Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 10 - Octobre2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Les III commandements du parfait plaisancier
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Un guide distrayant pour tous, du débutant aux passionnés de la mer et de la navigation, du jeune moussaillon au loup de mer aguerri... sous le signe du bon sens et surtout de l’humour
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Fiches pratiques et juridiques


Ces fiches pratico-juridiques sont écrites par des experts dans un objectif pédagogique pour répondre aux principales difficultés rencontrées au cours des activités du nautisme

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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Dossier Actualité du Nautisme


Analyse et décryptage d'une actualité du nautisme et de la plaisance sous un angle participatif
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Quels ports de plaisance demain ?
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Le rôle d'équipage

Secours en mer et en montagne : similitudes et différences

Article ajouté par Legisplaisance

La Société Nationale de Sauvetage en Mer, a rappelé à l’occasion d’un secours en mer que « Chacun doit s’obliger vis-à- vis de sa sécurité, de celle des autres et de son sauvetage. Les sauveteurs prennent des risques au profit de celles et ceux qu'ils sauvent (…). Il est donc important d'apprendre à renoncer à une sortie en mer lorsque tous les attributs de la sécurité ne sont pas rassemblés. Imprudence, improvisation, inattention, insouciance, ignorance, routine, naïveté et excès de confiance sont les pires ennemis de la sécurité en mer… »

L’occasion d’un étude comparée concernant l’intervention des secours dans deux milieux, par nature, hostile par essence à l’homme, que sont la mer et la montage.

1. Le sauvetage en mer
_____________________________

Les sauveteurs bénévoles de la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) appartiennent à une association reconnue d’utilité publique dont la mission est l’engagement au service de la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les Sauveteurs Embarqués sont le premier maillon de la chaîne des secours apportés aux personnes se trouvant en situation de naufrage réel ou potentiel et ce, sous le contrôle des Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS).

- Le secours aux personnes est gratuit : principe selon lequel la vie humaine n’a pas de prix, les frais de sauvetage sont intégralement pris en charge par l'Etat.
- L’assistance aux biens est payante : la SNSM est dans ce cadre habilité à obtenir le défraiement des dépenses occasionnées par les sorties au cours desquelles des biens (bateau, planche à voile, kayak… etc.) ont été secourus pet donnent lieu à paiement.

La facturation des secours en mer

Au cours de ces opérations des frais sont engagés, dont le remboursement est prévu par les articles du Code des transports (anciennement la loi n°67-543 du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer).

Article L. 5132-2 : « Tout fait d'assistance ayant eu un résultat utile donne lieu, dans ce cas seulement, à une rémunération équitable dont le montant ne peut dépasser la valeur des choses sauvées. Une rémunération est due même si l'assistance a eu lieu entre navires appartenant au même propriétaire. Toutefois, les dispositions du présent alinéa ne sont pas applicables aux navires ou bateaux de l'Etat. »

Article L5132-4 : « N'ont droit à aucune rémunération les personnes qui ont pris part aux opérations de secours malgré la défense expresse et raisonnable du navire secouru. »

Ces dépenses sont calculées forfaitairement selon un barème horaire. La question de ce barème de l'assistance aux biens, de son actualisation, de sa transparence, de sa validation et des conditions de son application a fait l'objet d'échanges et prescriptions émanant tant de la Cour des comptes que de la Direction des affaires maritimes avec le concours de certaines stations de la SNSM. Il est apparu que le barème en vigueur depuis 2008 manquait de transparence et ne correspondait plus aux dépenses réellement engagées dans les opérations d'assistance.

Ainsi, un nouveau barème a été mis en place par une décision du 6 juin 2015 complété par une décision du 5 novembre 2015 concernant les transports sanitaires. Ce barème retenu se veut un compromis acceptable et réaliste entre le coût complet d'une opération d'assistance et les coûts directs : il permet de couvrir les dépenses de carburants et de maintenance, la part des ressources privées qui ont permis le financement des constructions navales et des modernisation, les dépenses du service technique et des ateliers, les équipements et enfin la formation des sauveteurs.

La SNSM est donc habilitée à recouvrir les dépenses engagées notamment :

- dépenses de combustibles et lubrifiants,
- entretien et amortissement des embarcations,
- frais engagés par les bénévole
- Formations

Le calcul de ces dépenses suit un barème forfaitaire fixé en fonction des caractéristiques de l’embarcation de sauvetage et du navire ou du bien secouru. Le barème définitif a été validé le 19 mai 2016 et les principes sont les suivants :

- Un barème unique national
- Une nouvelle tranche de barème pour les bateaux inférieurs à 7 mètres avec un taux horaire unique de 340€, identique à celui des semi-rigides
- Une forfaitisation des interventions pour les VNM et dériveurs au tarif de 240 €
- Tarification au-delà) de la première heure d"intervention au quart d'heure
- Conservation d'une marge d'appréciation à la diligence des présidents pour les cas particuliers
- Un barème actualisé tous les 2 ou 3 ans

Depuis le 1er juillet 2016, quelques exemples de forfait par opérations :

- Planche à voile et kite surf : 150€
- Jet-ski, dériveurs : 240€
- Bateau de longueur inférieur à 7 mètres : 340 €
- Bateau de longueur comprise entre 7 et 12 mètres : de 340€ à 600€ selon le type de vedette qui vient secourir

Dans certains cas particuliers, portant sur des opérations d’assistance complexe au profit de navires importants, le montant de la rémunération de l’assistance est évalué à posteriori, en principe selon la valeur du bien sauvé et des efforts déployés par l’assistant.

La station de sauvetage de la SNSM doit délivrer un bon d’intervention en trois exemplaires mentionnant le service rendu et le montant justifié des sommes demandées. En principe, le bénéficiaire de l’assistance doit régler les sommes dès que la prestation a été effectuée sans attendre le règlement éventuel de son assurance.

Enfin, l’article 322-14 du Code pénal rappelle que le fait de communiquer ou de divulguer une fausse information faisant croire à un sinistre et de nature à provoquer l'intervention inutile des secours est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 euros d'amende.

2. Le sauvetage en montagne
_____________________________

La répartition territoriale relative à l'intervention des forces de gendarmerie (zones rurales) et de police (zones urbaines) dans leurs missions de secours en montagne pose la question de la pertinence actuelle des missions des CRS « montagne ».

D'autant que le dispositif actuel a un coût de fonctionnement qui pourrait être diminué en mutualisant, dans un cadre interministériel (défense – intérieur), la formation des gendarmes avec l'école militaire de haute montagne créée en 1932 à Chamonix qui assure des cursus de qualification, de perfectionnement et d’expertise au profit des militaires des armées.

La répartition actuelle des missions de secours en montagne

Les missions des forces du ministère de l'Intérieur dans le cadre du secours en montagne relèvent de la police et d'unités spécialisées de la gendarmerie nationale et de la police nationale.

- La gendarmerie nationale qui a un potentiel d'environ 5.000 officiers et sous- officiers de gendarmerie comprend des unités du cadre général (brigades territoriales de montagne et de haute montagne, pelotons de surveillance et d'intervention de la gendarmerie, sections et brigades de recherches), des unités de gendarmerie mobile (escadrons de gendarmerie) et des unités spécialisées (Pelotons de gendarmerie de haute montagne, Pelotons de gendarmerie de montagne)
- Groupe Montagne Sapeurs-Pompiers : assure toutes les missions de reconnaissances, de secours et de sauvetages dans le cadre des secours en montagne et milieux difficiles d’accès notamment lors du déclenchement des dispositions spécifique ORSEC arrêtées par le Préfet qui prévoient une complémentarité des différents acteurs (sapeurs-pompiers, gendarmerie, société de secours en montagne, bases hélicoptères sécurité civile et gendarmerie) en fonction des lieux et de la situation.
- La police nationale dispose de personnels des compagnies républicaines de sécurité en montagne
- La police administrative : secours, recherche et assistance au service des populations, recherche des personnes disparues ou décédées, contrôle du respect des diverses réglementations et constatation des infractions, surveillance du secteur montagneux participation aux commissions de sécurité (refuge, domaine skiable, ouverture de routes…), prévention des accidents et information du public, expertise auprès des services de l’État et des partenaires privés sur les problématiques de sécurité en montagne.
- La police judiciaire : traitement judiciaire des interventions de secours, conduite des enquêtes consécutives à des accidents en montagne, réalisation d'expertises au profit de l'institution judiciaire.
La facturation des secours en montagne

De plus en plus fréquemment, les communes, et particulièrement les petites communes de montagne, sont amenées à supporter la charge financière des secours organisés en vue de retrouver des personnes en difficultés.

Secours sur le domaine skiable accessible par les remontées mécaniques : facturation tarifaire

Le domaine skiable, par définition, est la zone (piste et hors-piste) accessible par gravité depuis le sommet des remontées mécaniques, jusqu'à atteindre un obstacle, généralement une falaise ou barre rocheuse.

Les dispositions combinées de l'article L. 2212-2 du code général des collectivités territoriales relatif aux pouvoirs de police des maires et de l'article L. 2321-2 7 du même code qui range parmi les dépenses obligatoires des communes les dépenses de personnel et de matériel relatifs au service de secours et d'incendie ont pour effet de conférer aux communes la responsabilité de ces secours et d'en faire supporter la charge au budget communal.

« La police municipale a pour objet d'assurer le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publiques. Elle comprend notamment (…) le soin de prévenir, par des précautions convenables, et de faire cesser, par la distribution des secours nécessaires, les accidents (…) de pourvoir d'urgence à toutes les mesures d'assistance et de secours et, s'il y a lieu, de provoquer l'intervention de l'administration supérieure ; ».

Sur leur fondement, il appartient donc aux maires de prendre les mesures nécessaires pour prévenir les dangers sur le territoire de la commune. Ils doivent notamment informer des dangers qu'ils sont en mesure de connaître et qui excèdent ceux normalement prévisibles ; ils doivent enfin organiser les secours en cas d'accident.

Or sur le domaine skiable, les communes, qui sont responsables de l'organisation des secours sur leur territoire, font le plus souvent appel à des sociétés privées. Elles doivent alors en assumer la charge et ce sont elles qui ont la liberté de fixer le prix de l’intervention, car la loi du 27 février 2002 a supprimé le barème fixe commun à tous les massifs.

Si les pisteurs secouristes sont amenés à intervenir et qu’aucune assurance n’a été souscrite, les frais seront à la charge de l’accidenté. Contrairement aux secours en mer, la gratuité est donc un lointain souvenir et mieux vaut vérifier sa police d’assurance ou tout simplement souscrire à une assurance journalière lors de l’achat du forfait de remontées mécaniques.

Plus l'intervention se fait loin des pistes, plus son coût pour la victime de l'accident est élevé.

Quelques exemples tarifaires

- Environ 50 euros pour les secours à intervenir principalement sur les pistes de luge et sur les bas de piste ou au pied d’une remontée mécanique et comportant des soins légers.
- Environ 150 à 200 euros pour les secours à intervenir en zone piste proche.
- Environ 340 euros pour les secours à intervenir en zone piste éloignée, généralement plus de 1 kilomètre du poste de secours.
- Environ 800 euros pour les secours à intervenir dans le domaine skiable entre deux pistes
- Environ 3000 euros pour les secours qui nécessitent l'intervention d'un hélicoptère

A noter que certains contrats d'assurance couvrent les frais de secours en montagne, ainsi que les premiers soins, les frais d'hospitalisation ou encore le rapatriement.

Vous êtes à l’origine de l’accident : vous devrez assumer la réparation financière des dommages causés à la victime en mettant en jeu votre assurance responsabilité civile.
Vous êtes victime d’un accident : l’auteur du dommage devra vous indemniser. Faute d’identification, vous pouvez saisir le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages qui couvrira, en complément de votre assurance, les dommages corporels.
Secours en dehors du domaine skiable : gratuité

À la différence des secours sur le domaine skiable, confiés aux communes, le secours en montagne relève de l’organisation des secours par l’État dans des zones d’intervention où celui-ci pallie l’incapacité de fait des communes d’agir.

Les secours ainsi engagés par l’État sur le domaine public sont par définition gratuits, aucune compensation financière n’est demandée aux communes ou aux personnes secourues. A noter que certaines actions parfois effectuées lors d'un secours ne sont pas gratuites mais prises en charge par la sécurité sociale comme l'intervention d'un médecin urgentiste embarqué. Enfin, la commune peut imposer des frais aux victimes, lorsque celle-ci se sont montrées particulièrement négligentes.

