Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Les III commandements du parfait plaisancier
Humour à volonté, pour naviguer en toute sécurité !

Un guide distrayant pour tous, du débutant aux passionnés de la mer et de la navigation, du jeune moussaillon au loup de mer aguerri... sous le signe du bon sens et surtout de l’humour
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Ces fiches pratico-juridiques sont écrites par des experts dans un objectif pédagogique pour répondre aux principales difficultés rencontrées au cours des activités du nautisme

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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Dossier Actualité du Nautisme


Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
Dossier Nautisme
Plaisance collaborative

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

Le sponsoring de la course au large et la solitude : un marketing gagnant pour les entreprises ?

Article ajouté par Legisplaisance

Le sponsoring ou parrainage est un vecteur de communication pour une entreprise qui en échange d’une contribution financière, matérielle ou encore technique va pouvoir lier son image à celle d’un club sportif ou d’un athlète particulier dans l’optique commerciale d’accroître sa notoriété par l’intermédiaire d’un contrat.

Le sponsoring sportif est un art passionnant et frustrant tant il est soumis aux aléas. Associer le nom de son entreprise à une équipe, à un sportif devient vite grisant mais peut être aussi très vite glissant.. C’est un levier formidable, un moyen efficace pour sublimer les couleurs d’une marque, pour donner à voir et comprendre les valeurs d’un groupe. Si la publicité traditionnelle a pour objet de mieux faire connaître la marque et ses produits, le sponsoring sportif concourt quant à lui, à la faire aimer. C’est parce qu’il mobilise le registre des valeurs que ce mode de communication doit nécessairement s’inscrire dans la durée

Le sponsoring sportif permet aussi de créer du lien en interne et d’inviter clients et partenaires sur des opérations d’hospitalités. Il permet aussi de tester et mettre en valeur des matériaux et des solutions innovantes sur des bateaux toujours plus rapides et technologiques. Autant d’histoires, de récits qui servent à forger une image, rendre attractive une marque, voir de la sublimer.

Mais, parfois les sponsors ou les communicants se sentent seuls. Ils prennent des risques, engagent l’image d’une marque et dépensent de l’argent. Alors les belles histoires, les beaux discours c’est bien, ça donne du sens, du contenu, mais à la fin il faut des titres, des victoires, des podiums.

L'esprit de compétition et le sport reprend ses droits et tout le monde veut gagner pour une meilleure visibilité de la marque, pour davantage d’impact. Le témoignage du skipper Lalou Roucayrol, skipper du trimaran Arkema est poignant de vérité et de justesse à ce sujet. Il s’est confié à Europe 1 avant le départ de la 13ème édition de la Transat Jacques-Vabre du Havre vers Salvador de Bahia au Brésil, parmi les 36 autres formules 1 des mers.

Extraits

"L'adrénaline vous stimule, vous ouvre les sens. Les trois fois où je me suis retourné, c’était trois fois de nuit. Évidemment, sinon ce n’est pas drôle. Un retournement, c’est extrêmement violent. Et quand, par malheur, cela arrive, votre monde bascule totalement. Le haut devient le bas et le bas devient le haut. Ça paraît tout bête comme ça, mais vos repères sont totalement chamboulés, totalement inversés. Et de nuit d’autant plus parce que vous n’avez aucun repère visuel.

Malgré tout, on n’a pas peur quand on chavire. Il y a une chose qui est assez formidable, que le corps sécrète et qu’on va chercher, c’est l’adrénaline. C’est un truc incroyable ! Ça vous stimule, vous permet de voir exactement ce qu’il faut faire. Ça vous ouvre les sens. Toutes les réflexions sont extrêmement lucides et rapides..

Lalou Roucayrol se souvient notamment s’être blessé après avoir été éjecté à l’intérieur du bateau au moment de son deuxième chavirage. C’était au milieu de l’Atlantique, en 2010, lors d’un convoyage retour de la Route du Rhum au cours duquel trois membres d’équipage l’accompagnaient. Après avoir été récupéré par un cargo, il enlève sa combinaison de survie pour prendre une douche. 'La combinaison était pleine de sang, je ne comprenais pas pourquoi", se souvient-il. "En réalité, j’avais le tendon d’Achille qui était coupé à 80%." Sous l’effet de l’adrénaline, le skipper ne s’était rendu compte de rien : "Je suis resté plus de 20 heures à tremper dans la combinaison sans avoir ni douleur, ni sensation de mal. Rien !"

Grâce à cette adrénaline, "il n’y a pas de peur, il y a juste des réflexes de survie". "Survie", le terme n’est pas choisi au hasard ni galvaudé, car oui, après un chavirage au milieu de l’océan, c’est un autre combat qui commence : "sauver sa peau" en attendant d’être secouru. Dans ces conditions, le temps peut être long, très long. D'autant plus qu'il faut également penser à ce qu’il se passe à l’extérieur du bateau, qui se trouve alors "sur la route des cargos". "On faisait des quarts, (…) avec nos petites fusées sous le bras", pour prévenir tout risque de collision.

En 2013, alors qu’il participait à la Transat Jacques-Vabre avec Mayeul Riffet, le duo est resté cinq jours à bord du bateau retourné, par choix, dont la finalité était de ramener le bateau. Alors qu’à terre, les secours se mettent en place, dans le bateau on organise sa survie, on fait attention à la consommation d’eau, à la consommation de nourriture.

Leurs contacts réguliers avec les équipes à terre leur permettent de savoir, à peu de choses près, combien de temps ils vont devoir attendre. "On a une espèce de dead line qu’on se donne dans la tête et toutes les heures, toutes les minutes, sont orientées vers le point où on va voir le remorqueur", confie-t-il. A partir de là, "le problème, c’est d’occuper son esprit" : "On avait un livre, que j’ai lu à peu près trois fois. Je le lisais à voix haute." Et quand cette fameuse dead line se voit être reculée de 24 heures, "c’est tout un monde qui s’écroule. (…) On peut céder au découragement".

Et après ces moments difficiles, Lalou Roucayrol a tout de même trouvé la force de reprendre la mer. "Il y a un temps où on réfléchit, on pèse le pour, le contre", avant de prendre une décision. "On y retourne, parce que c’est notre vie" mais "je pense que si j’avais eu le malheur de perdre quelqu’un dans un retournement, je ne serais pas retourné sur l’eau", confie le marin.

Aujourd’hui, Lalou Roucayrol assure ne pas avoir peur au moment de retourner sur l’eau : "Si je pars avec la peur au ventre, le mieux c’est de ne pas partir."

Récompenses attribuées aux participants du Vendée Globe : classement général, palme de l'émotion et de la combativité

Article ajouté par Legisplaisance

En coupant la ligne d’arrivée de la 8ème édition du Vendée Globe lundi 23 janvier 2017 à 19 heures 40 minutes et 40 secondes, soit quatre jours après le vainqueur, Jérémie Beyou complète ainsi le podium, aux côtés d'Armel Le Cléac'h et d'Alex Thomson.

Selon les instructions de course, la remise des prix aura lieu aux Sables d’Olonne durant le mois de mai 2017. La présence de tous les concurrents sera obligatoire et les prix ne seront remis qu’aux concurrents présents.

A l’issue de cette course surnommée l'Everst des mers, 600 000 euros seront attribués sous forme de prix numéraires avec :

• 1er: 160 000 Euros TTC
• 2ème: 100 000 Euros TTC
• 3ème: 75 000 Euros TTC
• 4ème: 55 000 Euros TTC
• 5ème: 40 000 Euros TTC
• 6ème: 30 000 Euros TTC
• 7ème: 25 000 Euros TTC
• 8ème: 20 000 Euros TTC
• 9ème: 15 000 Euros TTC
• 10ème: 10 000 Euros TTC

Au-delà du 10ème, les concurrents classés se répartiront, à part égale les 70.000 euros restants, sans que leur part puisse être supérieure à la prime reçue par le 10ème. Le reliquat éventuel sera ensuite réparti à parts égales entre tous les concurrents classés.

