de relation contractuelle « transversale » entre les concurrents.

Concernant la responsabilité civile du skipper, la jurisprudence met en évidence deux idées :

- L’application du droit commun de la responsabilité délictuelle,
- L’application des règles de droit maritime quand l’évènement au cours duquel peut être engagée la responsabilité du skipper est un abordage.

La limite à l’application du droit terrestre réside aussi dans l’application des règles de la limitation de responsabilité, spécifiques au droit maritime.

La responsabilité civile délictuelle du skipper
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La responsabilité du Chef de bord est une responsabilité pour faute en application de l’article 1382 du Code civil « Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer ». Le droit de la responsabilité, qu’elle suive les règles civiles du droit commun ou les règles du droit maritime, commande de ne pas laisser la victime sans réparation. La notion de « faute du navire » constitue une condition préalable et incontournable pour désigner la personne responsable.

Concrètement, en se référant à différentes arrêts rendus par la Cour de cassation, le Chef de bord pourra voir sa responsabilité engagée pour faute personnelle si :

- Il n’invite pas l’équipage, par tempête et dans une passe dangereuse, à se pourvoir des gilets de sauvetage ou à s’assurer
- Il navigue non au grand largue, mais en frôlant le vent arrière, ce qui peut provoquer un empannage non contrôlé et blesser un équipier

Le Chef de bord est considéré comme gardien du navire. En ce sens, un arrêt de la Cour de cassation du 8 mars 1995 énonce clairement « les usages et les règles applicables en matière de courses en mer donnent au seul « skipper » le commandement du voilier dont il dirige et contrôle les manœuvres et la marche, chacun des coéquipiers effectuant sa tâche à la place qui lui a été affectée dans l’équipe, sous le contrôle et la direction du skipper, lequel exerce donc seul sur le navire les pouvoirs de contrôle et de direction qui caractérisent la garde de la chose »

Ainsi, le Chef de bord à la qualité de gardien exclusif du voilier et a le seul pouvoir de décision quant aux manœuvres à réaliser sur le navire dont il assure le contrôle et la direction. Cette application stricte de la garde mise à la charge du skipper ne prive pour autant pas celui-ci d’évoquer l’application des règles du droit maritime en cas d’abordage.

La responsabilité délictuelle du skipper fondée sur les règles spécifiques du droit maritime en cas d’abordage
Dans la diversité des événements de mer, l’abordage est certainement la cause principale de dommages susceptibles d’engager la responsabilité du Chef de bord.

Le particularisme du droit maritime connaît un certain assouplissement lorsqu’il s’agit d’établir la faute. Cette dernière est en effet déterminée sur la base d’un rapport établit entre le « comportement du navire » et le respect des règles de navigations. Au gré des circonstances, les juges complètent ou substituent au standard du Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer, d’autres règles plus spécifiques comme en matière de régates.

L’objet n’est pas d’écarter les règles classiques pour appliquer des règles moins contraignantes mais d’appliquer des règles adaptées, complémentaires au standard maritime.

L'atténuation de la responsabilité du skipper
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Le Chef de bord pourra voir sa responsabilité allégée en démontrant un cas de force majeure, le fait d’un tiers ou encore la faute de la victime.

Le Chef de bord n’a pas une obligation de résultat. A ce propos, un arrêt de la Cour de cassation du 4 juin 2014 le rappelle dans le prolongement d’un arrêt rendu le 9 octobre 2001 « il est constant que l’état de la mer, la force du vent et la température de l’eau, rendaient particulièrement périlleux le sauvetage du malheureux équiper tombé à la mer ; que, dans ces conditions, il ne peut être reproché au Chef de bord de ne pas avoir plongé pour venir au secours de son équipier et ce d’autant plus qu’il n’avait aucun dispositif propre à assurer sa flottabilité, qu’il ne pouvait être relié au bateau par un cordage assez long, la réserve de flottabilité de sa propre veste de quart ne pouvant que se révéler insuffisante dans de telles circonstances ».