Pour conclure, le moyen d'alerter les secours diffère :

- En mer : VHF canal 16 ou le 196 depuis le littoral avec un téléphone. Ce numéro ne remplace pas le 112 - numéro d’urgence terrestre européen - et ne se substitue pas au canal de la VHF qui reste le moyen le plus approprié à la disposition des marins pour donner l’alerte et communiquer avec les sauveteurs.
- En montagne : 112, 18, 15 et 17 vous permettent de donner l’alerte à partir d’un portable, même si votre réseau abonné n’est pas celui qui est disponible à proximité

Navires de plaisance et économie circulaire - Responsabilité élargie du fabriquant

Article ajouté par Legisplaisance

Depuis plusieurs années, la Fédération des Industries Nautiques (FIN) et l’Association pour la Plaisance Eco-Responsable (APER) ont investi dans le démantèlement. Mais faute de contraintes réglementaires cette démarche est restée locale.

Une intervention du législateur s’imposait et le bateau de plaisance hors d’usage est dorénavant traité comme un bien de consommation

La responsabilité élargie des producteurs existe dans la loi depuis 1975. C’est la loi 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l’élimination des déchets et à la récupération des matériaux (Ses dispositions ont été insérées dans le code de l’environnement aux articles L. 541-10 et s.) qui énonce notamment les principes de réduction, valorisation en matière de déchets. Les professionnels qui mettent des produits de grande consommation sur le marché doivent gérer les déchets qui en résultent. C’est un partage du traitement du déchet entre celui qui a introduit le produit sur le marché, le producteur, et le détenteur du produit.

La gestion des déchets est désormais intégrée dans le processus de production. Et la première filière nationale et réglementée de responsabilité élargie des producteurs a été mise en place pour la collecte des emballages ménagers avec la loi 92-646 du 13 juillet 1992 relative à l’élimination des déchets,qui en impose le recyclage.

Des dispositifs similaires ont été ensuite instaurés pour d’autres produits usagés, entre autres, les bateaux de plaisance afin d’accompagner les propriétaires de bateaux de plaisance hors d’usage vers une recherche de solutions respectueuses de l’environnement. Le bateau de plaisance doit donc aujourd’hui, sur le modèle du navire, être pensé dès sa construction comme un bien devant être valorisé, recyclé, c’est-à-dire construit avec des matériaux le permettant.

En tant que produits manufacturés, les bateaux de plaisance hors d’usage que l’on peut considérer comme des déchets, sont soumis au cadre général, c’est-à-dire à la loi du 15 juillet 1975 et à son article 2 selon lequel : « toute personne qui produit ou détient des déchets ( ) est tenue d’en assurer ou d’en faire assurer l’élimination », et plus particulièrement à la loi du 17 août 2015 qui créé la responsabilité élargie des producteurs de bateaux de plaisance (à noter que la loi du 17 août 2015 comprend un titre IV « lutter contre le gaspillage et promouvoir l’économie circulaire : de la conception des produits à leur recyclage »)

Dans ce cadre, en application du principe de responsabilité élargie du producteur, il peut être fait obligation aux producteurs, importateurs et distributeurs des bateaux de plaisance qui sont considérés comme des produits de pourvoir ou de contribuer à la prévention et à la gestion des déchets qui en proviennent (Article L. 541-10 –II du Code de l'environnement)

Ils mettent sur le marché des biens générant des déchets, et doivent prendre en charge, notamment financièrement, la gestion de ces déchets. Il s’agit pour l’industrie de la plaisance de s’engager dans une démarche de prise en compte de la fin de vie de ses produits.

S’agissant des bateaux de plaisance, on s’est davantage intéressé à leur commercialisation depuis directive 94/25 du 16 juin 1994. A ce titre, la directive 2013/53/UE du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur qui abroge la première directive fixe, dans son article 6, les exigences relatives à leur conception, leur fabrication, ainsi que les dispositions régissant leur libre circulation dans l’Union européenne (L’article 3 définit le bateau de plaisance comme « tout bateau de tout type, à l’exclusion des véhicules nautiques à moteur, destinés à être utilisés à des fins sportives ou de loisir, dont la coque a une longueur comprise entre 2,5 mètres et 24 mètres, indépendamment des moyens de propulsion »)

Ils sont à cet égard appréhendés comme des produits qui peuvent être mis à disposition sur le marché ou mis en service s’ils ne mettent pas en danger la sécurité et la santé des personnes, les biens ou l’environnement lorsqu’ils sont entretenus correctement et utilisés aux fins prévues (Article 4) et les fabricants doivent s’assurer de leur conformité lorsqu’ils les mettent sur le marché (Article 7)

La directive vise la mise sur le marché des bateaux de plaisance mais non leur devenir lorsqu’ils deviennent hors d’usage. Le décret no 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance(Les dispositions de ce décret ont été abrogées par le décret 2016-1893 du 28 décembre 2016 et reprises dans le code des transports aux articles R. 5113-5, R. 5113-8) transpose en droit interne la directive 2013/53/UE. Et au regard de ce texte, les bateaux ou navires de plaisance sont donc des produits de consommation sans autre spécificité.

Il n’y a pas à ce niveau de dispositions concernant leur recyclage car si le contexte européen n’est pas à négliger, c’est un aspect qui doit davantage trouver une réponse au niveau national. Aussi, le décret 2016-1840 du 23 décembre 2016 relatif au recyclage et au traitement des déchets issus des bateaux et navires de plaisance ou de sport, en définit-il le fonctionnement. Aux termes de ce décret, les notions de bateau et de navire de plaisance sont confondues, et seul le terme de bateau est utilisé.

A cet effet, toute personne qui fabrique, importe ou introduit sur le marché national à titre professionnel des bateaux destinés à être cédés à un utilisateur final doit pourvoir au traitement, y compris le recyclage des déchets issus de ces bateaux ou contribuer à ce traitement en adhérent à un éco-organisme, en lui versant une contribution financière : « les producteurs, importateurs, distributeurs s’acquittent de leur obligation en mettant en place des systèmes individuels de collecte et de traitement des déchets issus de leurs produits ou en mettant en place collectivement des éco-organismes » (Article L. 541-10 du Code de l'environnement)

Et la loi du 17 août 2015 a créé un article L. 541-10-10 dans le code de l’environnement selon lequel « à compter du 1er janvier 2017, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des navires de plaisance ou de sport sont tenus de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits ».

A noter que la loi 2016-816 du 20 juin 2016 reporte la mise en place de cette obligation au 1er janvier 2018. Ceci offre la possibilité pour les détenteurs de se défaire gratuitement des déchets issus des bateaux de plaisance dans des centres de traitement prévus à cet effet en application de l'article 1er du décret du 23 décembre 2016.

Il s’agit de limiter les coûts de la REP, d’anticiper dès l’achat le démantèlement du bateau. En complément de cette éco-contribution pour les bateaux déjà sur le marché, « une quote-part du produit brut du droit annuel de francisation et de navigation est affectée à la gestion de la fin de vie des navires de plaisance ou de sport qui ne sont plus utilisés régulièrement et dont les propriétaires n’assument plus les charges afférentes » (article 224 al. 3 du code des douanes)

Considéré comme un produit de consommation, le bateau de plaisance hors d’usage a vocation à devenir un déchet, et être traité comme tel, lorsqu’il n’est plus destiné à une quelconque utilisation. La déconstruction des bateaux qui est aujourd’hui une réalité, doit être envisagée dans un cadre spécifique de valorisation des déchets issus de cette déconstruction.

A la différence du navire, le bateau de plaisance hors d’usage est donc un bien de consommation qui suit le cycle du produit et qui s’inscrit désormais parce qu’intégré à la responsabilité élargie du producteur, dans le cadre de l’économie circulaire.

Navires de plaisance et économie circulaire - Notion d'épave et de déchet

Article ajouté par Legisplaisance

« La transition vers une économie circulaire vise à dépasser le modèle économique linéaire consistant à extraire, fabriquer, consommer et jeter en appelant à une consommation sobre et responsable des ressources naturelles et des matières premières primaires ainsi que, par ordre de priorité, à la prévention de la production de déchets, notamment par le réemploi des produits, et, suivant la hiérarchie des modes de traitement des déchets, à une réutilisation, à un recyclage ou, à défaut, à une valorisation des déchets » selon l'article L. 110-1-1 du Code de l'environnement créé par la loi 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

L’économie circulaire englobe de nombreux secteurs d’activités. Cette notion est désormais dans la loi. La loi du 17 août 2015 comprend un titre IV « lutter contre le gaspillage et promouvoir l’économie circulaire : de la conception des produits à leur recyclage »

Dans un tel contexte, la question du devenir des vieux bateaux de plaisance se pose. Le temps est loin où on laissait les vieux bateaux en bois disparaître lentement dans les cimetières marins. Dans un souci de préservation de l’environnement, il n’est plus envisageable de laisser les vieux bateaux croupir dans les ports, le jardin de leur propriétaire et encore moins de les couler. Il existe, en effet, un nombre de bateaux à démanteler en grande partie localisés dans des espaces privés. Mais il devient urgent de sensibiliser les propriétaires des bateaux de plaisance à leur devenir lorsqu’ils ne peuvent plus naviguer.
De façon plus générale, la plaisance, comme toute activité humaine, impacte l’environnement et cherche par conséquent à concilier notamment le développement des ports de plaisance, l’usage de la mer, et aujourd’hui le démantèlement des bateaux hors d’usage. Si les vieux navires de commerce peuvent encore présenter un intérêt économique pour leur propriétaire compte tenu de la masse de métal à récupérer, ce n’est pas le cas pour les bateaux de plaisance qui deviennent souvent une charge. Le démantèlement des bateaux de plaisance est spécifique par rapport à celui des autres flottes. En effet, l’opération de démantèlement d’un bateau de plaisance étant, du fait de la nature des matériaux, une opération déficitaire, la mise en place d’une filière de démantèlement n’est pas suffisante. Il est nécessaire d’envisager un dispositif économique incitatif pour les propriétaires car il n’est pas souhaitable de laisser la déconstruction à la charge exclusive du dernier propriétaire du bateau de plaisance, lequel ne veut pas toujours assurer le financement de sa déconstruction. Il peut être tentant pour lui de laisser son bateau à l’abandon avec toutes les conséquences écologiques qui en découlent, ce qu’il convient aujourd’hui d’éviter.

Qu’entend-on par bateau de plaisance ?

La plaisance évoquant une navigation de loisir moderne, on appelle navires ou bateaux de plaisance par opposition aux navires de commerce et de pêche, les bateaux destinés uniquement aux loisirs ou aux sports. L’article premier du décret du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la prévention de la pollution, à la sûreté et à la certification sociale distingue dans son article premier le navire de plaisance à usage personnel, le navire de plaisance de formation et celui à utilisation commerciale utilisé pour une prestation commerciale d’embarquement de passagers.

Le navire de plaisance à usage personnel est défini comme « tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire (...) pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu’il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l’exception de l’affichage de messages de parrainage ».

Les français se sont intéressés à la plaisance à partir des années cinquante. Et la plaisance a connu un essor à partir des années soixante avec l’arrivée de matériaux « comme le polyester renforcé de fibre de verre, qui a permis la construction de bateaux en série à moindre coût ». Mais ces bateaux arrivent aujourd’hui en fin de vie et la question de leur gestion est importante, même s’il est difficile de déterminer le nombre qu’il y a lieu de démanteler. La flotte de plaisance compte un nombre important d’immatriculations qu’il faut dissocier du nombre réel de navires, du fait d’une dés-immatriculation qui n’est pas systématique.

Qu’en est-il lorsque navire et bateau arrivent en fin de vie ?

Le bateau se différencie du navire car il devient alors un déchet. Dès lors, on ne peut l’extraire de la transition vers une économie circulaire telle que définie à l’article 70 de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique. Il entre ainsi dans le cadre de l’une des filières à responsabilité élargie des producteurs.

Il n'existe pas de définition du bateau en fin de vie. D’ailleurs pour les bateaux, on évoque davantage la situation du bateau de plaisance ou de sport hors d’usage. Mais comme pour les navires, on peut relever que la volonté du propriétaire est importante. En revanche, contrairement au navire, le bateau en fin de vie est un déchet qu’il faut désormais valoriser.