Par ailleurs, en plus des prix du classement générale, seront remis des Palmes :

• Les Palmes Sodebo : parrain officiel du Vendée Globe, la Société a souhaité valoriser auprès du grand public les aventures humaines et sportives des concurrents en proposant deux prix annexes au classement général. Décernés par les internautes et les salariés de l'entreprise ces prix seront remis lors de la cérémonie officielle de remise des prix du Vendée Globe.

- «La Palme Sodebo de l'émotion » : ce prix récompensera le concurrent qui, durant l’évènement, aura su partager ses aventures à travers des moments de plaisir et de fun, et démontrer sa convivialité, sa simplicité et son accessibilité. Un chèque de 10 000 € sera remis par la Fondation d'Entreprise Sodebo à une association caritative du choix du concurrent lauréat et un chèque de 10 000 € sera remis par Sodebo au concurrent.

- « La Palme Sodebo de la combativité » : ce prix récompensera le concurrent qui aura su démontrer le plus d'engagement, d'aventure, d'audace et une capacité de dépassement de soi tout au long de l'évènement. Un chèque de 10 000 € remis par la Fondation d'Entreprise Sodebo à une association caritative du choix du concurrent et un chèque de 10 000 € remis par Sodebo au concurrent.

Par ailleurs, Armel Le Cléac'h avant sa consécration sur la grande plage deviendra le septième marin à laisser ses empreintes sur le « Walk of Fame » du remblai de la ville des Sables d'Olonne. Comme Titouan Lamazou, Alain Gautier, Christophe Auguin, Vincent Riou, Michel Desjoyeaux - par deux fois - et François Gabart, il possédera désormais à son tour une plaque à son nom, avec son bateau et sa signature, trace indélébile de sa victoire.

Vendée Globe 2016: des chiffres impressionnants

Article ajouté par Legisplaisance

Le Vendée Globe 2016 bat déjà plusieurs records. Sur l’eau, mais aussi en termes de suivi par les médias et le grand public. Quinze jours après le départ les chiffres sont impressionnants, avec des progressions allant jusqu’à 100% sur certains vecteurs, notamment les réseaux sociaux.

Après 15 jours de course, les leaders ont franchi ’équateur en un temps exceptionnel et abordent le Cap de Bonne Espérance. Un match passionnant entre les nouveaux foilers et les IMOCA à dérives droites. Des analyses, photos et vidéos envoyées depuis la mer qui n’ont jamais été aussi nombreuses, aussi variées et d’aussi bonne qualité. Un dispositif « Live » inédit. Ce huitième Vendée Globe progresse à tous points de vue par rapport aux éditions précédentes, notamment en terme de suivi médiatique et populaire. Les premiers chiffres détaillés viennent de tomber, onze jours après le départ. Ils sont impressionnants.

1,5 million de visiteurs, 10 millions de téléspectateurs

Départ inclus, les quais des Sables d’Olonne et le Village Officiel du Vendée Globe ont accueilli une foule énorme : 1,5 million de personnes sont venues admirer les voiliers et leurs skippers… contribuant ainsi à l’économie locale, départementale et régionale. Ce chiffre représente une progression de 15% par rapport au Vendée Globe 2012/2013. Au moment du départ, on a recensé 10 millions de téléspectateurs en France, soit une part d’audience supérieure à 60%. Pas moins de 24 chaînes de télévision internationales ont diffusé le départ en direct, auxquelles il faut ajouter 50 sites Internet. En outre, un peu plus de 600 000 Internautes ont suivi le départ sur la Web TV officielle du Vendée Globe et Dailymotion, chiffre en progression de 50% comparativement à la dernière édition.

Explosion des media sociaux

Sur les réseaux sociaux, en progression exponentielle, le succès du Vendée Globe est encore plus frappant. L’Everest des mers rassemble plus de 200 000 fans sur Facebook et 45 500 followers sur Twitter. En un mois, ces deux réseaux sociaux ont tout simplement progressé de 100% ! Et puisque l’on parle d’Internet, il a été recensé 135 000 mentions depuis le premier septembre, dont 40 000 pour le seul le jour du départ. Instagram est déjà à 15400 abonnés en moins de 4 mois.

Quand on entre dans le détail, 18,4 millions de personnes ont été atteintes par les posts Facebook sur le Vendée Globe et on a enregistré plus de 7,7 millions de réactions lorsqu’on additionne les partages, les commentaires et les « like ». Toujours sur Facebook, la seule vidéo du LIVE de départ dépasse les 1,3 million de vues (6 millions de personnes atteintes) et plus de 6,6 millions de vues pour l’ensemble des vidéos publiées depuis le départ. Des vidéos très largement visionnées aussi sur Dailymotion : 3,7 millions de vues et Youtube (585 000 vues) depuis le 15 octobre ! Côté Twitter, le profil Vendée Globe (+150% d’abonnés) a reçu 356 000 visites, et donné lieu à 5,7 millions d’impressions.

Les retours presse ne sont pas en reste, puisque seulement onze jours après le coup de canon, le Vendée Globe est déjà à 12 794 retombées média. L’application Vendée Globe dédiée, elle, a été téléchargée plus de 140 000 fois dans la semaine du départ. Et sur Virtual Regatta, on compte 400 000 joueurs, soit là aussi deux fois plus qu’en 2012 à date équivalente.
Enfin Kantar Media avance le chiffre de 2400,4 UBM (Unité de bruit médiatique) cumulées en France depuis le 15 septembre dernier, soit une augmentation de plus de 49% par rapport à la même période en 2012. Un véritable raz-de-marée populaire et médiatique.

Résumé des grands chiffres-clé

1.5 million de visiteurs aux Sables, départ inclus (+15% vs 2012)
10 millions de téléspectateurs sur 9 chaînes pour le départ (>60% de part d’audience)
24 chaînes internationales ont diffusé le départ en direct + 50 sites Internet
18,4 million de personnes atteintes (reach) par les posts Facebook
6,6 million de vidéos vues depuis le départ
7,7 million de réactions (like, commentaires, partages)
6 millions de personnes atteintes dont 1 351 512 vues par les vidéos live
5,73 million d’impressions sur Twitter
356 000 visites du profil Twitter du Vendée Globe
15 400 abonnés Instagram depuis la création cet été
400 000 joueurs inscrits sur l'application Virtual Regatta (+ de 2 fois plus qu’en 2012 à date égale)
12 794 retombées médias en France depuis la conférence de presse du 14 septembre dernier

9 jours, 7 heures, 3 minute : record établi par A. Thomson pour parcourir les 3 000 milles jusqu'à l'équateur
78 jours, 2 heures, 16 minutes : le record à battre par François Gabart réalisé le 27 janvier 2013
534,48 milles : record de distance en 24 heures établi par François Gabart
24 020 milles, soit 40 075 km : la distance théorique à parcourir
43 ans : écart d'âge entre l'américain R. Wilson et le Suisse A. Roura
0 femme : pour la première fois depuis 1996, aucune femme ne sera au départ
160 000 euros : gain pour le vainqueur et 100 000 euros pour le deuxième

Sources : Sport Market & Synthesio, site officiel du Vendée Globe

Réglementation de la navigation, du stationnement et du mouillage des navires à l’occasion du départ du Vendée Globe

Article ajouté par Legisplaisance

Pour des raisons de sécurité, la Préfecture a rendu un arrêté afin de prendre des mesures particulières en matière de navigation maritime à l’occasion du départ de la course en solitaire du « Vendée Globe », les 5 et 6 novembre 2016.

Il est créé cinq zones réglementées et une zone d’exclusion dédiée à la sûreté maritime. Le mouillage des navires est interdit du samedi 5 novembre 17h00 jusqu’au dimanche 6 novembre 20h00. A compter de leur activation, la baignade, la plongée sous-marine ainsi que les loisirs nautiques y sont interdits.

La zone de départ est réservée aux navires concurrents, aux navires d’assistance des concurrents et aux navires dûment accrédités par l’organisateur. Les navires armés ou accrédités par l’organisateur ont l’obligation d’être dûment déclarés auprès du délégué à la mer et au littoral de la Vendée et ils doivent arborer une marque distinctive dont les caractéristiques doivent être communiquées par l’organisateur au délégué à la mer et au littoral de la Vendée ainsi qu’au CROSS Etel.