La force majeure

En cas de force majeure, le Chef de bord doit démontrer que les circonstances de l’accident ne lui sont pas imputables. Cependant, sa fonction est régie par l’unité et la permanence du commandement, autrement dit, il demeure seul responsable, en tant que gardien du navire, de la navigation et de sa préparation, même s’il délègue une partie de ses attributions. De ce fait, la jurisprudence ne retiendra que rarement un fait imprévisible, comme des conditions climatiques, pour peu qu’elles aient été annoncées avec suffisamment de précision quant à son étendue et sa durée.

Quant au critère d’irrésistibilité, il concerne les circonstances ayant un caractère normalement insurmontable. Cette condition s’appréciera par rapport au navire en cause, dont le gréement et l’équipement de sécurité sont supposés avoir été contrôlés par un Chef de bord prudent et avisé. Ce dernier ne pourra alors voir sa responsabilité limitée que s’il établit par exemple qu’il ne pouvait opérer un autre choix de manœuvre que celui causant un dommage ou encore qu’il lui était impossible de recevoir des informations météorologiques pour déterminer un choix de route. Néanmoins, il est certain que les progrès de la prévision en ce domaine ou encore ceux de la conception des navires, reculent de manière manifeste les frontières de la force majeure.

Le fait d’un tiers

Le fait d’un tiers peut être également source de limitation de responsabilité, et les fautes de ces derniers, notamment en matière d’abordage. La Cour d’appel de Rennes dans une décision du 14 novembre 2007 se prononce ainsi sur un partage de responsabilité entre deux chefs de bord qui jouaient à se croiser à vitesse rapide, chacun ayant commis une faute.

La faute de la victime

Quant à la faute de la victime, en l’occurrence d’un équipier, elle représente pour le Chef de bord, le troisième moyen de se décharger de sa responsabilité. Il faut souligner que la jurisprudence distingue la faute de la victime, de l’acceptation des risques propres à la compétition nautique bien que la frontière soit parfois ténue.

Quoi qu’il en soit, si l’ensemble des circonstances précitées sont de nature à engager moins systématiquement la responsabilité du Chef de bord, il demeure que ce dernier sera souvent déclaré responsable des dommages du fait de sa qualité. Par conséquent, le principe de la limitation de responsabilité, désormais applicable aux navires de plaisance, s’inscrit comme une protection supplémentaire au bénéfice du skipper.

Le principe de la limitation de responsabilité

Le principe en droit terrestre est la réparation intégrale du dommage. Or, le droit maritime connait en la matière une institution particulière et ancienne que la doctrine nomme limitation de responsabilité. Cette protection devait ainsi inciter le propriétaire du navire à se lancer dans une aventure parsemée de risques et périls, en mer le navire n’étant jamais totalement maître de sa manœuvre. Ainsi, traditionnellement, l’objectif recherché était atteint en permettant au propriétaire de navire de mer de limiter sa responsabilité pour plusieurs raisons. D’une part en raison du caractère aventureux et risqué de l’expédition maritime, soumise aux aléas des forces naturelles et à l’hostilité du milieu maritime et, d’autre part, par l’idée de participation de tous les intéressés aux aléas heureux ou malheureux de l’aventure maritime.

Il s’agit de limiter le montant de la réparation du dommage car en aucun cas il ne s’agit de limiter la responsabilité de la personne qui reste entière. La qualification de la « faute » sera à l’appréciation des juges et reposera sur des critères tenant à la compétence du Chef de bord mais également des circonstances de la navigation ou de sa préparation. Il conviendra alors pour la jurisprudence de retenir une conception objective de la faute inexcusable. Autrement dit, celle-ci sera analysée par rapport à une personne normalement avisée et prudente, et probablement retenue dès lors que l’intéressé, non pas avait conscience qu’un dommage résulterait de son acte, mais en aurait dû avoir conscience.