L’abandon d’un bateau quel que soit l’endroit ou d’un navire, le plus souvent dans un port, ne signifie pas pour autant que le propriétaire ait la volonté de le démanteler. S’agissant du navire, l’intention du propriétaire apparaît sans équivoque lorsqu’il y a une réelle volonté de céder le navire en vue de son démantèlement. C’est le cas lorsque l’acte de vente porte sur un navire considéré comme un potentiel à recycler par les parties, c’est-à-dire que l’ancien propriétaire et le nouveau s’entendent sur un montant qui correspond à sa valeur en tant que ferraille à recycler. A ce stade, le propriétaire manifeste son intention de se défaire de la coque du navire.

Peut-on avoir la même démarche s’agissant des bateaux de plaisance ? Sans doute pas.

On peut noter tout d’abord que l'article 54 de la loi du 20 juin 2016 sur l'économie bleue étend aux professionnels du nautisme les dispositions de la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés. Dorénavant, « les objets mobiliers confiés à un professionnel pour être travaillés, réparés et les navires et bateaux de plaisance déposés chez un professionnel pour être réparés, entretenus, conservés ou gardés et qui n’auront pas été retirés dans le délai de un an pourront être vendus »

Par ailleurs, il faut rappeler que la situation du propriétaire de bateau en fin de vie est différente de celle du propriétaire de navire. Outre un attachement du propriétaire à son bateau qu’il ne faut pas négliger, il faut rappeler le coût de la déconstruction et surtout le fait que les matériaux de construction ne sont pas les mêmes que ceux du navire et qu’il n’y a souvent pas grand chose à récupérer. Sans doute faut-il nuancer le propos car il existe aujourd’hui des filières de valorisation des matériaux pouvant être récupérés. Cela dit, démanteler un bateau a un coût, et la question se pose de savoir qui va devoir supporter ce coût, car les propriétaires n’y sont pas prêts.

Devenu hors d’usage, le bateau est alors souvent laissé à l’abandon ; il faut alors clarifier la situation, c’est-à-dire connaître l’intention du propriétaire. L’intention du propriétaire de bateau est essentielle, mais aussi sa volonté d’abandon.

Le bateau n’est plus capable de naviguer, il n’est plus entretenu. Il devient une nuisance pour l’environnement car les matériaux qui le constituent contiennent de nombreux polluants et déchets dangereux. Il est abandonné par son propriétaire qui ne le destine à aucune utilisation ; il devient alors un déchet. Et traité comme tel, il est couvert par la responsabilité élargie du producteur qui permet la collecte de ces bateaux et d’éviter ainsi les dépôts sauvages. Il convient de préciser toutefois que « la mise en place d’une filière à responsabilité élargie des producteurs n’a pas vocation à offrir une solution de prise en charge des bateaux abandonnés sur le domaine public »

Ensuite, le recours à la notion de déchet pour qualifier le navire en fin de vie est apparu inapproprié. En effet, si « pendant son exploitation, la valeur du navire est telle, qu’elle en fait un bien précieux, même s’il y a beau temps que les navires ne transportent plus les richesses du monde », on peut constater que la valeur du navire, même lorsqu’il n’a plus d’utilité commerciale, n’est pas réduite à néant dans la mesure où il peut encore être vendu pour la démolition ou le recyclage.
Ce n’est sans doute pas le cas pour le bateau de plaisance hors d’usage.

Dans le langage courant, les déchets sont des débris, des restes sans valeur de quelque chose. Selon le droit commun, ces choses qui ne sont plus appropriées, parce qu’elles sont abandonnées, sont des res derelictæ. Ainsi en est-il des choses jetées au rebut, dont on ne peut d’ailleurs pas se séparer de n’importe quelle manière (article L. 325-1 du code de l'environnement)

La directive 2008/98/CE du 19 novembre 2008 relative aux déchets définit le déchet. Elle vise à prévenir et réduire sa production afin de protéger l’environnement et la santé humaine. Elle affirme la responsabilité du producteur de déchets ou autre détenteur qui doit procéder à leur traitement.

Reprenant la définition de l’article 3 de la directive, le Code de l’environnement qualifie de déchet « toute substance ou tout objet, matériau, ou plus généralement tout bien meuble dont le détenteur se défait ou dont il a l’intention ou l’obligation de se défaire » (Article L. 541-1-1 du Code de l'environnement créé par l’ordonnance no 2010-1579 du 17 décembre 2010 portant diverses dispositions d’adaptation au droit de l’Union européenne dans le domaine des déchets, et a ainsi introduit dans notre droit l’article 3 de la directive 2008/98/CE du 19 novembre 2008 définissant la notion de déchet)

Le bateau de plaisance hors d’usage entre-t-il dans cette définition du déchet, et la législation relative aux déchets lui est-elle applicable, notamment les dispositions relatives au recyclage ?

On peut le penser. Le bateau de plaisance en fin de vie se rapproche du déchet, de cet « objet, matériau dont le détenteur se défait ou a l’intention de se défaire » ; hors d’usage, il peut être considéré comme tel. Ce n’est qu’à cette condition que le bateau de plaisance peut entrer dans un processus de gestion des déchets et être couvert par la responsabilité élargie des producteurs. Le législateur en fait alors un produit auquel les dispositions relatives aux déchets s’appliquent.

Panorama de l'actualité législative et règlementaire du nautisme et de la plaisance - Juin 2017

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L'apport législatif et réglementaire lié au nautisme et à la plaisance a été limité en 2016 concernant le droit européen, en revanche il fut prolifique s'agissant du droit national français à commencer par l'amorce de codification de la partie réglementaire du Code des transports comportant une large partie maritime ou encore l'entrée en vigueur de la loi pour l'économie bleue.

Cette effort attendu et louable du législateur français doit s'articuler à l'heure d'une attente forte du monde maritime dans la création d'un cadre interministériel de dialogue et de travail pour participer à la croissance bleue et dans la lignée des annonces faites le Président François Hollande lors des Assises de la mer de La Rochelle en novembre 2016.

Disposition 1 - Navigation des navires de plaisance sous pavillon européen dans les eaux territoriales françaises et armement de sécurité

l'article L. 5241-1-11 du Code des transports dispose "Quel que soit leur pavillon, les navires de plaisance appartenant à des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que les navires de plaisance dont ces personnes ont la jouissance, sont soumis, dans les eaux territoriales françaises, à l’ensemble des règles relatives aux titres de conduite des navires et au matériel d’armement et de sécurité applicables à bord des navires de plaisance battant pavillon français"

Aujourd’hui, des navires de plaisance sous pavillon français, qui stationnent en France et qui naviguent dans les eaux territoriales françaises passent sous pavillon étranger pour se soustraire à la réglementation française relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer. Les règles relatives au matériel d’armement sécurité des navires de plaisance et les normes de conduite des navires de plaisance sont en effet particulièrement allégées pour certains pavillons étrangers. Cela peut être lié à une culture différente en matière de sécurité, au fait que les pays dont ces navires battent le pavillon ont peu de plaisanciers ou encore au fait que la fréquentation de leurs eaux territoriales est faible.

Or, en France, la plaisance et les loisirs nautiques concernent 13 millions de personnes et la bande côtière s’y caractérise par une forte densité d’usages qui rendent nécessaire le fait que les plaisanciers aient des qualifications minimales en matière de conduite des navires à moteur. Par ailleurs, quand la chaîne de secours est sollicitée, elle a besoin de pouvoir s’appuyer sur un équipement minimum que sont censés posséder les plaisanciers. C’est pourquoi des réglementations en matière de sécurité et de conduite des navires, adaptées à des zones maritimes étrangères à faible fréquentation, peuvent s’avérer inadaptées, voire dangereuses, en France.

Pour lutter contre cette forme de « dumping sécurité », il est introduit cet article L. 5241-1-1 dans le code des transports pour soumettre les navires de plaisance qui battent pavillon étranger aux mêmes règles de sécurité que les navires sous pavillon français quand ces navires naviguent dans les eaux territoriales. Les seuls navires concernés seront ceux qui sont possédés par des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que ceux dont ces personnes ont la jouissance.»

Ainsi, quel que soit le pavillon, les navires de plaisance appartenant à des résidents français ou à des sociétés domiciliées en France, devront à l'avenir, dans les eaux territoriales françaises, observer l'ensemble des règles de sécurité s'appliquant aux navires de plaisance battant pavillon français pour lutter contre le "dumping de sécurité" qu'exerce le pavillon belge.

Si au plan international, au regard de la Convention des Nations Unies sur le droit de la Mer, dite "Convention de Montego Bay", ce texte ne porte pas de difficulté, reste à savoir comment cette mesure se conjuguera avec le principe de la liberté de circulation des biens et des personnes énoncé par l'article 26 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne et de la liberté d'établissement.

A noter que le Ministre et le Secrétaire d’État belges collaborent actuellement pour réformer la législation en matière de navigation de plaisance, en mer et sur les eaux intérieures. Au Belgian Boat Show, le Secrétaire d’État a ainsi donné le coup d’envoi officiel de la réforme de la législation en matière de navigation de plaisance. Il a donné des explications sur les travaux préparatoires réalisés en collaboration avec le secteur de la navigation de plaisance et sur la manière de poursuivre la consultation du public et des partenaires de l’administration afin d’arriver, au final, à une législation efficace.

2 - La fin des concessions portuaires

Un certain nombre de ports de plaisance, notamment en région PACA, sont utilisateurs du système des concessions portuaires, autrement dit, acte juridique par lequel l'Etat concède une partie de son domaine public maritime à une société privé, obligation pour cette dernière de participer au développement économique de l'espace concédé.

Le droit des concessions a été réformé par la directive européenne 2014/23 du 26 février 2014 et inscrit dans l'ordonnance 2016-65 du 24 janvier 2016 et le décret n° 2916-86 du 1er février 2016 fondés sur le principe de libre accès à la commande publique de tous les opérateurs européens, d'égalité de traitement des candidats et de transparence.

3 - Création de la catégorie juridique des engins flottants sans personne embarquée

La loi pour l'économie bleue a comblé un vide juridique s’agissant du régime de responsabilité dans le cadre de l’usage des drones maritimes, de surface ou sous-marins. En ce sens l'article 84 de la loi, désormais codifié à l'article L. 5111-1-1 du Code des transport énonce "qu'un engin flottant de surface ou sous-marin, est un engin à bord duquel aucune personne n'est embarquée, commandé à partir d'un navire battant pavillon français»

Le régime de responsabilité applicable aux dommages produits à bord ou en relation directe avec la navigation ou l’utilisation du navire, qui prévoit une limitation de la responsabilité du fait de l’exposition aux périls de la mer, est désormais applicable à la personne commandant un drone maritime en application de l'article L. 5121-2 du Code des transports.

Il convient de relever que la France a des intérêts industriels importants dans le développement de cette filière, qui souffre à l’heure actuelle de l’absence de cadre juridique cohérent. L’application de ce régime de responsabilité limitée, à la condition que l’usage de l’engin ait bien été en rapport avec la navigation (que l’engin ait été embarqué sur ou remorqué par le navire) constitue une solution opportune. Les drones maritimes seraient ainsi définis et ils doivent porter des marques extérieures d’identification définies par voie réglementaire.

Les drones maritimes restent exclus du champ d'application des dispositions relatives à la sécurité des navires et à la prévention de la pollution qui ne s'appliquent qu'aux navires armés par un équipage.

4 - Identification et francisation des navires de plaisance

L'article 1er de la loi pour l'économie bleue apporte des précisions concernant l'identification et la francisation des navires de plaisance, les navires de longueur inférieure à 25 mètres étant exceptés de toute formalité.

L'apport le plus substantiel concerne l'article 219 du Code des douane qui concerne les navires en copropriétés, les navires affrétés en coque nue et les navires en gérance. Pour les premiers, les conditions de nationalité ou de résidence doivent être remplies par chacun des copropriétaires. S'agissant des navires affrétés coque nue, la réforme du texte prévoit que la francisation peut être suspendue si l'affréteur désire faire naviguer le navire sous pavillon étranger. Enfin, pour les navires en gérance, le texte prévoit la possibilité de la francisation dès lors que la gestion nautique est effectivement exercée depuis la France, le gérant remplissant les conditions de nationalité et de résidence en France normalement exigées du propriétaire de toute navire français.

5 - Disparition du rôle d'équipe et création du permis d'armement

Dans le cadre de la loi pour l'économe bleue qui vise à renforcer la compétitivité des exploitations maritimes et des ports de commerce, figure la fusion de l’actuel rôle d’équipage et le permis de circulation en un « permis d’armement ».