La zone des navires à passagers est réservée aux navires professionnels transportant des passagers. Pour accéder en zone 2, les navires professionnels transportant des passagers ont l’obligation d’être dûment déclarés à la délégation à la mer et au littoral de la Vendée.

Il est délimitée une zone réservée aux navires de longueur inférieure et supérieure à 7 mètres et enfin un couloir d'approche qui permet aux navires concurrents de rejoindre la zone 1, aux navires à passagers de rejoindre la zone 2 et aux navires supérieurs à 7 mètres de rejoindre la zone 3.

Enfin, il est créé une zone maritime d’exclusion délimitée par les alignements suivants :

- extrémité de la jetée Est des sables avec la bouée Jean Marthe ;
- la bouée Jean Marthe avec le point Z 46°28,613’ N et 001°46,056’ W ;
- le point Z 46°28,613 N 01° 46,056 W avec la pointe de Tanchette.

Dans cette zone, les activités de plongée sous-marine, la navigation et le mouillage de tous navires, embarcations et engins flottants sont interdits du dimanche 6 novembre 08h00 au dimanche 6 novembre 16h00.

Pour ne pas gêner l’évolution des concurrents, il est demandé à tous les navires présents au sein des zones réglementées et à leur proximité, et plus particulièrement aux navires de plaisance et aux vedettes à passagers, de garder leurs distances et d’adopter une vitesse adaptée à la fréquentation du plan d’eau et dans tous les cas strictement inférieure à 15 nœuds dans les zones réglementées, en évitant notamment de soulever un train de vagues perturbant.

L’attention des capitaines est appelée sur leur propre responsabilité au titre de la réglementation sur la sauvegarde de la vie humaine en mer et du code des transports

Toute infraction au présent arrêté, ainsi qu’aux décisions prises pour son application, expose son auteur aux poursuites, peines et sanctions administratives prévues par les articles L 5242-1 à L 5242-6-1 du code des transports, par l’article R.610-5 du code pénal et par les articles 6, 7, 15 et 18 du décret n° 2007-1167 du 2 août 2007 relatif au permis de conduire et à la formation à la conduite des bateaux de plaisance à moteur.

Référence

Arrêté réglementant la navigation, le stationnement et le mouillage des navires, engins et embarcations au large de la Vendée à l’occasion du départ des Sables d’Olonne (Vendée) de la course en solitaire autour du monde « Vendée Globe », le samedi 5 novembre et le dimanche 6 novembre 2016.

https://www.premar-atlantique.gouv.fr/arretes.html?frame=download-arretes.php&fichier=1294

Zone d'exclusion des aéronefs au départ du Vendée Globe 2016

Article ajouté par Legisplaisance

Alors que le départ du Vendée Globe sera donné dans une semaine, il est créé pour des motifs de sécurité publique une zone interdite temporaire dans la région des Sables-d'Olonne (Vendée) identifiée ZIT Vendée Globe 2016.

Cette zone d'exclusion sera active du dimanche 23 octobre 2016 à minuit au vendredi 4 novembre 2016 à 23 h 59

Limites verticales : de la surface à 1 000 mètres (3 300 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer
Limites latérales - Quadrilatère ayant les coordonnées géographiques suivantes :
46º30'07”N - 001°48'14”W ;
46º30'25”N - 001°47'09”W ;
46º29'45”N - 001°46'39”W ;
46º29'24”N - 001°47'42”W ;
46º30'07”N - 001°48'14”W.

La pénétration et la circulation sont interdites dans cette zone à tout aéronef, y compris les aéronefs circulant sans personne à bord, à l'exception des aéronefs d'Etat ou affectés à des missions de secours ou de sauvetage quand la mission ne permet pas de contourner la zone, des aéronefs en IFR autorisés par Nantes Approche et des aéronefs autorisés par la préfecture de la Vendée.

Référence : Arrêté du 19 octobre 2016 portant création d'une zone interdite temporaire dans la région des Sables-d'Olonne (Vendée), identifiée Vendée Globe 2016, dans la région d'information de vol de Brest

Vendée Globe 2016 : 29 skippers en lice aux objectifs très variés

Article ajouté par Legisplaisance

La conférence de presse de présentation du Vendée Globe 2016-2017 s'est tenue ce mercredi 14 septembre à Paris, dans le cadre du Palais Brongniart, en présence des vingt-neuf skippers soir une participation en hausse de 50% par rapport à la précédente édition en 2012.

Graal des navigateurs solitaires, le Vendée Globe réunit comme de coutume des concurrents aux objectifs et aux expériences variés qui en font sa grande richesse. Le huitième Vendée Globe s’annonce comme un cru d’exception et confirme plus que jamais son statut de première course au large au monde et d’événement sportif de grande envergure.

Pour rappel, la précédente édition a été remportée le 27 janvier 2013 à 15 h 19 par François Gabart, qui devenait le plus jeune vainqueur de l'épreuve, après 78 jours, 2 heures, 16 minutes et 40 secondes de course, premier navigateur à descendre sous la barre des 80 jours sur le parcours du Vendée Globe, devançant Armel Le Cléac'h de seulement 3 heures, 17 minutes et 12 secondes. Alex Thomson prend la troisième place du classement en 80 jours, 19 heures, 23 minutes et 43 secondes.

Le départ sera donné aux Sables d'Olonne le 6 novembre à 13h02 par SAS le Prince Albert II de Monaco. Le prochain grand rendez-vous est désormais fixé au samedi 15 octobre, date d'ouverture du Village officiel du Vendée Globe aux Sables d'Olonne.

Le huitième Vendée Globe réunit des marins aux profils et aux objectifs très divers :
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- 14 vont découvrir l'épreuve tandis que les 15 autres sont des récidivistes
- 43 ans de différence d'âge entre le plus jeune navigateur et le concurrent le plus âgé
- 5 concurrents vont entrer dans le cercle fermé de ceux qui auront participé à quatre reprises au Vendée Globe
- 23 ans sera l'âge du plus jeune skipper de l'histoire du Vendée Globe
- 66 ans sera à l'inverse le plus âgé des éditions
- 7 skippers s'élanceront sur des Imoca à foils, appendices porteurs permettant sustenter la coque dans la brise au vent de travers, de réduire le frein hydrodynamique et de gagner ainsi en performance.
- 10 nationalités représentées
- 2 continents sont représentés pour la première fois, l'Asie et l'Océanie

Enfin, la huitième édition du Vendée Globe est placée sous le signe du numérique. Concrètement, la version course du site Internet sortira dans un mois. Durant la course, une cartographie permettra de visualiser les bateaux en 2D et 3D immersive. Une nouvelle application mobile est déjà disponible sur les plateformes App Store et Google Play.

le Village officiel installé à Port Olona accueillera des centaines de milliers de visiteurs mais aussi plus d'un millier de journalistes.

Informations pratiques :
________________________

- Village ouvert au grand public du 15 octobre au 6 novembre, de 10h à 20h
- Départ de la course : dimanche 6 novembre 2016.
- Nocturnes les samedis 15, 22 et 29 octobre, 5 novembre 2016 jusqu’à 22h
- Entrée gratuite.
- Village du Vendée Globe - Port Olona 85100 Les Sables d’Olonne

Plateau du Vendée Globe 2016-2017 :
________________________

4ème participation

- Bertrand de Broc / MACSF (France - abandons en 1992-1993 et 1996-1997, 9e en 2012-2013)
- Jean-Pierre Dick / StMichel-Virbac (France - 6e en 2004-2005, abandon en 2008-2009, 4e en 2012-2013)
- Jean Le Cam / Finistère Mer Vent (France - 2e en 2004-2005, abandon en 2008-2009, 5e en 2012-2013)
- Vincent Riou / PRB (France - vainqueur en 2004-2005, 3e ex-aequo en 2008-2009, abandon en 2012-2013)
- Alex Thomson / Hugo Boss (Grande-Bretagne - abandons en 2004-2005 et 2008-2009, 3e en 2012-2013)

3ème participation

- Jérémie Beyou / Maître CoQ (France - abandons en 2008-2009 et 2012-2013)
- Arnaud Boissières / La Mie Câline (France - 7e en 2008-2009 et 8e 2012-2013)
- Kito de Pavant / Bastide Otio (France - abandons en 2008-2009 et 2012-2013)
- Nandor Fa / Spirit of Hungary (Hongrie - 5e en 1992-1993, abandon en 1996-1997)
- Sébastien Josse / Edmond de Rothschild (France - 5e en 2004-2005, abandon en 2008-2009)
- Armel Le Cléac'h / Banque Populaire VIII (France - 2e en 2008-2009 et 2e en 2012-2013).