L’acceptation des risques encourus : une théorie controversée

Accepter un risque de dommage pourrait se concevoir comme s’interdire de se plaindre du dommage subi. Cette théorie ne peut être opposée à d’autres personnes que les sportifs. La victime doit en effet avoir participé de façon réelle et active à l’activité physique. La faute du préposé, dans un sport où peut être invoquée la théorie de l’acceptation des risques, doit être particulièrement caractérisée et s’entend comme un coup déloyal étant donné qu’un coup, même violent, qui serait porté involontairement dans le feu de l’action ne pourrait être considéré comme une faute.

La jurisprudence applique donc le principe de l’acceptation des risques sous certaines conditions très restrictives :

- Pour des activités sportives où les participants s’affrontent dans une course et plus précisément dans le cadre d’une compétition. Autrement dit, ne sont pas concernées les activités sportives pratiquées en amateurs ou de manière ludique, de même concernant les phases d’entrainement. Par contre, la théorie de l’acception des risques trouvera application lors d’un dommage survenu lors des phases d’échauffement précédant les compétitions.

- Pour des risques qui ne sont pas « anormaux ou imprévisibles ». La jurisprudence s’est ainsi prononcée sur cette qualification du risque comme le risque résultant de l’inobservation des règles du jeu et qui sous-entend son identification et son acceptation par la victime préalablement à sa survenance.

- Quand la victime du dommage a participé activement à la compétition sportive et a consenti par avance à la réalisation des risques normaux du sport pratiqué.

Quoi qu’il en soit, l’acceptation des risques par la victime n’entraine pas une atténuation du caractère fautif de l’acte ou de la responsabilité de son auteur. Concernant une compétition nautique, la célèbre affaire de l’Airel est exemplaire puisque La Haute Juridiction, dans une décision du 8 mars 1995, a confirmé la position des juges de la Cour d’appel de Lyon , en déclarant que la participation à une régate n’implique pas acceptation du risque de mort, qui dans les circonstances de la course constituait un risque anormal.

Question diverses
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Est-ce qu’un équipier se blessant avec un winch, un taquet ou bien la bôme peut se retourner contre le Chef de bord? Si le Chef de bord a clairement présenté les éléments dangereux aux équipiers est-ce suffisant pour le dédouaner?

Le principe est oui (article 1383 du Code civil) puisque le Chef de bord ou Skipper est présumé responsable à bord. En revanche, il pourra atténuer ou exonérer sa responsabilité en prouvant un cas de force majeure ou une faute de la victime (imprudence, négligence etc..). Ce sera à la discrétion des juges et surtout en enjeux d’assurances…

Est-ce qu’il y a une différence de faite à ce niveau entre le Chef de bord amateur ou professionnel ?

La différence se place surtout au niveau de l’appréciation du juge et de la présomption de responsabilité. Clairement un Chef de bord amateur sera plus facilement exonéré de sa responsabilité.

Question : Comment est perçu le livre de bord s’il est indiqué qu’il y a eu une mise en garde des différents dangers à bord ?

Le livre de bord est un document administratif et de sécurité et pourra éventuellement servir de preuve au bénéfice du Chef de bord s’il est écrit que ce dernier a pris toutes les précautions pour tenter d’éviter un dommage.

Epreuve de voile olympique et villes en lice - Jeux olympiques 2024

Article ajouté par Legisplaisance

Alors que Paris s'est officiellement lancée dans la course à l'organisation des Jeux olympiques de 2024 le conseil d'administration de l'Association Ambition Olympique se tiendra lundi 7 septembre. A l'ordre du jour : la délibération sur le site côtier qui accueillera les épreuves de voile olympique dans le dossier de candidature Paris 2024.

il faudra en effet trouver un port capable de recevoir les milliers d'athlètes et de journalistes qui participeront à l'événement. Depuis plusieurs mois, elles sont donc six municipalités à se préparer au cas où Paris recevrait les Jeux dans neuf ans.

Six sites sont en lice : Le Havre, Brest, la baie de Quiberon, Hyères, Marseille et La Rochelle, qui a déjà accompagnée les candidatures de la Capitale pour les JO de 2008 et 2012.