L’évolution conduit à un rattachement plus direct à l’entreprise et un détachement par rapport aux cotisations du régime spécial des marins. L’employabilité du navigant français s’en trouvera ainsi améliorée. De cette évolution vers une notion plus générique du rôle, auquel serait annexée la liste d’équipage, découlera la nécessité de modifier la lettre de quelques autres articles de l’actuel Code des transports.

Pour rappel il existe trois titres de navigation maritime comme énoncé à l’article L. 5231-1 du Code des transports

Le rôle d’équipage ;
Le permis de circulation ;
La carte de circulation.

Le rôle d’équipage est défini plus précisément par l’article L. 5232-1 du Code des transports comme « l’acte authentique de constitution de l’armement administratif du navire. Son contenu est fixé par voie réglementaire. » Il s’agit d’un titre de navigation dont doit être pourvu tout navire pratiquant une navigation maritime et dont l’équipage comprend des marins professionnels affiliés au régime spécial des marins. Il permet de certifier toutes les personnes qui se trouvent à bord. Un certain nombre d’éléments constitutifs du rôle d’équipage sont à fournir au Service Mer et Littoral (Délégation à la Mer et au Littoral).

Demain, le rôle d’équipage et le permis de circulation fusionneront en unique document intitulé permis d’armement. La carte de circulation est rescapée de cette fusion, rappelons qu’elle concerne les navires de plaisance n’ayant à bord aucun marin professionnel et certains engins de sports nautiques. Cette réforme est une révolution dans le monde maritime, le rôle d’équipage remontant à la loi 42-427 du 1er avril 1942 et aujourd’hui ancré dans le paysage maritime. Cette évolution doit être reliée à celle de la création du Portail marin et de la Déclaration Sociale Nominative (DSN) qui remplace et simplifie la majorité des déclarations sociales en automatisant leur transmission à partir des données de paie pour une entrée effective courant 2019-2020.

6 - Navires de plaisance en fin de vie, recyclage et traitement des déchets

Le décret n°2016-1840 du 23 décembre 2016 codifié dans le Code de l'environnement conduit à une avancée majeure dans la gestion des navires de plaisance en fin de vie en prévoyant un système de traitement des déchets issus des navires de plaisance.

Le décret qui entrera en vigueur le 1e janvier 2018 a pour objet de préciser les modalités d'application de l'obligation pour les metteurs sur le marché de bateaux et navires de plaisance ou de sport de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. Il définit le périmètre et le fonctionnement de la filière de responsabilité élargie des producteurs (REP) des bateaux et navires de plaisance ou de sport, créée par la loi de transition énergétique pour la croissance verte et , en ce sens, prévoit que les fabricants de navires de plaisance ou intermédiaires, tels que les metteurs sur le marché, distributeurs ou encore détenteurs, devront prendre les mesures visant à réduire la quantité et la nocivité des déchets y compris le recyclage de ces derniers en mettant en place un système individuel approuvé.

A compter du 1er janvier 2018, toutes les personnes physiques ou morales qui mettent sur le marché national à titre professionnel des bateaux et navires de plaisance ou de sport sont tenues de contribuer ou de pourvoir au recyclage et au traitement des déchets issus de ces produits. Le décret définit le champ d'application de la filière en définissant les bateaux et navires concernés, et les conditions dans lesquelles les metteurs sur le marché remplissent leurs obligations, ainsi que les modalités d'agrément des éco-organismes et d'approbation des systèmes individuels.

7 - Mise sur le marché des navires de plaisance

Le décret n° 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, de leurs moteurs de propulsion et éléments ou pièces d'équipement concerne tous opérateurs économiques (fabricants, mandataires, importateurs et distributeurs), tous consommateurs (importateurs privés et acheteurs/utilisateurs) et services de contrôle concernés par la sécurité des navires et bateaux de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, des éléments et pièces d'équipement et des moteurs de propulsion.

Il transpose la directive n° 2013/53/UE du 20 novembre 2013 relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur qui a pour objectif de garantir que les navires et bateaux de plaisance, les véhicules nautiques à moteur, les éléments et pièces d'équipement et les moteurs de propulsion mis à disposition sur le marché satisfont aux exigences essentielles garantissant un niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement, tout en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur.

A noter une mesure surprenante, voire naïve, codifiée dans l'article D. 5113-3 du Code des transports qui énonce que la coque "est construite et compartimentée de manière à assurer une flottabilité et une solidité appropriée"

8 - Enquête nautique

Dans le cadre du Décret n° 2016-761 du 8 juin 2016, le directeur interrégional de la mer peut procéder, dès qu'il a connaissance d'un événement de mer, à une enquête administrative, dite "enquête nautique", qui comporte l'établissement d'un rapport circonstancié sur les faits, en vue notamment de prendre toute mesure administrative, y compris d'urgence.

Pour les besoins de l'enquête nautique, le directeur interrégional de la mer et les agents qu'il désigne à cet effet ont droit d'accéder à bord du navire, de procéder à sa visite, de recueillir tous renseignements et justifications nécessaires, d'exiger la communication de tous documents, titres, certificats ou pièces utiles, quel qu'en soit le support, et d'en prendre copie.

Les modalités d'exécution de l'enquête nautique sont précisées par l'article L. 5281-2 du code des transports. Le décret précise que l'enquête nautique est diligentée après tout événement de mer :

« (qui affecte) un navire civil battant pavillon français où qu'il se trouve ainsi qu'un navire civil battant un autre pavillon lorsque l'événement de mer s'est produit dans les eaux intérieures ou dans la mer territoriale française ;
« A causé ou menacé de causer un grave préjudice au territoire français, à l'environnement, aux installations ou ouvrages sur lesquels la France exerce sa juridiction.

Le rapport d'enquête nautique est signé par le directeur interrégional de la mer dans un délai de trente jours à compter de la date d'ouverture de l'enquête.

Ce rapport circonstancié sur les faits analyse en outre les actions et les facteurs matériels ou humains qui ont concouru à l'événement de mer et recommande toute mesure administrative, y compris disciplinaire, de nature à prévenir le renouvellement de l'événement de mer ou d'en limiter les effets.

Enfin, de nombreux jugements et décisions des tribunaux concernent la plaisance notamment sur les thèmes suivants

- Riverain et démolition d'un parc éolien pour nuisance visuelle
- Légalité d’un arrêté de police interdisant l’usage de la cale de mise à l’eau à tout Véhicule Nautique à Moteur
- Navire et défaut de conformité
- Défaut d'entretien, innavigabilité du navire de plaisance et assurance
- Chute d'une touriste à bord d'un navire de croisière après le passage d'un remorqueur de haute mer
- Vente d'un jet-ski entre particuliers : non-paiement du droit annuel de francisation et de navigation, résolution de la vente et intention dolosive
- Occupation frauduleuse d'un poste d'amarrage par modification de l'acte de francisation
- Obligation de payer une redevance d'occupation d'un anneau d'amarrage de plaisance malgré l'absence de contrat écrit

Les analyses sont à retrouver en suivant ce lien : http://www.legisplaisance.fr/legisplaisance_jurisprudence/

Drones maritimes - Des objets volants nouvellement identifiés

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C'était une première sur le Vendée Globe 2016, certains skippers ont embarqué des drones capables de filmer des images vues du ciel durant leur périple autour du monde.

Dans le milieu du nautisme, les drones sont également peu à peu utilisés en support des secours en mer... En ce sens, une équipe scientifique iranienne a mis au point un drone de sauvetage en mer, capable d’apporter par les airs des bouées de sauvetage pour les personnes en difficulté dans l’eau.

Malgré le fort potentiel économique lié à l’essor du marché des drones civils et les exemples d’application très utile, leur utilisation suscite de nombreuses questions juridiques, particulièrement en matière de sécurité publique et de respect de la vie privée.

- Quelle définition ?
- Quelle réglementation pour ces engins nouvellement identifiés ?

Lors de l'apparition sur le marché des premiers drones, la première source de stupéfaction pour les pilotes amateurs fut de constater, faute de législation adaptée, que leur drone n’était en rien un jouet mais un aéronef au sens du code des transports

L’article L. 6100-1 du Code des transports énonce en effet « Est dénommé aéronef pour l’application du présent code, tout appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs ». Il n’existait donc pas de statut légal propre aux drones à qui on applique le droit commun des aéronefs.

Le second vecteur d’étonnement fut que, outre les dispositions de portée très générale précitées, les drones se voyaient appliquer des normes plus spécifiques, de nature réglementaire : il s’agissait à l’époque des deux arrêtés du 11 avril 2012, le premier relatif à la conception, le second relatif à l’espace aérien. Le socle de règles applicables aux « aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord » était présenté comme novateur et vanté comme étant le premier d’Europe - au motif qu’il avait été pris au visa du règlement (CE) n° 785/2004 du 21 avril 2004 et du règlement (CE) n° 216/2008 du 20 février 2008.

Les arrêtés de 2012 précités étaient particulièrement denses et complexes : les drones étaient classés par catégories, plusieurs scénarios de vol étaient envisagés, tous les termes employés n’étaient pas clairement définis et des difficultés d’interprétation, notamment en ce qui concerne la faculté pour un non-professionnel de réaliser des prises de vue, pouvaient être relevées.

A cette réglementation s’ajoutaient diverses textes épars concernant les zones aériennes réglementées ou interdites, auxquelles n’échappent pas la colonne d’air au-dessus de la mer, ainsi que les règles contenues dans le code de l’aviation civile, dans le code des postes et des communications électroniques, dans le code pénal (mise en danger, blessures involontaires, vie privée), dans le code civil (responsabilité délictuelle, quasi-délictuelle, du fait des choses).

Désormais, et plus de six ans après l'apparition de ces premiers engins volants, la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l'usage des drones civils permet des règles adaptées, de nouvelles et instaurent des obligations mises à la charge des télépilotes de drones civils dans les domaines de l'information, de la formation, de l'immatriculation et de l'identification.

Le télépilote de drone fait désormais l'objet d’une définition juridique. C'est la personne qui :

- contrôle manuellement les évolutions d'un aéromodèle ;
- ou, dans le cas d'un vol automatique, la personne qui est en mesure à tout moment d'intervenir sur sa trajectoire ;
- ou, dans le cas d'un vol autonome, la personne qui détermine directement la trajectoire ou les points de passage de cet appareil.

En matière d'immatriculation/enregistrement, les drones, dont le poids ne dépasse pas 25 kilos, peuvent circuler sans immatriculation.

Les drones, dont le poids ne dépassera pas un seuil non encore défini (mais qui ne dépassera pas 800 grammes) seront soumis à un enregistrement par voie électronique. Par ailleurs, à partir du 1er juillet 2018 (ou du 1er janvier 2019 dans certains cas), ces aéromodèles devront également être équipés :

- d'un dispositif de signalement lumineux ;
- d'un dispositif de signalement électronique ou numérique ;
- d'un dispositif de limitation de capacités ;
- d'un dispositif de signalement sonore.
- Au-delà d'un certain poids de leur appareil, les télépilotes d'aéromodèles seront tenus de suivre une formation.

Enfin, la loi détermine les sanctions encourues en cas d'usage illicite ou malveillant de drones. Ainsi, est puni de six mois d'emprisonnement et de 15 000 € d'amende, le fait pour un télépilote de survoler, par maladresse ou négligence, une zone en violation d'une interdiction pour des raisons d'ordre militaire ou de sécurité publique et d'un an d'emprisonnement et 45 000 € d'amende, le maintien volontaire de l’appareil au-dessus de telles zones. Ces infractions peuvent également entraîner la confiscation du drone.

En matière maritime, on peut s’interroger par exemple sur la responsabilité de la manœuvre, aujourd’hui dévolue au Chef de bord, qui serait transféré à une personne travaillant dans le port de plaisance considéré et qui prendrait le « commandement » du navire pendant les manœuvres d’accostage.

Pour aller plus loin, il est possible de s’interroger à terme sur l’absence d’équipage dans certaines situations au profit d’un pilotage à distance qui caractérise les drones même si cette hypothèse se heurterait aux textes juridiques nationaux, européens et surtout aux conventions internationales comme la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer qui impose la présence de personnes compétentes à bord pour manœuvrer et naviguer ou encore communiquer.