2ème participation

- Louis Burton / Bureau Vallée (France - abandon en 2012-2013)
- Tanguy de Lamotte / Initiatives - Coeur (France - 10e en 2012-2013)
- Yann Eliès / Quéguiner - Leucémie Espoir (France - abandon en 2008-2009)
- Rich Wilson / Great American IV (Etats-Unis- 9e en 2008-2009)

1ère participation

- Fabrice Amedeo / Newrest - Matmut (France)
- Romain Attanasio / Famille Mary - Etamine du Lys (France)
- Eric Bellion / COMMEUNSEULHOMME (France)
- Conrad Colman / 100% Natural Energy (Nouvelle-Zélande)
- Didac Costa / One Planet One Ocean (Espagne)
- Sébastien Destremau / TechnoFirst - FaceOcean (France)
- Pieter Heerema / No Way Back (Pays-Bas)
- Morgan Lagravière / Safran (France)
- Stéphane Le Diraison / Compagnie du Lit - Boulogne Billancourt (France)
- Paul Meilhat / SMA (France)
- Enda O’Coineen / Kilcullen Voyager - Team Ireland (Irlande)
- Alan Roura / La Fabrique (Suisse)
- Thomas Ruyant / Le Souffle du Nord pour le projet Imagine (France)
- Kojiro Shiraishi / Spirit of Yukoh (Japon)

Un colloque culturel et scientifique à l'occasion du Vendée Globe
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Outre l'aspect sportif, Legisplaisance s'associe au Groupe scientifique Histoire maritime pour proposer les Journées Port, plaisance et course au large aux Sables d'Olonne avec au programme :

Origine, accueil de la plaisance et aménagement portuaire

- L’histoire de la plaisance et des ports de plaisance
- Les représentations de la plaisance
- La plaisance au Sables d’Olonne
- L’aménagement du littoral et de la construction des ports de plaisance

Gestion et le développement des ports de plaisance

- La gestion des ports de plaisance
- Usage et conflit d’usage dans les ports de plaisance

Recherche, innovation technologique et industrie de la plaisance

- Les règles de course, la construction et l’homologation des navires de course
- Innovation technologique, industrie nautique et éco-construction des navires de plaisance

Organisation d’une course au large

- Les règlements des grandes courses : approche historique et juridique
- La sécurité et la surveillance des courses au large par le CROSS Gris-nez

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Assurances et compétitions nautiques sportives : entre protection et déresponsabilisation du plaisancier

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La prochaine édition du Vendée Globe dont le départ sera donné le 6 novembre 2016 en baie des Sables d'Olonne donne l’occasion de mettre en lumière la particularité du contrat d’assurance au sein des compétitions nautiques sportives.

L’assurance, dont la souscription trouve sa justification dans la couverture des risques de la navigation, est un contrat par lequel l’une des parties, l’assureur, accepte de garantir les conséquences pécuniaires d’un risque en lieu et place de l’autre partie, l’assuré, moyennant le paiement, par ce dernier, d’une prime dont le montant varie en fonction de la nature, de l’importance ou encore de la fréquence du risque en cause.

En matière de compétition nautique, le contrat d’assurance est en principe posé en termes généraux par la responsabilité civile. Cependant, la Fédération Française de Voile réservera à ses licenciés, pratiquants d’une activité nautique sportive, une assurance spécifique. Il ne faudra pas omettre d’illustrer l’application du régime de l’assurance en matière de Course au large. Si les contrats d’assurance apportent des garanties certaines à l’égard des pratiquants, ils sont également susceptibles de déresponsabiliser ces derniers par une banalisation du risque.

L’assurance est une garantie de protection des pratiquants, un partenaire indispensable dans la lutte contre l’insécurité au cours d’une manifestation nautique. Créée pour protéger le pratiquant des conséquences dommageables liées aux risques (Le terme de « risque » doit ici être entendu comme la conjoncture de deux facteurs à savoir le dommage causé, et l’évènement déterminé, fait générateur du dommage.

En effet, le risque garanti est l’élément fondamental du contrat d’assurance puisqu’il détermine la nature et l’étendue de la protection attendue par l’assuré) de la navigation, la principale assurance demeure la garantie de responsabilité civile du pratiquant, qui en matière de plaisance, n’est pas obligatoire. De ce fait, dans le cadre spécifique des compétitions nautiques, la Fédération Française de Voile a prévu un contrat d’assurance pour ses licenciés par lequel le régime de responsabilité pourra être mis en œuvre. Il conviendra d’illustrer une application du régime de l’assurance dans le cadre spécifique de la Course au large, par une décision jurisprudentielle récente.

Quelles sont les dispositions de l’assurance responsabilité civile et fédérale ?

Le risque est inhérent à toute manifestation nautique, qui plus est, de nature compétitive. Cette activité est source de dommages causés aux personnes et aux navires. Les pratiquants prennent alors des garanties pour développer un sentiment de protection de la navigation et, si la mise en œuvre de l’assurance intervient par essence a posteriori, après la survenue d’un dommage, le besoin d’y souscrire s’inscrit pleinement dans une optique de prévention. Il convient de préciser que l’assurance est « l’opération par laquelle une partie, l’assuré, se fait promettre moyennant une rémunération, la prime, pour lui ou pour un tiers, en cas de réalisation d’un risque, une prestation pécuniaire par une autre partie, l’assureur, qui, prenant en charge un ensemble de risques, les compense conformément aux lois de la statistique ».

L’assurance souscrite pour une manifestation nautique, à l’instar de toute activité sportive, permet de garantir la responsabilité civile du pratiquant contre les dommages causés à autrui. Cependant, une extension de garantie sera souvent nécessaire, la navigation sportive étant une activité à risque. Dans la pratique, la plupart des compétitions nautiques se déroulent sous l’égide d’une Fédération délégataire et à ce titre les pratiquants, licenciés, bénéficient de la garantie en responsabilité civile souscrite par la Fédération.

Les articles 37, 38 et 38-1 de la loi du 16 juillet 1984 modifiée, et aujourd’hui inscrits dans le Code du sport, posent le principe de l’obligation d’assurance de responsabilité civile pour les groupements sportifs. Il est précisé que ces contrats d’assurance couvrent la responsabilité civile des personnes physiques et morales, en l’occurrence, du groupement sportif, de l’organisateur, de leurs préposés et des pratiquants du sport, en cas de sinistre.

A ce propos, le fait dommageable s’entend comme celui qui constitue la cause génératrice du dommage et ayant donné lieu à une ou plusieurs réclamations, étant entendu qu’un ensemble de faits dommageables, ayant la même cause technique, sera assimilé à un fait unique.

La garantie d’assurance est étendue aux dommages causés par le navire dont le licencié a la garde alors que celui-ci est amarré ou à terre et ce, pendant la durée de la compétition nautique organisée par la Fédération Française de Voile à laquelle le licencié participe.

Il faut souligner que pour la Fédération Française de Voile, la garantie « responsabilité civile » est obligatoire aux bénéfices de ses pratiquants, à l’inverse de l’assurance « Accidents corporels » qui reste facultative. Ainsi, l’assurance fédérale entend protéger systématiquement les tiers contre un acte d’un de ses licenciés ayant causé un dommage mais à l’inverse, elle n’entend pas couvrir automatiquement son licencié pour ses propres actes.

Autrement dit, l’assurance de la Fédération ne couvre ipso facto les dommages causés à l’assuré et au support utilisé, responsables du sinistre. A noter, qu’en matière d’assurance, le monde maritime a posé des principes spécifiques prévus par la loi du 3 janvier 1967 et la Convention de Londres de 1976. Les contrats prévoient au titre de la limitation de responsabilité, que l’obligation d’indemnisation pesant sur l’assureur sera de facto limitée à ces plafonds.

Illustration des dispositions de la garantie d’assurance applicables à la Course au large

L’obligation d’assurance appliquée au domaine spécifique des Courses au large qui confère au bénéficiaire la qualité d’assuré peut être illustrée par un arrêt rendu par la Chambre commerciale de la Cour de cassation le 15 décembre 2009 qui met en évidence les conséquences d’une faute intentionnelle ou inexcusable commise par le skipper au cours de la conduite d’un navire et génératrice d’un sinistre.

Dans le cas d’espèce, la société LIGHTNING, propriétaire d’un voilier assuré auprès de la Société Mutuelles du Mans assurances avait donné ce voilier en location à la Compagnie maritime de la Mer du nord dont le coureur était également le gérant. Une extension des garanties avait été convenue au contrat par deux avenants mentionnant la participation du voilier à la Course du « Vendée Globe ».

Mais au cours de la compétition, le navire s’est échoué le long des côtes portugaises après un déroutement inopportun. A la suite du sinistre, la société LIGHTNING a obtenu en référé la condamnation de son assureur, la société Mutuelles du Mans assurances, à payer à titre provisoire le coût des travaux de remise en état du navire.

Cependant, la Cour d’appel de Poitiers, dans un arrêt du 4 juin 2008, a rejeté le bien fondé de cette condamnation. En effet, les juges de la Cour d’appel ont estimé que le skipper locataire du navire avait la qualité de capitaine d’armement et non de préposé de l’assuré. De ce fait, il ne pouvait bénéficier d’une extension de garantie de la police d’assurance corps du navire sinistré. De plus, les juges ont estimé que le skipper s’était injustement dérouté, avait méconnu les règles élémentaires de navigation et ainsi ont caractérisé une faute intentionnelle et inexcusable.

Le Chef de bord a alors formé un pourvoi en cassation. A l’appui de son pourvoi, le propriétaire-assuré soutenait au contraire qu’en refusant de faire jouer l’extension de garantie au profit du skipper, et en s’abstenant d’indiquer en quoi les agissements de ce dernier caractérisaient une faute de cette nature, la Cour d’appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1124 du Code civil et L. 113-1 du Code des assurances.

Les juges de la Haute Juridiction ont rappelé que « le contrat auquel a adhéré la société LIGHTNING stipule que la police est ouverte pour le compte de qui il appartiendra et qu’en vertu de l’article L. 171-4 du code des assurances la clause vaut alors, tant comme assurance au profit du souscripteur du contrat, que comme stipulation pour autrui au profit du bénéficiaire connu ou éventuel de la clause ; qu’il relève encore que l’article 11 du contrat de mise à disposition a prévu que l’utilisateur serait seul responsable, durant la période d’utilisation, de la sécurité du voilier et des personnes et des biens se trouvant à bord ».

Ensuite, s’agissant plus spécifiquement de caractériser juridiquement une faute particulière, les juges de la Cour de cassation ont énoncé, en s’appuyant sur l’appréciation souveraine des éléments de preuves des juges de la Cour d’appel que le skipper « avait suivi une route très proche des côtes qu’aucune raison météorologique ou tactique ne pouvait expliquer, qu’il n’était pas contesté que son épouse était arrivée dans un hôtel de Peniche avant que le voilier ne s’échoue, que les circonstances du sinistre permettaient de considérer qu’il avait l’intention de la retrouver et enfin qu’il avait méconnu, d’une part, les conditions de la course pour laquelle le navire était assuré, puisqu’il s’était dérouté, et, d’autre part, les règles élémentaires de navigation, puisqu’il avait mal apprécié le tirant d’eau et les risques liés à la configuration des lieux ». Au vu de ces constatations, la Haute Juridiction confirme l’existence d’une faute intentionnelle et inexcusable ayant causé l’échouage.

Si cette décision doit être approuvée en raison de l’extrême gravité du comportement fautif, elle peut être soumise à la critique. En effet, approuvant les juges dont l’arrêt était soumis à censure, la Cour a estimé qu’une faute intentionnelle était bien établie. Il est reproché au coureur d’avoir « suivi une route très proche des côtes qu’aucune raison météorologique ou tactique ne pouvait expliquer ». Or « une autorité, fut elle judiciaire, peut elle apprécier la route d’un coureur, qui, de surcroit avait du faire demi tour en raison d’une avarie ».

La pratique de la course révèle qu’en cas de mauvais départ, on ne peut souvent sauver son classement qu’au prix d’une stratégie inhabituelle. Ainsi, longer la côte portugaise pendant un Vendée Globe, dès lors que la direction à suivre n’est pas aberrante, ne peut qualifier une faute. Il est encore retenu contre le skipper la mauvaise appréciation de son tirant d’eau. Mais de nombreux coureurs « talonnent » lors d’une route côtière, ce sont les risques de la course.

Par ailleurs, selon la Haute Juridiction, la présence de l’épouse proche de la zone d’échouage « permettait de considérer qu’il avait l’intention de la retrouver ». Ces circonstances n’auraient pas dû conduire les magistrats à retenir une faute intentionnelle. Le choix de route d’un coureur appartient à son seul art. La seule limite serait un cap suffisamment irrationnel pour en déduire qu’il ne participe pas à l’épreuve. Et laisser cette appréciation à des tiers ouvre une bien mauvaise voie en matière d’assurance des coureurs, s’ils doivent justifier de leurs choix tactiques. Le risque de casse, y compris d’échouage, est aussi pris en compte dans le calcul des primes d’assurance, extrêmement élevées en matière de course. Ces risques sont inhérents au contrat « régates » et l’échouage constitue, sauf exception, l’un de ces risques.

Une déresponsabilisation des pratiquants dans la gestion des risques

Si l’obligation d’assurance s’impose dans une logique de protection des pratiquants à une compétition nautique, ses modalités d’application ne sont pas exemptes de critiques, et ses garanties comportent des effets indésirables notamment par une banalisation du risque de la navigation maritime.

Lors d’une compétition nautique, seuls les licenciés à la Fédération Française de Voile bénéficient de l’assurance fédérale, par son caractère automatique, à l’opposé de l’assurance facultative pour les autres usagers. Cette différence de traitement tendrait à considérer que les licenciés font courir plus de risques aux tiers lors de leurs activités que les autres participants.

Cette idée est difficilement concevable dans la mesure où, d’une part, tous les navigants sont soumis aux mêmes périls de la mer, et d’autre part, les licenciés sont au contraire plus souvent expérimentés en terme de formation et de pratique.

Il serait alors plus cohérent, au titre de la lutte contre l’insécurité maritime, que la Fédération Française de Voile impose à l’ensemble des participants de souscrire à une assurance obligatoire couvrant les préjudices matériels et corporels causés à l’occasion de la manifestation nautique.

Il semble opportun de s’interroger quant à savoir si le fait de s’assurer conduit à plus ou moins de prudence. En effet, un pratiquant sera tenté, sous le couvert de son assurance, d’appréhender la compétition par un comportement plus à risque, qu’il ne l’aurait fait sans cette garantie.

En repoussant ses propres limites et celles de son navire, le pratiquant s’expose alors aux dangers avec un risque certain d’accidents. Ces derniers auraient pu probablement être évités sans cette banalisation du risque. La recherche constante de la performance dans le domaine de la Course au large, et parfois les drames qui en résultent, illustre ces absences de conduite responsable où, le skipper soumis à une liberté absolue, perd la conscience du risque qui s’efface devant celle du défi.

De ce fait, afin d’éviter une situation délicate pour la sécurité de la navigation, les assureurs entendent lutter contre ce phénomène de déresponsabilisation du pratiquant en mettant en place des garanties qui limitent le champ de manœuvre des assurés.

Dans les contrats d’assurance plaisance, des exclusions de garantie sont expressément stipulées. Ces clauses sont systématiquement irrecevables en matière délictuelle.

En revanche, elles sont admises en matière contractuelle. Par exemple, une exclusion notable est le sinistre survenu alors que la personne chargée de la navigation n’est pas en possession des titres de conduite exigés par la législation ou hors des limites géographiques fixées par le contrat ou la règlementation. En d’autres termes, la garantie du pratiquant née du contrat d’assurance sera exclue dès lors que ce dernier aura navigué dans une zone pour laquelle son navire n’était pas armé.