Pour conclure, cette loi est de bonne augure mais marqué encore d'incohérences comme la fixation arbitraire du seuil de masse sans aucune prise en considération des autres données de construction. Ainsi, un drone de 799 grammes pourrait être nettement plus dangereux qu’un modèle de 900 grammes ou 1 kg en raison de sa puissance, de la technicité de son pilotage, sa densité, des matériaux constituant les hélices ou pales…

Faut-il rendre obligatoire le port du gilet de sauvetage ?

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- En montant à bord d'un bateau, enfiler un gilet doit-il devenir aussi naturel que mettre sa ceinture au volant ?
- Au contraire, son port doit-il rester à la discrétion du Chef de bord parce que la mer doit rester l'un des derniers espaces de liberté sur terre ?
- Faut-il chercher à réguler l'usage du gilet ?
- Pratiquer la mer sans brassière de sauvetage doit-elle être considérée comme une navigation irresponsable ?
- Son port peut-il restreindre le nombre d'interventions des secours en mer à l'heure où la SNSM est en difficulté financière ?

Le débat est lancé...

Campagnes de sensibilisation, génération sensibilisée, ergonomie améliorée, prix des équipements à la baisse. Le nombre d'usagers équipés n'a cessé de croître. Si les mentalités ont largement évolué sur le sujet, subsistent encore des freins et des récalcitrants.

Selon les chiffres de la Société Nationale de Sauvetage en Mer, toutes activités confondues, ce sont près de 400 personnes qui perdent la vie chaque année dans les approches maritimes. Ces accidents graves concernent les activités de baignade à partir de la plage pour un tiers, celle des loisirs et sports nautiques à moins de 2000 m de la côte pour un second tiers ; la navigation au large pour le dernier tiers, liées à l’activité professionnelle ou à la plaisance. Une grande majorité des 80 décès auxquels sont directement confrontés les sauveteurs chaque année aurait pu être évitée si les victimes avaient été équipées d’un gilet de sauvetage individuel...

Durant la saison estivale 2016, les autorités maritimes ont observé au cours de leurs contrôles réguliers en mer que plus de la moitié de plaisanciers étaient équipés d'un gilet de sauvetage et relativement peu d'absence totale d'éléments de sécurité à bord. Mais le bon gilet, c'est celui que l'on porte sur le dos, pas celui qui dort à l'abri dans le coffre inaccessible

Le port systématique du gilet varie selon le sport pratiqué ou l’entourage en compagnie duquel il est
pratiqué :

- Les personnes pratiquant la voile (40 %) et ceux qui pratiquent la pêche en bateau (44 %)
prennent plus de risques que les adeptes des scooters des mers (52 %).
- Si en famille avec des enfants 63% utilisent le gilet, ce pourcentage baisse à 48 % entre amis.

Les raisons des freins au port du gilet viennent dans cet ordre :
- L’inconfort : 48 %,
- L’habitude : 42 %,
- N’en voient pas l’utilité : 37 %,
- Parce qu’ils rendent moins performants 22 %
- Parce qu’ils sont lourds 17 %
- Parce qu'ils ne sont pas esthétiques 11 %
- Un coût trop important 9 %

Pour les partisans du port du gilet obligatoire, le principal argument est de rappeler qu'il est un gage de sécurité nécessaire tant l'océan est un milieu dangereux. Une question de survie puisque le gilet augmente considérablement les chances de survie si l'on passe par-dessus bord avec une durée de survie en mer qui peut être multipliée par dix.

A titre de rappel, l'espérance de vie dans l'eau est :

- Moins de 2 heures dans une eau inférieure à 5 ° C
- Moins de 4 heures dans une eau comprise enter 5 et 12 ° C

Le gilet est déjà obligatoire pour les professionnels de la mer (concernant les marins-pêcheurs, depuis un décret de 2007, le port du vêtement à flottabilité intégrée adapté à chaque type de pêche est obligatoire lors des opérations de pêche, pour le travail sur le pont de nuit, par visibilité réduite et mauvais temps, par trajet en annexe et si le commandant l'exige selon les circonstances). Son port est également obligatoire en école de voile.

Ce n'est évidemment pas une assurance tous risques. Il faut avoir une vision globale des règles de base avant de partir en mer : savoir s'entourer, connaître ses compétences et ses limites, se renseigner sur les conditions météorologique… Suivre ces précautions est aussi indispensable que de porter un gilet en permanence.

Pour les pourfendeurs de la mer comme espace de liberté, c'est au capitaine de prendre la responsabilité du port du gilet, et non à des technocrates. Le port du gilet n'a pas de raison d'être systématique. La mer est un espace de liberté et a vocation à le rester, de la même manière qu'à la montagne les skieurs ont le choix de pratiquer ou non le hors-piste.

Du côté de l'action de l'État en mer, le sujet est entre les mains de la mission de la navigation de plaisance et des loisirs. Les trois préfectures maritimes de la façade maritime française ont déjà exprimé leur souhait de rendre obligatoire le port du gilet de sauvetage ou du vêtement de flottabilité.

En avril 2014, la marque de cirés et vêtements de mer Guy Cotten et l’agence CLM BBDO ont mis au point une expérience digitale immersive étonnante. Le film a pour vocation de sensibiliser à l’importance d’en porter un en vous mettant dans la peau d’un homme à la mer que nous vous invitons à découvrir ou redécouvrir :

https://www.youtube.com/watch?v=GT-GPmX60GA

Le Palmarès des communes et ports de plaisance Pavillon Bleu 2017 est dévoilé

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L'écolabel Pavillon Bleu, créé en 1985 par l'Office français de la Fondation pour l'Éducation à l'Environnement en Europe, récompense chaque année les communes et les ports de plaisance engagés dans une démarche globale de gestion environnementale et de tourisme durable.

Cette année, les jurys français et international du Pavillon Bleu ont retenu 173 communes lauréates en France représentant au total 390 plages et 102 ports de plaisance. La première région Pavillon Bleu est la Région PACA avec 58 lauréats et est suivie de près par la région Occitanie avec 53 lauréats.

L’obtention du Pavillon Bleu est basée sur l’examen de 2 types de critères:

Les critères essentiels : ils constituent le minimum exigé pour obtenir le Pavillon Bleu (sauf demande de dérogation motivée devant être validée par le jury national et approuvée par le jury international, souverain en la matière).

Les critères guides (Pouvant devenir à terme impératifs) : les critères du Pavillon Bleu sont regroupés en 4 grandes familles

- les critères liés à l’éducation à l’environnement,
- les critères liés à la gestion de l’eau,
- les critères liés à la gestion des déchets,
- les critères liés à l’environnement général.

Pour être labellisé, il faut:

- Être candidat,
- Satisfaire aux critères essentiels,
- Avoir une politique environnementale globale affirmée (répondre à un maximum de critères guides) et être dans dans une démarche de gestion durable,
- Suivre les recommandations émises par le jury national année après année.

Retrouvez le palmarès ici : http://www.pavillonbleu.org/actus/palmares-pavillon-bleu-2017.html

APPA - Guide de préconisations au risque tempête

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L'association des Ports de Plaisance de l'Atlantique (APPA) a récemment publié un guide de prévention au risque tempête destiné aux gestionnaires de ports

Pratique et opérationnel, ce guide conçu par et pour les gestionnaires de ports, avec l'appui de juristes, a pour objectif de vous donner à titre indicatif les outils de base nécessaires afin de mieux anticiper, prévenir et structurer les questions d'organisation des moyens humains, techniques ou de communication.

Les recommandations émises balaient tous les aspects d'une organisation de crise en cas de tempête, laissant bien entendu la place aux particularités locales nécessitant une adaptation.


L’APPA regroupe 53 ports de plaisance répartis de la Loire Atlantique au Pays Basque espagnol, pour une capacité d'accueil de 30 700 anneaux, bouées et corps morts. L'association œuvre pour conseiller les élus et gestionnaires des ports de plaisance dans leurs problématiques du quotidien et pour les accompagner dans d’indispensables évolutions des infrastructures portuaires, qu'elles soient environnementales, techniques ou réglementaires.

Tarif: 2,50 € l'unité
http://www.appatlantique.com/node/142

Transport de cargaison par un navire à voile traditionnel à utilisation commerciale

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L'arrêté du 2 mai 2017 relatif à la sécurité des navires permet aux navires traditionnels à voile exploités en navires à utilisation commerciale de transporter des marchandises. .

Ce texte modifie la division et précise notamment la définition du navire à voile traditionnel comme tout navire historique, conçu avant 1950 ou la réplique individuelle d'un tel navire, dont la voilure constitue, selon les dispositions arrêtées par le ministre chargé de la mer, le mode principal de propulsion.

Au-delà il est précisé les dispositions requises pour le transport de cargaison par un navire à voile à savoir qu'un navire à voile traditionnel à utilisation commerciale peut être autorisé à exercer une activité de transport de cargaison si son exploitant est en mesure de garantir sa solidité et l'adaptation de sa structure à l'activité de transport envisagée.

Rappelons que le navire est le plus important moyen de transport de marchandises sur longues distances dans le monde avec de fortes émissions de CO2. Difficile aujourd’hui d’imaginer se passer de ce service, mais dans un monde où le pétrole va devenir de plus en plus cher, certains commencent à penser à développer d’autres moyens de faire avancer les bateaux.

En ce sens, soutenu par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, certaines entreprises ont commencé à imaginer un cargo voilier moderne à même d’augmenter les tonnages et de réduire un peu ses coûts de transport.

https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=69B03016311BBCB311912392E8BC9860.tpdila19v_2?cidTexte=JORFTEXT000034631261&dateTexte=&oldAction=rechJO&categorieLien=id&idJO=JORFCONT000034630664

Résolution des litiges individuels entre les marins et leurs employeurs - décret n° 2015-219 du 27 février 2015

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La procédure de conciliation, qui est confidentielle, a pour objet de rechercher un accord amiable entre l'entreprise et ses principaux créanciers et partenaires, afin de résoudre les difficultés qu'elle peut rencontrer.

Le décret n° 2015-219 du 27 février 2015 a pour objet de définir la procédure de résolution des litiges individuels portant sur les différends entre le marin et l'employeur liés à la formation, à l'exécution ou à la rupture du contrat de travail.

En particulier, il détermine l'autorité administrative compétente pour procéder à la tentative de conciliation des litiges, les règles de procédure applicables à cette conciliation ainsi que le tribunal compétent pour connaître des litiges en cas d'échec de la conciliation.

La demande aux fins de conciliation préalable est formée par tout moyen auprès du directeur départemental des territoires et de la mer territorialement compétent. Un accusé de réception est remis ou adressé au demandeur par tout moyen permettant d'établir date certaine.

Compétence du Tribunal d'Instance pour connaître de la procédure de conciliation en application de l'article R 221-13 modifié du Code de l'organisation judiciaire qui dispose :

'Sous réserve de la compétence de la juridiction de proximité, le tribunal d'instance connaît :
1° Des contestations relatives au contrat de salaire différé ;
2° Des contestations relatives aux frais de scolarité ou d'internat, lorsque la demande est formée par tout établissement d'enseignement public ou privé ;
3° Des contestations relatives à la formation, à l'exécution ou à la rupture du contrat de travail entre l'employeur et le marin, dans les conditions prévues par le livre V de la cinquième partie du code des transports."

L'article R. 221-49 dudit Code précise :

« Dans les cas prévus à l'article R. 221-13, le tribunal d'instance compétent est celui dans le ressort duquel se situe :
« 1° Soit le domicile du marin ;
« 2° Soit le port d'embarquement ou de débarquement du marin.
« Le marin peut également saisir le tribunal d'instance dans le ressort duquel est situé le port où l'employeur a son principal établissement ou une agence ou, à défaut, le port d'immatriculation du navire. »

Publication de l’indice de performance environnementale de l’Université de Yale 2016

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L’Université de Yale a publié l’indice de performance environnementale 2016, pour la quinzième année consécutive. La France se classe en 10ème position cette année.

L'Environmental Performance Index (EPI) classe la performance des pays sur les questions environnementales prioritaires dans deux domaines :

- la protection de la santé humaine
- la protection des écosystèmes.

Au sein de ces deux domaines, la performance des pays est évaluée au moyen de 20 indicateurs, répartis dans 9 catégories d’enjeux :

- climat et énergie
- biodiversité et habitat naturel
- pêche
- forêts
- agriculture
- ressources en eau
- qualité de l’air
- eau et assainissement
- et effets sur la santé.

L’index permet d’évaluer la performance de chaque pays vis-à-vis des objectifs internationaux fixés, ou, en l’absence d’objectifs établis, de comparer la performance des pays les uns par rapport aux autres.

La France a obtenu cette année une note de 88,20/100. Cette note a augmenté de 8,7 points de pourcentage au cours de ces 10 dernières années. Dans le détail, la France obtient d’excellentes notes en matière de biodiversité et habitat naturel (99,52), d’eau et d’assainissement (99,22) et d’agriculture (98,79). Le pays est classé 84ème en matière de qualité de l’air (avec notamment une note de 30,46/100 pour l’exposition au NO2).

La Finlande, l’Islande et la Suède constituent le top 3 de ce classement. Le Royaume-Uni est 12ème, les Etats-Unis 26èmes, l’Allemagne 30ème et la Chine 109ème.

De manière globale, l’indice montre notamment les progrès indéniables dans le monde sur les questions de santé, d’accès à l’eau potable et d’assainissement depuis 2000, mais s’alarme de la dégradation rapide de la qualité de l’air (NO2) et de celle des stocks de poissons.

Téléchargez l'étude : http://epi.yale.edu/sites/default/files/2016EPI_Full_Report_opt.pdf

Redéfinition des espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française

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La France a adopté, en près de quarante ans, diverses dispositions législatives et réglementaires en matière de définition des espaces maritimes et d'encadrement des activités qui s'y déploient, mais ce dispositif demeure fragile et relativement incomplet, ne tirant pas toutes les conséquences de l'avènement de la convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 (CNUDM), connue sous le nom de convention de Montego Bay ratifiée par la France en 1996.

Il en résulte une fragmentation du droit applicable aux espaces maritimes préjudiciable à sa bonne compréhension et à une application efficace de toutes les dispositions. Les régimes encadrant les activités de recherche, d'exploration de ces espaces et d'exploitation de leur ressources se répartissent entre divers lois et codes.

Le développement de nouvelles technologies rend par ailleurs de plus en plus accessibles les ressources naturelles marines dans les grands fonds océaniques conférant aux espaces maritimes une pertinence accrue du point de vue de la croissance bleue. Dans le même temps, la vulnérabilité des écosystèmes marins est mieux perçue par les acteurs du monde maritime. La conjonction de ces facteurs conduit à proposer le renouvellement du cadre juridique sous la forme d'une loi relative aux espaces maritimes à la mesure de la place et du rôle de notre pays dans ce domaine, y intégrant le souci de la protection de l'environnement et de la vie humaine ainsi que les sanctions pour les violations de ce droit consolidé.

Afin de donner plus de cohérence, de visibilité, de solidité à l'affirmation des droits et de la juridiction de la France sur les espaces maritimes et les ressources naturelles de leur sol et sous-sol, tout en affichant l'importance de ces espaces, le Premier ministre a donc décidé lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) de 2011 de faire « préparer un projet de loi relatif à l'ensemble des espaces maritimes rassemblant de manière homogène les dispositions relatives aux délimitations de la mer territoriale, de la zone contiguë, de la zone économique, de la zone de protection écologique et du plateau continental ».

Dans ce cadre, l'article 97 de la loi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue a autorisé, dans les conditions prévues à l'article 38 de la Constitution, le Gouvernement à prendre, par voie d'ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin de regrouper, d'ordonner et de mettre à jour les dispositions relatives aux espaces maritimes par des mesures relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française.

Depuis une ordonnance du 8 décembre 2016 c'est chose faites qui notamment :

- Précise la définition et la délimitation des espaces maritimes, notamment en ce qui concerne les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë, la zone économique exclusive, la zone de protection écologique, et le plateau continental ;
- Définit les conditions d'exercice des compétences de l'Etat dans le domaine de la navigation dans les espaces maritimes
- Définit les conditions d'exercice du contrôle des personnes physiques ou morales de nationalité française du fait de leurs activités dans les fonds marins

L'ordonnance, très attendue par les nombreux usagers publics et privés qui s'intéressent de plus en plus à l'espace maritime, contribue à la sécurisation juridique des activités en mer sur l'ensemble du territoire de la République, en tenant compte des compétences dévolues en la matière, suivant une mosaïque complexe, aux territoires ultramarins. Elle permet de lever certaines difficultés rencontrées à l'occasion des travaux d'adoption de textes réglementaires ou lors de l'instruction de dossiers d'autorisation de certaines activités dans les espaces maritimes sous juridiction nationale.

Principales redéfinitions :

Les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française sont constitués :
- des baies historiques
- des eaux intérieures
- de la mer territoriale
- de la zone contiguë, de la zone économique exclusive
- du plateau continental

Définition des lignes de base :

Les lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur des espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française, tels que prévus par la Convention, sont déterminées par la laisse de basse mer le long de la côte, ou par des lignes de base droites, ou par des lignes de fermeture de baie, historique ou non.

Définition des baies historiques :

Constitue une baie historique, au sens de la Convention, la baie du Mont Saint-Michel, délimitée par la ligne de fermeture de baie joignant la pointe du Roc à la pointe du Grouin.

Définition des eaux intérieures :

Les eaux situées en deçà des lignes de base définies à l'article 2 constituent les eaux intérieures. La souveraineté de la République française s'exerce sur celles-ci.

Délimitation de la mer territoriale :

L'espace maritime pouvant s'étendre jusqu'à une distance de 12 milles marins au-delà des lignes de base définies à l'article 2 constitue la mer territoriale. Lorsque la distance entre les lignes de base des côtes françaises et celles des côtes d'un ou d'autres Etats qui leur font face est inférieure à 24 milles marins, les limites extérieures de la mer territoriale sont fixées sous réserve d'accords de délimitation avec ce ou ces Etats.

La mer territoriale ne s'étend pas au-delà d'une ligne médiane dont tous les points sont équidistants des points les plus proches des lignes de base des côtes françaises et des côtes d'autres Etats qui leur font face ou qui leur sont adjacentes. Cette disposition ne s'applique cependant pas dans le cas où, en raison de l'existence de titres historiques ou d'autres circonstances spéciales, il est nécessaire de délimiter autrement la mer territoriale entre la République française et d'autres Etats.

Délimitation de l'exercice de la souveraineté dans la mer territoriale :

La souveraineté de la République française s'étend, au-delà de son territoire terrestre et de ses eaux intérieures, à la mer territoriale, aux fonds marins et au sous-sol de celle-ci ainsi qu'à l'espace aérien surjacent.

Délimitation de la zone contiguë

L'espace maritime situé au-delà de la limite de la mer territoriale et adjacent à celle-ci, s'étendant jusqu'à une limite fixée à 24 milles marins des lignes de base définies à l'article 2, constitue la zone contiguë.
Dans la zone contiguë, l'Etat exerce les contrôles nécessaires en vue de prévenir et réprimer les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires et d'immigration lorsqu'elles sont susceptibles d'être commises ou l'ont été sur le territoire français ou dans la mer territoriale.

Délimitation de la zone économique exclusive

L'espace maritime situé au-delà de la mer territoriale et adjacent à celle-ci constitue la zone économique exclusive et ne peut s'étendre au-delà de 200 milles marins des lignes de base telles que définies à l'article 2.
Lorsque les côtes d'autres Etats sont adjacentes ou font face aux côtes françaises, la délimitation de la zone économique exclusive est effectuée par voie d'accord conformément au droit international afin d'aboutir à une solution équitable.


La République exerce, dans la zone économique exclusive, des droits souverains en ce qui concerne l'exploration, l'exploitation, la conservation et la gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes jusqu'aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, comme en ce qui concerne les autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie.

Délimitation de la zone de protection écologique

Lorsque au-delà de la mer territoriale, l'Etat entend sur un espace donné exercer uniquement des compétences relatives à la protection et à la préservation du milieu marin, et à la recherche scientifique marine, reconnues aux Etats côtiers par la Convention, l'espace correspondant est dénommé zone de protection écologique. Cette zone ne peut s'étendre au-delà de 200 milles marins des lignes de base définies à l'article 2.

Délimitation du plateau continental

Le plateau continental comprend les fonds marins et leur sous-sol. Il s'étend, au-delà de la mer territoriale, sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre jusqu'au rebord externe de la marge continentale, ou jusqu'à 200 milles marins à partir des lignes de base définies à l'article 2 lorsque le rebord externe de la marge continentale se trouve à une distance inférieure, sous réserve d'accords de délimitation avec les autres Etats.

Les limites extérieures du plateau continental peuvent être fixées au-delà de 200 milles marins à partir des lignes de base telles que définies à l'article 2, dans les conditions prévues par la Convention.
Lorsque les côtes d'autres Etats sont adjacentes ou font face aux côtes françaises, la délimitation du plateau continental est effectuée par voie d'accord conformément au droit international afin d'aboutir à une solution équitable.

Délimitation de la zone internationale des fonds marins

Au-delà des limites de la juridiction nationale, dans les fonds marins et leur sous-sol qui constituent la zone internationale des fonds marins, les personnes physiques ou morales de nationalité française qui souhaitent entreprendre des activités d'exploration ou d'exploitation des ressources minérales, soumises à autorisation de l'Autorité internationale des fonds marins, sollicitent le patronage de l'Etat.

Précision des dispositions pénales

Est puni d'un an d'emprisonnement et de 150 000 € d'amende le fait pour tout capitaine, chef de quart, ou toute personne exerçant la responsabilité ou la conduite d'un navire ou d'un engin nautique, de refuser d'obtempérer aux injonctions du représentant de l'Etat en mer faites en vertu des articles L. 5211-3 et L. 5211-4 du code des transports.

Dans les eaux intérieures, la mer territoriale et les zones de sécurité mentionnées à l'article 29, est puni d'un an d'emprisonnement et de 150 000 € d'amende le fait pour tout capitaine, chef de quart, ou toute personne exerçant la responsabilité ou la conduite d'un navire ou d'un engin nautique, de ne pas respecter les mesures prises par le représentant de l'Etat en mer pour le respect de la paix, de la sécurité ou de la sûreté des personnes ou des biens.

Est puni d'un an d'emprisonnement et de 150 000 € d'amende le fait pour tout capitaine, chef de quart, ou toute personne exerçant la responsabilité ou la conduite d'un navire ou d'un engin nautique ou volant, de pénétrer sans y avoir été autorisé dans la zone de sécurité définie à l'article 29.

La mer : espace de liberté ou de droit ?

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Victor Hugo disait « La mer est un espace de rigueur et de liberté. Y perdre la rigueur c'est perdre la liberté. »

Habituellement, la liberté désigne l’état de ce qui n’est pas soumis à une contrainte. Agir librement, c’est agir sans contrainte. Mais quelle est la différence entre la liberté et le droit ?

- Est-on libre de naviguer sans contrainte ? Cette liberté est-elle indéterminée, non cadrée, autonome et solitaire ?
- La liberté de naviguer est-elle un droit de naviguer ? Cette liberté est-elle délimitée par ce qui est interdit par la réglementation ? Ce droit s’inscrit-il dans un ordre structurel, dans une relation de devoirs et responsabilités ?

Ces questions ne sont pas que théoriques tant le partage d’un même plan d’eau par des activités diverses, des acteurs aux objectifs différents, parfois divergents, concurrent à des zones de crispation qui commandent la règle. Aujourd’hui, le principe de la liberté de la navigation est considéré comme une des pierres angulaires du droit maritime de l’ordre juridique des mers, fait qui a largement découlé d’intérêts économiques et stratégiques procédant eux-mêmes d’un rapport de force donné en mer.

Or, depuis l’essor considérable du nautisme dans les années 60 sous l’impulsion de grands navigateurs comme Eric Tabarly, la société civile pointe du doigt une prétendue limitation de la liberté de navigation par l’adoption de mesures visant à préserver l’environnement marin.

Ce phénomène témoigne d’un décalage qui se creuse progressivement entre l’interprétation de certains principes élémentaires du droit de la mer et les besoins suscités par la réalité, celle du stress sociétal et environnemental des océans et des littoraux.

- Crier à la violation de la liberté de navigation en raison d’un accroissement des navigants et des mesures environnementales qui affectent la navigation est-il pertinent et légitime ?
- Sanctuariser un principe, et plus précisément une interprétation particulière de ce principe, est-il une posture qui sert les intérêts de la communauté maritime et la protection globale des océans ?
- La réglementation des pratiques est-elle une atteinte à la liberté de navigation ou un encadrement du droit à naviguer ?