Une autre exclusion est celle de la faute intentionnelle ou dolosive du pratiquant selon l’article L 113-1 du Code des assurances, faisant obstacle au caractère aléatoire de l’assurance. Notons que les pertes et dommages causés par la faute de l’assuré restent à la charge de l’assureur.

On pourrait ainsi imaginer qu’un régatier à l’origine d’une faute intentionnelle soit responsable des pertes et dommages qu’il aura causés, excluant toute garantie par l’assurance. On peut observer que le pratiquant fautif, ne serait-ce que du fait d’une imprudence au regard de ses compétences, reste couvert par son assurance, lui laissant alors une garantie de confort en ce qui concerne les situations dangereuses.

En effet, l’article L 121-2 du Code des assurances énonce que « L’assureur est garant des pertes et dommages causés par des personnes dont l’assuré est civilement responsable en vertu de l’article 1384 du code civil, quelles que soient la nature et la gravité des fautes de ces personnes ». De ce fait, le pratiquant prêtera moins attention aux risques engendrés par un comportement qu’il aurait certainement banni en l’absence d’une telle garantie.

La prévention de ces situations d’insécurité pourrait être renforcée en transposant en matière de compétition nautique, le système des clauses dites de « réduction-majoration » prévues pour les assurances de dommages non maritimes. Un navigant dont le comportement se révélerait à risque, permettrait à l’assureur de moduler la prime d’assurance en fonction des antécédents de l’assuré et du nombre de sinistres dont il s’est rendu responsable. Cette extrapolation serait d’autant plus facilitée par le principe de la liberté contractuelle qui autoriserait les assureurs à préciser de telles conditions.

Quoi qu’il en soit, sans atteindre les avantages procurés par de telles clauses, les assureurs ont mis en place des dispositifs dont les incidences sur le comportement du pratiquant favorisent, d’ores et déjà, une responsabilisation de ces derniers.

Le système des franchises dégressives permet de réduire le montant de l’indemnité qui reste à la charge de l’assuré en fonction du nombre d’années consécutives sans déclaration de sinistre. Si l’instauration d’une franchise repose sur une prise de conscience économique, cette volonté de fidélisation n’est pas sans effet sur le comportement de l’assuré dans la mesure où elle peut inciter à adopter un comportement responsable et par conséquent minimiser les risques.

Mais une difficulté demeure car le propriétaire du navire, et donc celui qui supporte les coûts de la franchise, ne sera pas toujours celui qui gère sa conduite. Faute de responsabiliser le pratiquant d’activités sportives par l’enjeu que représente la sécurité maritime, un palliatif serait alors, outre le fait pour l’assureur d’inciter à la prudence par un devoir d’information et de prévention comme énoncé à l’article L 112-2 du Code des assurances, de mettre en œuvre des sanctions pécuniaires où l’assuré se verrait supporter en tout ou partie les conséquences financières de ses dommages. Mais ce principe irait à l’encontre même du principe de l’assurance.

Par conséquent, la solution la plus opportune demeure une formation des navigants renforcée et, une meilleure cohérence dans la délivrance des permis de plaisance.

Un tour du monde en Trimaran Ultim en 2019 au départ de Brest

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Après 18 mois d’échanges et d’un travail en commun, étroit, avec plusieurs collectivités candidates à l’organisation du Tour du Monde, en solitaire, le Collectif Ultim a choisi la ville de Brest.

L’excellence et l’implication de chaque candidature a rendu ce choix difficile mais le port breton, tourné vers l’Atlantique et fort de son expérience pour l’accueil des départs et arrivées de circumnavigations, a remporté la compétition après la décision, majoritaire, des 5 armateurs (Actual, Banque Populaire, Idec, Macif et Sodebo) qui constituaient le cercle des votants.

Désormais, c’est dans un mode de gouvernance conjoint que le Collectif Ultim et la ville de Brest vont entamer la longue marche qui les sépare d’un départ de la course attendue par tout un chacun, en 2019. Une prise de parole commune, à laquelle se joindra la Fédération Française de Voile, se tiendra dans le cadre du prochain salon nautique, à Paris, au début du mois de décembre.

Organisation physiologique du sommeil, nutrition, mal de mer... Quel rapport de la médecine avec la Course au large ?

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Une grande partie de la flotte de la route du Rhum glisse toujours vers la Guadeloupe, les jours et les semaines se succèdent mettant à mal l'organisme des skippers.

En effet, la course au large est un sport où la notion de durée est essentielle. La course est ininterrompue pendant des semaines voire plusieurs mois. Le marin doit être polyvalent et, au delà de l’aptitude maritime, il doit savoir gérer sa santé et sa propre physiologie. Quel rapport entretient la médecine avec ces "pilotes de formule 1 de la mer ?

L'ennemi invisible des skippers : comment dormir le moins possible et tenir le coup ?

Sommeil fractionné suivant le rythme circadien ou sommeil ultra-court, profiter des portes d’entrée du sommeil, autant de méthodes pour réduire la durée du sommeil au maximum. Les dépenses énergétiques peuvent atteindre 4 à 5000 calories par jour, d’où l’importance vitale d’une nutrition très adaptée. Le mal de mer touche également les marins dans ces conditions extrêmes. Gérer les accidents et la maladie à distance est facilité par une préparation avant le départ et une approche méthodique facilitée par un guide de médecine à distance.

La course au large est le seul sport où la notion de durée est l'élément essentiel. En véritables humanistes du sport, et malgré ce contexte éprouvant, les coureurs doivent savoir tout faire. Leur métier de marin, bien sûr, mais bien d'autres qu'implique une machine aussi complexe qu'un bateau à voile. Il faut être mécanicien pour réparer le moteur, source essentielle d'énergie, électricien pour déceler les pannes du réseau électrique complexe qui nourrit tous les équipements. Les compétences informatiques sont indispensables pour résoudre les bugs des ordinateurs, calculer la route et recevoir la météo. Et puis il faut aussi savoir raconter son aventure pour les médias, pour valoriser l'investissement du sponsor.

Seul en mer, le skipper-coureur doit aussi être capable de gérer sa propre physiologie. Parfois, face à l'accident ou à la maladie, il n'a pas d'autre choix que d'être son propre soigneur. On se souvient encore de Bertrand de Broc se recousant la langue, au Sud des quarantièmes rugissants pendant le Vendée-Globe 92-93.

La polyvalence est ici essentielle à la performance. Ce marin est nécessairement fort, résistant et endurant sur le plan physique, il possède de bonnes capacités intellectuelles pour dominer les technologies de pointe embarquées et jouer de la meilleure stratégie. Dans ce contexte, il faut être en permanence à 100 % de ses capacités, ce qui nécessite une gestion optimale de la récupération en dormant un minimum et au bon moment. Car la fatigue et la perte de vigilance sont la source des accidents et des contre-performances.

La gestion du sommeil

En mer, les coureurs au large et en particulier les «navigateurs solitaires» sont confrontés à un problème crucial : comment tenir plusieurs jours, plusieurs semaines, voire plusieurs mois tout en dormant le moins possible ?

Les marins doivent assurer une veille quasi permanente à la fois pour garantir leur sécurité et pour faire naviguer le bateau le plus vite possible. Le sommeil est donc considéré comme une période plutôt dangereuse et pénalisante sur le plan de la performance. Mais dormir est incontournable, alors chacun essaie de trouver des méthodes qui lui permettent de sombrer dans l'inconscience le moins longtemps possible, tout en ayant une récupération efficace.

Selon les conditions, les coureurs utilisent l'une ou l'autre des durées :

- Le sommeil ultra-court de 15 à 30 minutes type Solitaire du Figaro : il n'est possible qu'avec une dette importante de sommeil lié à un stress consécutif à une situation inhabituelle. En utilisant une capacité de concentration du sommeil, les coureurs vont dormir environ 250 minutes sur une période de 3 jours. Une telle configuration est obtenue naturellement en un à trois jours selon les individus, elle est favorisée par le manque de sommeil, par l'application des techniques de relaxation qui favorisent le raccourcissement de l'endormissement, par le choix judicieux des périodes de sommeil selon l'organisation chronobiologique de l'activité (milieu-fin de nuit, début d'après-midi) et par l'endormissement au moment d'une porte d'entrée du sommeil. Toutefois, un tel type de sommeil ne peut perdurer plus de quelques jours, au-delà desquels on assiste à des endormissements incontrôlés

- Le sommeil fractionné d'1 h 30 à 2 heures, type Vendée-Globe : Les études menées pendant le Vendée-Globe ont montré que les coureurs dormaient par cycles unitaires d'1 h 30 à 2 h, environ 3 fois par jour, c'est-à-dire 2 fois dans la nuit et une fois en début d'après-midi, pour une durée quotidienne moyenne de 5 h-5 h 30.