Nous nous trouvons dans une séquence temporelle qui exige la prévention car nous connaissons les défis et pouvons évaluer les conséquences de nos actes. L’époque où la gestion pouvait se trouver en aval de l’activité humaine n’est plus . Elle doit dorénavant se situer en amont de l’activité humaine, car nous savons désormais les limites de notre environnement, et aucun domaine ne peut échapper à ce changement structurel fondamental, global et irrésistible.

La conscience de ces problèmes ne laisse plus de place à la prise de risque au nom d’une interprétation d’un principe qui se déconnecte de plus en plus de la réalité et qui se hisse au statut de dogme. Après tout, privilégier la liberté de navigation sans exception au détriment de l’environnement n’est-il pas confondre la liberté des mers avec l’anarchie, l’irresponsabilité et l’impunité en mer ?

Pour conclure, citons Rousseau qui expliquait que “le droit est une qualité morale par laquelle il nous est dû quelque chose”. A ce titre, pourrions-nous dire que la navigation n’est pas une liberté mais un droit qu’aucune réglementation ne saurait empêcher.

Course au large sommeil, nutrition, mal de mer... Quel rapport de la médecine avec la Course au large ?

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Les 29 skippers en lice pour la prochaine édition du Vendée Globe devront affronter des jours, des semaines voire des mois des événements qui vont se succéder mettant à mal leur organisme. En effet, la course au large est un sport où la notion de durée est essentielle. La course est ininterrompue pendant des semaines et le marin, polyvalent doit, au delà de l’aptitude maritime, savoir gérer sa santé et sa propre physiologie. Nombre de dangers vont apparaître mais il en est insidieux, invisible... par exemple l’hallucination, pourrait être un danger intérieur que devront affronter les navigateurs perdus au milieu de nulle part dans leur navigation solitaire.

- Quel rapport entretient la médecine avec ces "pilotes de formule 1 de la mer ?
- Comment gérer la nutrition et le sommeil ?
- Quels sont les risques ? Quid des hallucinations ?

L'ennemi invisible des skippers : dormir le moins possible et tenir le coup

Sommeil fractionné suivant le rythme circadien ou sommeil ultra-court, profiter des portes d’entrée du sommeil, autant de méthodes pour réduire la durée du sommeil au maximum. Les dépenses énergétiques peuvent atteindre 4 à 5000 calories par jour, d’où l’importance vitale d’une nutrition très adaptée. Le mal de mer touche également les marins dans ces conditions extrêmes. Gérer les accidents et la maladie à distance est facilité par une préparation avant le départ et une approche méthodique facilitée par un guide de médecine à distance.

La course au large est le seul sport où la notion de durée est l'élément essentiel. En véritables humanistes du sport, et malgré ce contexte éprouvant, les coureurs doivent savoir tout faire. Leur métier de marin, bien sûr, mais bien d'autres qu'implique une machine aussi complexe qu'un bateau à voile. Il faut être mécanicien pour réparer le moteur, source essentielle d'énergie, électricien pour déceler les pannes du réseau électrique complexe qui nourrit tous les équipements. Les compétences informatiques sont indispensables pour résoudre les bugs des ordinateurs, calculer la route et recevoir la météo. Et puis il faut aussi savoir raconter son aventure pour les médias, pour valoriser l'investissement du sponsor.

Seul en mer, le skipper-coureur doit aussi être capable de gérer sa propre physiologie. Parfois, face à l'accident ou à la maladie, il n'a pas d'autre choix que d'être son propre soigneur. On se souvient encore de Bertrand de Broc se recousant la langue, au Sud des quarantièmes rugissants pendant le Vendée-Globe 92-93.

La polyvalence est ici essentielle à la performance. Ce marin est nécessairement fort, résistant et endurant sur le plan physique, il possède de bonnes capacités intellectuelles pour dominer les technologies de pointe embarquées et jouer de la meilleure stratégie. Dans ce contexte, il faut être en permanence à 100 % de ses capacités, ce qui nécessite une gestion optimale de la récupération en dormant un minimum et au bon moment. Car la fatigue et la perte de vigilance sont la source des accidents et des contre-performances.

La gestion du sommeil

En mer, les coureurs au large et en particulier les «navigateurs solitaires» sont confrontés à un problème crucial : comment tenir plusieurs jours, plusieurs semaines, voire plusieurs mois tout en dormant le moins possible ?

Les marins doivent assurer une veille quasi permanente à la fois pour garantir leur sécurité et pour faire naviguer le bateau le plus vite possible. Le sommeil est donc considéré comme une période plutôt dangereuse et pénalisante sur le plan de la performance. Mais dormir est incontournable, alors chacun essaie de trouver des méthodes qui lui permettent de sombrer dans l'inconscience le moins longtemps possible, tout en ayant une récupération efficace.

Selon les conditions, les coureurs utilisent l'une ou l'autre des durées :

- Le sommeil ultra-court de 15 à 30 minutes type Solitaire du Figaro : il n'est possible qu'avec une dette importante de sommeil lié à un stress consécutif à une situation inhabituelle. En utilisant une capacité de concentration du sommeil, les coureurs vont dormir environ 250 minutes sur une période de 3 jours. Une telle configuration est obtenue naturellement en un à trois jours selon les individus, elle est favorisée par le manque de sommeil, par l'application des techniques de relaxation qui favorisent le raccourcissement de l'endormissement, par le choix judicieux des périodes de sommeil selon l'organisation chronobiologique de l'activité (milieu-fin de nuit, début d'après-midi) et par l'endormissement au moment d'une porte d'entrée du sommeil. Toutefois, un tel type de sommeil ne peut perdurer plus de quelques jours, au-delà desquels on assiste à des endormissements incontrôlés

- Le sommeil fractionné d'1 h 30 à 2 heures, type Vendée-Globe : Les études menées pendant le Vendée-Globe ont montré que les coureurs dormaient par cycles unitaires d'1 h 30 à 2 h, environ 3 fois par jour, c'est-à-dire 2 fois dans la nuit et une fois en début d'après-midi, pour une durée quotidienne moyenne de 5 h-5 h 30.

La gestion de la nutrition

Pour gagner du poids, les coureurs embarquent des produits lyophilisés. Cette technique de déshydratation par sublimation en atmosphère froide et sous vide. Mais pour être consommé, l'aliment doit être réhydraté. L'eau est fournie au jour le jour par un dessalinisateur qui extrait l'eau douce de l'eau de mer selon le principe de l'osmose inverse.

Les récits des navigateurs

Si le barreur peut imaginer être en compagnie de sirènes bienveillantes, les hallucinations peuvent aussi tourner au tragique. On leur attribue certaines disparitions en mer lorsque des navigateurs, croyant être sur la terre ferme, passent par dessus le bastingage. Récemment, lors de la dernière Route du Rhum en 2014, le vainqueur Loïc Peyron raconte ses frayeurs après s'être endormi profondément à la barre de son maxi trimaran Banque Populaire.

Retour sur de grande course en solitaire au cours de laquelle les skipper professionnels de l’extrême se sont confiés. Ces aventuriers solitaires racontent leurs hallucinations, perdus au milieu de nulle part, dans un état de fatigue hors du commun, perte de lucidité, perte de repère... Leur privation de sommeil peut jouer des tours, confinant ses victimes à des états qui s'apparentent à la prise de certaines substances

Dominique Wavre se rappelle avoir partagé sa cabine avec un chat : « J’avais une panne électrique générale et des petites loupiotes vertes pour éclairer les compas. Ça faisait comme les yeux d’un chat. J’étais persuadé qu’il se frottait à mes jambes et me réclamait à manger. Le matin, j’ai retrouvé mon sandwich émietté au fond du cockpit, parce que je lui avais donné à manger. »

En 2004, sur le Vendée Globe, Jean Le Cam n’arrivait plus à dormir tellement il était fatigué. Il a alors cru que sa sœur était sur le bateau : « Je l’ai serrée dans mes bras et quand je me suis réveillé, je me suis rendu compte que c’était une voile. Quand tu commences à te dire qu’il y a d’autres gens avec toi, c’est que ça commence sérieusement à briller. Alors, tu vas te coucher si tu peux. Souvent, ce n’est pas le moment, mais il faut essayer de trouver des créneaux pour te reposer, sinon ça peut partir en vrille. »

Dans les souvenirs de Bernard Stamm l’hallucination la plus marquante fut celle du ciré. Pendant la course Around Alone, il a pris son manteau pour une personne mal attentionnée. Il a mis beaucoup de temps à réaliser que la forme qu’il voyait n’allait pas lui sauter dessus. Il raconte aussi avoir souvent l’impression que la mer est en pente. Ça lui arrive lorsqu’il barre de longues heures : « Je la vois vraiment en pente et ça me gonfle parce que, du coup, ça ne va pas vite. C’est comme si je gravissais une montagne. »

Pour raconter le pire délire de Roland Jourdain, c’est son ami Michel Desjoyeaux qui est le mieux placé. Il se souvient que son équipier avait pris le compas du bateau pour une tête de singe ensanglantée qui voulait le dévorer : « A la place des petites barrettes blanches entre les repères, il voyait des dents. Il a aussi vu une vache à bord. »

Sur la Solitaire du Figaro, « Le Professeur » a lui aussi cru être en bonne compagnie. Avec un équipier à qui il a confié la barre : « Je venais de jeter l’ancre à cause des courants contraires, lorsque je me suis retrouvé à bord avec Vincent Riou qui, en réalité, était sur un bateau concurrent. Et je me souviens de lui avoir dit : ‘Vincent, on fait des quarts, je vais me coucher, tu me réveilles quand le vent se lève et qu’il faut repartir.’ Du coup, je suis allé dormir, et quand je me suis réveillé au bout de deux heures, je me suis traité de tous les noms. »

Michel Desjoyeaux se rappelle également d’un concurrent sur la Solitaire du Figaro qui se disputait avec ses camarades sur la VHF en disant qu’il n’avait pas de pare-battages et qu’il ne pouvait pas se mettre à quai. Il était en fait au milieu du golfe de Gascogne.

Retenons le message distillé par le professeur Davenne à Port-la-Forêt : "Comme c'est génétiquement déterminé, chacun a un besoin qui lui est propre. J'ai essayé de leur faire comprendre que la survie passe par le sommeil, que s'il est bien géré, il n'est pas un handicap à la victoire, bien au contraire. Sur un Vendée Globe, ceux qui gagnent sont ceux qui gèrent très bien leur sommeil."

Pour conclure, beaucoup de disparitions en mer sont encore inexpliquées aujourd’hui. L’hallucination peut en être la cause. Le meilleur moyen de préserver sa vie reste encore d’abandonner la barre quelques temps pour aller se reposer.

Sources :

- Thèse Doctorat en médecine. Nantes 1990. 6 Lagarde D, Van Beers P. Analyse des tracés électrophysiologiques chez un navigateur au cours d’une préparation d’une course transatlantique.
- Chauve JY. Instants de vie, les marins du Vendée-Globe et Guide de la médecine à distance
- Rapport sur les accidents en mer. Conseil Supérieur de la Navigation de Plaisance
- Journal Le Monde, "Vendée Globe : hallucinations en haute mer", Isabelle Musy, le 13 décembre 2012

Corps européen de garde-frontières et de garde-côtes : approbation définitive par le Conseil européen

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Le 14 septembre 2016, le Conseil européen a approuvé de manière définitive le corps européen de garde-frontières et de garde-côtes. L'adoption du règlement, que le Conseil a approuvé par procédure écrite, permettra au corps européen de garde-frontières et de garde-côtes de commencer ses activités à la mi-octobre.

Le rôle principal du corps européen de garde-frontières et de garde-côtes est de contribuer à garantir une gestion intégrée des frontières extérieures. Il permettra de gérer efficacement les flux migratoires et de garantir un niveau élevé de sécurité pour l'UE. Parallèlement, il contribuera à garantir la libre circulation au sein de l'UE et le plein respect des droits fondamentaux.

Il sera composé d'une agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes (l'actuelle agence Frontex dotée de missions élargies) et des autorités nationales responsables de la gestion des frontières. Ses activités seront principalement axées sur la mise en place d'une stratégie opérationnelle pour la gestion des frontières et la coordination de l'assistance de l'ensemble des États membres.