La gestion de la nutrition

Pour gagner du poids, les coureurs embarquent des produits lyophilisés. Cette technique de déshydratation par sublimation en atmosphère froide et sous vide. Mais pour être consommé, l'aliment doit être réhydraté. L'eau est fournie au jour le jour par un dessalinisateur qui extrait l'eau douce de l'eau de mer selon le principe de l'osmose inverse.

Sources :

- Thèse Doctorat en médecine. Nantes 1990. 6 Lagarde D, Van Beers P. Analyse des tracés électrophysiologiques chez un navigateur au cours d’une préparation d’une course transatlantique.
- Chauve JY. Instants de vie, les marins du Vendée-Globe et Guide de la médecine à distance
- Rapport sur les accidents en mer. Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance

François Gabart vainqueur de la dixième édition de la Route du Rhum - destination Guadeloupe 2014

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Pour sa première participation à la Route du Rhum-Destination Guadeloupe, François Gabart a brillé à l'instar de son premier tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance avec le Vendée Globe 2012. Il partait grand favori, il gagne logiquement, après avoir fait toute la course en tête depuis la bouée du Cap Fréhel, au large de Saint-Malo.

Le vendredi 14 novembre 2014 à 18 heures 38 minutes et 55 secondes, François Gabart a donc franchi la ligne d'arrivée de la 10e Route du Rhum - Destination Guadeloupe. Le skipper de MACIF a mis 12 jours 4 heures 38 minutes et 55 secondes pour boucler le parcours de 3 542 milles à la vitesse moyenne de 12,10 nœuds. Il a parcouru en réalité 3963 milles à 13,54 nœuds de moyenne.

Le skipper a réalisé un parcours sans faute jusqu'en Guadeloupe et a une fois de plus démontré qu'il maîtrisait parfaitement l'exercice de la course au large sur monocoque.

Déjà entré dans la légende de la voile, sa prochaine aventure sera à bord d'un maxi trimaran...et une nouvelle course aux records, dont celui du Tour du monde en solitaire, auquel il voudrait s'attaquer en 2017.

La Course en solitaire et les responsabilités suites à une collision

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Dimanche 2 novembre 2014 à 23h30, le Cross informait la direction de course de La Route du Rhum-Destination Guadeloupe que Sodebo Ultim' était entré en collision avec un cargo néerlandais en Manche et que son skipper était sain et sauf, mais avec pour conséquence l'arrachement de l'avant du flotteur tribord et l'étrave de la coque centrale abîmé.

Cette triste avarie, au-delà de la déception humaine, est l'occasion de souligner les dangers des courses en solitaire et les conséquences financières...

1 - Les faits

Les faits sont racontés par Thomas Coville lui-même qui explique la collision en ces termes (source site officiel du skipper) :

"J’allais vite et, comme un peu plus tôt, j’ai eu un petit souci à l’avant, j’avais décidé (...) de remettre du charbon (...) quand tout d’un coup, une alarme moteur pour faire une charge batterie s’est allumée (cette énergie sert notamment à faire fonctionner le pilote automatique). Je suis rentré à l’intérieur du bateau car j’étais surpris d’être obligé de faire une charge au bout de 8 heures seulement. Il n’y avait rien d’anormal. Je suis remonté et là, j’ai bien vu sur mon écran qu’il y avait deux cargos proches de moi. Il faut savoir que, de nuit, dans les grains et la houle, la visibilité était réduite et que, dans ces cas là, nous naviguons beaucoup à l’écran sur nos bateaux. Un peu comme les pilotes d’avion ou les contrôleurs aériens qui travaillent au radar. Mon pilote automatique était en ‘mode vent’ et mon bateau évoluait donc en fonction du vent et des vagues.

J’avançais à 25 nœuds, le cargo à 18 nœuds. Nous avions donc une vitesse de rapprochement de 40 nœuds et j’ai fais les deux milles en question en 1 minute 30. Je ressors de la cabine après avoir démarré le moteur et au moment où je lève la tête, je vois ce mur noir passer devant moi et je touche le cargo à 3 mètres seulement de son arrière. Cela ne passait pas mais cela aurait pu passer à trois mètres près (...)"

2 - La géolocalisation et le dispositif de séparation de trafic (DST)

Le trimaran de Thomas Coville fut percuté par un cargo, de nuit, dans une mer déchaînée et une visibilité réduite. La première source de responsabilité à déterminer et issu du rapport de mer tiendra à la localisation exacte des deux navires.

En effet, le premier élément sera de savoir si le trimaran se trouvait ou non au sein du dispositif de séparation de trafic, appelé communément "rail" qui consiste à réduire les risques d'abordage dans une région ou le trafic maritime est dense dans les deux sens, et dans les zones où se croisent des flux importants de navires.

L'article 41 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dite "Convention de Montego Bay" organise les dispositions de séparation de trafic. En l’occurrence il s'agit du DST des Casquets qui organise le trafic maritime dans l'espace Manche et suit un schéma spécifique visant à assurer la sécurité des hommes et des navires qui y font route. Le trafic est organisé en fonction du sens de navigation des navires composé de deux couloirs de 5 milles nautiques de large entrecoupés d'un corridor de séparation de même largeur, à savoir :
- montant pour les navires entrants dans l'espace Manche
- descendant pour les navires en sortant.

Dans ces couloirs, les navires de commerce sont prioritaires, priorité renforcée du fait de leur capacité de manœuvre restreinte.

Comme le rappelle les Instructions de Courses (IC) il est interdit aux concurrents de naviguer dans les dispositifs de séparation de trafic des Casquets. Pour changer sa route de dix degrés, un navire marchand comme un pétrolier ou un porte-conteneurs a besoin d’une quinzaine de minutes. C’est beaucoup trop long par rapport à la vitesse des voiliers de compétition, surtout lorsque leur préoccupation première n’est pas le respect au pied de la lettre du règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM).

En revanche, si le trajet de la course doit nécessairement couper un DST, celui-ci doit être franchi de la manière la plus courte et la plus rapide possible.

Ainsi, la position exacte du voilier et du cargo sera déterminante pour déterminer les responsabilités :
- Si le cargo se trouvait hors du DST : sa responsabilité dans la collision serait directement engagée
- Le le trimaran se trouvait dans le DST : sa responsabilité dans la collision serait directement engagée

3 - Le système d'identification automatique (AIS)

Il s'agit d'un système d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux systèmes de surveillance de trafic (CROSS en France) de connaître l'identité, le statut, la position et la route des navires se situant dans la zone de navigation. En application de la convention SOLAS, l'ensemble des navires de jauge brute supérieure à 300 en sont obligatoirement équipés.

Sur ce point, toute contestation semble difficile de la part et d'autres des navires, leurs positions respectives étant connues en temps réel, des autres bateaux et des autorités maritimes.

4 - La veille obligatoire

En vertu du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM ou COLREG), tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés.

Force est de souligner l'incompatibilité entre la course en solitaire et cette règle internationale... Le skipper évoque une distance de rapprochement de 40 noeuds (vitesse cumulée du trimaran et du cargo) soit deux milles nautiques en une minute trente. Or, une alarme moteur a fait quitter Thomas Coville de son poste de navigation pendant quelques secondes ce qui accrédite une absence de veille qui pèsera probablement dans les recherches de responsabilité.

5 - L'indemnisation des préjudices

Pour se prévaloir d'une préjudice et donc obtenir des dommages-intérêts, il faut apporter des preuves de responsabilités. En l’occurrence, si l'assureur de Sodebo Ultim' souhaite s'exonérer ou atténuer sa responsabilité il lui incombe de démontrer une erreur dans la navigation du cargo :
- Problème d'électronique comme un radar non détectable ?
- Absence de veille du cargo
- Erreur de navigation du cargo

Autant d'éléments difficiles à démontrer... et qui se soldera vraisemblablement par un chèque important...

Arrêté 2014/099 Réglementant la circulation, le stationnement et le mouillage à l’occasion du départ de la manifestation nautique « La route du Rhum

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Avis aux navigateurs au départ de la Route du Rhum

Arrêté N° 2014/099 Réglementant la circulation, le stationnement et le mouillage à l’occasion du départ de la manifestation nautique « La route du Rhum – Destination Guadeloupe » organisée par la société « Promovoile » dans les eaux maritimes situées entre la pointe du Grouin et le cap Fréhel, le 2 novembre 2014.

A l’occasion du départ de la course à la voile « La route du Rhum – Destination Guadeloupe », les zones définies ci-après sont réglementées pour assurer la sécurité et le bon déroulement de la course le 2 novembre 2014.

Le balisage au moyen de bouées gonflables est assuré par l’organisateur « Promovoile ». La ligne de départ sera orientée Nord-Sud. Les zones figurent représentées en annexe de façon indicative. Seule la description de la zone réglementée figurant dans l'arrêté fait foi

Le 2 novembre 2014, sont interdits la mise à l’eau, la circulation, le stationnement et le mouillage de tout navire et engin immatriculé ainsi que les activités de baignade, pêche et plongée sous-marine, dans chacune des zones définies à l’article 2 et aux horaires suivants (toutes heures locales) :
- zone 1 : de 10h00 à 15h00 ;
- zones 2 et 3 : de 10h00 à 18h00

Les dispositions du présent arrêté ne s ont pas applicables :
- dans l’ensemble des trois zones : aux navires et engins nautiques de service public en mission ainsi qu’aux navires des concurrents et aux moyens de surveillance et de sécurité de l’organisateur ;
- dans la zone 1 : aux navires d’assistance des concurrents et aux navires expressément autorisés par le directeur départemental des territoires et de la mer adjoint, délégué à la mer et au littoral d’Ille-et-Vilaine ;
- dans la zone 3 : à tous les navires fonctionnant exclusivement au moteur, à l’exception des véhicules nautiques à moteur (jet-ski ou scooter des mers).

Tous les navires à moteur naviguant dans la zone 3 de 10h00 à 18h00 devront assurer une veille permanente du canal VHF 16. En outre, le s navires assurant le transport de passagers à titre professionnel devront veiller le canal 08.

De manière à faciliter les opérations de sauvetage, l’organisateur est en mesure de mettre à disposition du CROSS Corsen, à tout moment de la manifestation nautique, les informations concernant :
- le nom ;
- l’immatriculation ;
- les caractéristiques des navires à passagers fréquentant la zone 3

Les infractions au présent arrêté exposent leurs auteurs aux poursuites et peines prévues par les articles 131-13 et R610-5 du code p énal et l’article L 5242-2 du code des transports

Course au large : assurance et vigilance, choix tactiques de course et faute grave

Article ajouté par Legisplaisance

La 10ème route du Rhum partira le 2 novembre de Saint-Malo vers la Guadeloupe, une course transatlantique en solitaire, courue tous les quatre ans, des jours d’efforts et d’exploits et parfois des drames matériels. Cette course est l’occasion de revenir sur une affaire célèbre d’un échouage d’une 50 pied de la classe Open pendant la course du Vendée Globe lors de l’édition 2000-2001.

La Cour de Cassation, plus haute Cour de l’ordre judiciaire français, a eu à se prononcer dans cette intéressante affaire sur un plan juridique.

Pour rappel, le navire, dont le skipper avait eu bien du mal à financer sa course s'est échoué, après un premier départ laborieux en voulant rejoindre sa compagne au Portugal, en navigant au raz des côtes portugaises.

La Cour de cassation a été saisie, après que le propriétaire du navire, la société Lighting, demandant à l'assurance de l'indemniser, s'est vu opposer une exclusion de garantie du contrat au motif que le coureur, qui a été considéré comme capitaine d'armement et aurait commis une faute intentionnelle exclusive de garantie.

Sans s’appesantir sur les premiers éléments de réflexions juridiques, la Haute Juridiction s’est avant tout prononcée sur la qualité de l’assuré puis la réflexion a porté sur l’application de la clause d’exclusion de responsabilité et l’appréciation de la route choisie par le skipper.

Le skipper se voyant conféré la qualité d'assuré, restait à estimer si la clause de la police d'assurance comportant exclusion de garantie au motif que le coureur aurait commis une faute intentionnelle trouvait à s'appliquer.
La faute intentionnelle est systématiquement exclusive de garantie d'assurance.

La Cour a estimé, approuvant les juges dont l'arrêt était soumis à censure, qu'une faute intentionnelle était bien établie.
Il est reproché au coureur d'avoir « suivi une route très proche des côtes qu'aucune raison météorologique ou tactique ne pouvait expliquer ». Cette seule appréciation laisse dubitatif. Une autorité, fut elle judicaire, peut elle apprécier la route d'un coureur, qui, de surcroit avait du faire demi tour en raison d'une avarie. La pratique de la course révèle qu'en cas de mauvais départ, on ne peut souvent sauver son classement qu'au prix d'une stratégie inhabituelle. Ainsi, longer la cote portugaise pendant un Vendée Globe, dès lors que la direction à suivre n'est pas aberrante ne peut qualifier une faute. Il est encore retenu contre le skipper la mauvaise appréciation de son tirant d'eau. Mais combien de coureurs talonnent lors d'une route côtière ? Ce sont les risques de la course !

Il restait un autre fait à examiner : la présence de l'épouse dans un hôtel à Peniche, proche de la zone d'échouage, qui « permettaient de considérer qu'il avait l'intention de la retrouver ». Sauf à ignorer quelques aspects particuliers de cette affaire, cette seule présence pouvait elle conduire les magistrats à estimer que le coureur souhaitait la rejoindre ?

Toujours est il que les deux premières circonstances n'auraient pas du conduire les magistrats à retenir un faute intentionnelle. Le choix de route d'un coureur appartient à son seul art. La seule limite serait un cap suffisamment irrationnel pour en déduire qu'il ne participe pas à l'épreuve. Et laisser cette appréciation à des tiers ouvre une bien mauvaise voie en matière d'assurance des coureurs, s'ils doivent justifier de leur choix tactiques.

Le risque de casse, y compris d'échouage, est aussi pris en compte dans le calcul des primes d'assurance, extrêmement élevées en matière de course, lorsque l'on arrive encore à assurer un bateau de course ! Ces risques sont inhérents au contrat « régates ». L'échouage constitue, sauf exception, l'un de ces risques.

On ignore l'avis de l'organisateur et des Présidents du Comité de course et du Jury, dont l'opinion semble indispensable dans ce type d'avarie.

Maintenant, certaines décisions ne révèlent pas le contexte précis des circonstances jugées. Espérons qu’aucun coureur de la Route du Rhum n’est une épouse vers Saint Pierre et Miquelon et que l’idée lui vienne de la rejoindre… !

Route du rhum destination Guadeloupe : départ le 2 novembre de Saint-Malo

Article ajouté par Legisplaisance

La Route du Rhum compte parmi les manifestations les plus populaires. Depuis sa première édition, la magie de cette transatlantique opère au départ de Saint-Malo. Tous les quatre ans, la cité corsaire ouvre en grand les portes de l’imaginaire marin et lance au public une formidable invitation: celle de l’évasion et de l’émerveillement devant le rêve d’absolu de navigateurs solitaires, des «va-t-en mer» parés à disputer un face à face avec l’océan d’une rare intensité...

La magie du Rhum est là, dans des images de mer qui font le tour de la planète et n’ont pas fini d’enivrer toutes les têtes à terre...

Les spectateurs ne s’y laissent pas tromper, toujours plus nombreux pour partager les exploits de Mike Birch, premier héros du Rhum, de Florence Arthaud fiancée pour toujours avec l’Atlantique, de Laurent Bourgnon au doublé inégalé, ou encore de Lionel Lemonchois qui a traversé l’océan à pas de géant.