Pour ce faire, il est notamment nécessaire:

- de rédiger des évaluations de la vulnérabilité de la capacité des États membres en matière de contrôle aux frontières;
- d'organiser des opérations conjointes et des interventions rapides aux frontières afin de renforcer la capacité des États membres à contrôler les frontières extérieures et à relever les défis aux frontières extérieures découlant de l'immigration irrégulière ou de la criminalité transfrontalière;
- d'aider la Commission à coordonner les équipes d'appui lorsqu'un État membre est confronté à des pressions migratoires disproportionnées dans des zones spécifiques de ses frontières extérieures;
- d'assurer une réponse concrète en cas de situation nécessitant une action urgente aux frontières extérieures;
- de fournir une assistance technique et opérationnelle en vue de soutenir les opérations de recherche et de sauvetage de personnes en détresse en mer lors des opérations de surveillance des frontières;
- de contribuer à la création d'une réserve d'intervention rapide d'au moins 1 500 garde-frontières;
- de désigner des officiers de liaison de l'Agence dans les États membres;
- d'organiser, de coordonner et de mener des opérations de retour et des interventions en matière de retour;
- de promouvoir la coopération opérationnelle entre les États membres et les pays tiers en matière de gestion des frontières.

Dans le cadre d'une amélioration générale des fonctions des garde-côtes, la coopération entre les agences compétentes sera améliorée. Pour cette raison, les mandats de l'Agence européenne de contrôle des pêches et de l'Agence européenne pour la sécurité maritime ont été alignés sur celui du corps européen de garde-frontières nouvellement créé.

Le corps européen de garde-frontières et de garde-côtes commencera ses activités dès l'entrée en vigueur du règlement, le 6 octobre 2016 (vingt jours après sa publication au Journal officiel). Les dispositions relatives à la création des réserves d'intervention rapide et d'équipements techniques entreront en vigueur deux mois après le reste du règlement et les dispositions relatives aux réserves consacrées aux opérations de retour, trois mois après le reste du règlement.

Règlement relatif au corps européen de garde-frontières et de garde-côtes du 13 septembre 2016
http://data.consilium.europa.eu/doc/document/PE-29-2016-INIT/fr/pdf

Le statut juridique des îles en droit international de la mer

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Comme le rappelle, Y. Tephany, doctorant au CDMO, "Les réflexions autour de la définition et du régime des îles en droit international ont été engagées dès les premières conventions internationales relatives au droit de la mer" notamment l'article 10 de la Convention sur la mer territoriale et la zone contiguë, faite à Genève le 29 avril 1958.

Dans un grand nombre de différends actuels en matière de délimitation, les îles sont au centre du litige. Certains de ces différends ont pu être résolus par la voie conventionnelle ou juridictionnelle ; d'autres sont demeurés ouverts ou sont en cours de négociation.

Pendant près d'une décennie, on s'est efforcé, au sein de la Troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, de concilier les intérêts nationaux des Etats côtiers avec ceux de la communauté internationale. Cet effort a abouti à un partage des océans : une partie composée d'espaces maritimes sous juridiction nationale et une autre embrassant le reliquat sous l'appellation de « patrimoine commun de l'humanité ». Ce système tente de concilier l'égoïsme national avec la nécessité d'une exploitation commune rationnelle.

Pour plus d'informations, nous vous invitons à découvrir l'article dans son complet rédigé par Yann Tephany, doctorant au CDMO – programme Human Sea – Faculté de Droit et des Sciences politiques de l’Université de Nantes

https://humansea.hypotheses.org/678

Le Burkini ou le trouble à l’ordre public en débat devant le Conseil d’Etat : un cheval de Troie de l’interdiction du voile ?

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Le seul fait d’arborer une tenue islamique sur la voie publique ou le domaine public maritime peut-il susciter dans la population une tension telle que le maire soit contraint d’en interdire le port par arrêté municipal ? Le maire peut-il réguler les signes religieux dans l’espace maritime comme sur une plage ?

Un collège de trois conseillers d'Etat ont examiné jeudi 25 août 2016 les requêtes déposées par la Ligue des droits de l’homme (LDH) et le Comité contre l’islamophobie en France (CCIF) contre une ordonnance en référé rendue le 22 août par des juges du tribunal administratif de Nice. Elle validait l’arrêté de la municipalité, donnant tort aux deux associations qui réclamaient son annulation en urgence.

Par arrêté n°1612754 en date du 28 juillet 2016, le maire de Cannes a été le premier à interdire l’accès aux plages et à la baignade sur le territoire de sa commune jusqu’au 31 août 2016 à « toute personne n’ayant pas une tenue correcte, respectueuse des bonnes mœurs et de la laïcité, respectant les règles d’hygiène et de sécurité des baignades adaptées au domaine public maritime ».

Cette interdiction, sanctionnée par une amende de 38 euros, vise le vêtement de bain destiné aux femmes musulmanes dit « burkini », qui couvre tout le corps de la tête aux pieds. Cette première interdiction a été suivie de décisions sensiblement similaires respectivement les 26 juillet, 5 et 16 août 2016 par les maires de Cannes, de Villeneuve-Loubet et de Sisco.

L’arrêté municipal d’interdiction est motivé juridiquement sur différents fondements :

- Le respect des règles d’hygiène sur les plages de la commune,
- La sécurité, qui imposerait que les baigneurs ne soient pas entravés par leur tenue de baignade, et que celle-ci puisse compliquer les opérations de sauvetage en cas de noyade,
- Les risques de troubles à l’ordre public (attroupements, échauffourées) qui seraient générés par une telle tenue de plage manifestant de manière ostentatoire une appartenance religieuse, dans un contexte d’attentats à répétition et d’état d’urgence,
- Le principe constitutionnel de laïcité,
- Le principe de neutralité des services publics,
- Les bonnes mœurs,
- Le bon ordre, la sécurité et la salubrité publics,

La multiplication des fondements juridiques susceptibles de motiver l’arrêté démontre par elle-même une certaine fragilité de ce dernier.

Le droit positif
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Seule la loi du 11 octobre 2010 permet des éléments de réponse. "Nul ne peut, dans l’espace public, porter une tenue destinée à dissimuler son visage." Pour autant, ne dissimulant pas le visage, le burkini n’est pas concerné par cette disposition.

Les pouvoirs du maire et le risque de trouble à l'ordre public
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Le maire détenteur d'un pouvoir général, est chargé, sous le contrôle du préfet, de la police municipale et de la prévention de la délinquance. C’est une police préventive qui doit assurer dans chaque commune ce qu’on appelle « le bon ordre, la sûreté, la sécurité et la salubrité publiques ».

Le maire peut prendre seul à cet effet des « arrêtés », des actes administratifs qui imposent une règle générale sur toute ou partie de la commune. La finalité de chaque arrêté doit être exclusivement d’assurer l’ordre public.

Le maire est détenteur également de pouvoirs spéciaux indiqués dans la loi comme celui de réglementer les baignades et activités nautiques sur le rivage de sa commune. Alors que le juge va fortement contrôler les arrêtés généraux pour voir si le maire n’a pas pris des mesures disproportionnées puisque la définition de l’ordre public peut être très variable, il va faiblement contrôler les arrêtés dans les domaines spéciaux car il s’agit de domaines réservés au maire.

Le tribunal de Nice, en prétendant que « la mesure de police limitée au mois d’août ainsi prise par le maire de Cannes, (…) n’est pas disproportionnée par rapport au but poursuivi », se place ainsi dans un contrôle de pouvoir de police générale, excluant de fait le domaine spécial des baignades et activités nautiques qui aurait pu être un argument en faveur du maire pour réglementer les conditions de baignade comme il l’entend.

Le risque de trouble à l’ordre public apparaît donc comme le moyen juridique le plus sérieux quant à la légalité de l’arrêté en question. En effet, dans un contexte difficile d’attentats à répétition, le risque d’attroupements ou d’émeutes lié à une baignade en « burkini » pourrait être existant, sur des plages très fréquentées pendant l’été (par l’édiction d’un tel arrêté, et relativement au risque de trouble à l’ordre public, on peut d’ailleurs se demander dans quelle mesure la cause ne devient pas l’effet).

Il apparaît cependant peu probable que le juge administratif considère que le risque de trouble est tel, que seule l’interdiction du maillot de bain islamique serait susceptible de maintenir l’ordre public sur les plages cannoises (rappellons que l’autorité compétente doit toujours, avant de prendre une mesure de police, s’interroger sur le caractère excessif, ou pas, de la mesure par rapport au risque de trouble à l’ordre public - CE, 19 mai 1933, Benjamin, n° 17413 et 17520).

Le contrôle de la légalité des pouvoirs du maire
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Pour être légales, les mesures de police doive être nécessaires et proportionnées. C’est le juge administratif qui en fera l’appréciation par un raisonnement qu’il a instauré en 1933 dans l’arrêt Benjamin : l’administration doit toujours rechercher si d’autres solutions sont envisageables avant d’interdire ou de réglementer. Une mesure d’interdiction ne peut être autorisée par le juge que si elle est indispensable, l’autorité de police ne disposant pas d’autres moyens moins contraignants pour maintenir l’ordre public. Si c’est effectivement la seule option possible pour le maire, le juge va contrôle l’adéquation des mesures aux faits rapportés.

Le juge admet cependant deux atténuations en faveur des maires :

- L’autorité de police locale qu’est le maire a un pouvoir d’aggravation des mesures, en ce sens qu’il peut prendre des mesures plus strictes que les mesures nationales en fonction de circonstances particulières de lieu et de temps propres à sa commune ;
- Le juge admet que les circonstances particulières invoquées peuvent aussi se référer à des événements passées.

La définition de l'ordre public
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En se référant à l’ordre public, puisqu’il proscrit l’accès à la place à « toute personne n’ayant pas une tenue correcte, respectueuse des bonnes mœurs et de la laïcité, respectant les règles d’hygiène et de sécurité des baignades adaptées au domaine public maritime et d’autre part le port de vêtements pendant la baignade », le maire de Cannes a voulu intégrer dans ses pouvoirs la possibilité de réglementer les tenues de baignade.

L’ordre public qui est à géométrie variable selon les époques, contient en France trois éléments :

- la sécurité
- la tranquillité
- la salubrité publique.

La réglementation des tenues de plage est-elle une nouvelle composante de l’ordre public ?
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Le tribunal administratif de Nice valide cette thèse, au motif que « les tenues de plage affichant leur religion sont de nature à créer ou exacerber les tensions parmi les nombreux usagers du domaine public maritime, de toute confession, qui fréquentent les plages de Cannes au moins d’août et un risque de trouble à l’ordre public ».

Il n’invoque cependant ni l’atteinte la moralité publique ni celle à la dignité humaine tout comme il n’invoque pas plus les conditions traditionnelles de l’ordre public. On admet donc des interdictions préventives, alors qu’il n’y a eu à Cannes aucun débordement lié au port de cette tenue. Même si cela avait été le cas, le juge n’a pas cherché à le savoir pour contrôler la mesure par rapport aux pouvoirs que détiennent le maire et la police de mettre fin à d’éventuels conflits. Plus que le risque de trouble à l’ordre public, peu justifié par le juge, ce sont bien les circonstances particulières de lieu et de temps qui l’ont amené à prendre une telle décision.

Les circonstances particulières de lieu et de temps
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Le juge va relever que la date et le lieu de l’interdiction justifient l’interdiction de porter un burkini en considérant que "dans le contexte de l’état d’urgence et des récents attentats islamistes survenus notamment à Nice, il y a un mois, l’affichage de signes religieux ostentatoires (…) en l’espèce sous la forme de tenue de plage (…) peut en effet être interprété comme n’étant pas, dans ce contexte, un simple signe de religiosité".

C’est donc le contexte, sur lequel le juge revient à plusieurs reprises, qui permet au maire une telle interdiction. Le juge considère par la suite que l’interdiction n’étant pas générale, mais uniquement sur les lieux de baignade, et se terminant au 31 août, elle ne porte pas atteinte d’une manière grave et manifestement illégale aux libertés d’expression et de culte.

Si l’ordonnance se défend d’une mesure discriminatoire en énonçant qu'elle "s’applique à toute personne, qu’elle qu’en soit la religion, exprimant de façon visible, sa religiosité ou méconnaissant les prescriptions d’hygiène et de sécurité", en pratique seule les personnes portant le burkini ont été interpellées.

Un arrêté peut-il réglementer ce qui n’est pas interdit par la loi ?
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Les tenues vestimentaires sont une liberté naturelle de l'Homme qui ne trouve de limite selon notre Constitution que dans des bornes qui "ne peuvent être déterminées que par la Loi". Le tribunal administratif de Nice se fonde sur une décision du Conseil constitutionnel qui autorise les restrictions à la liberté de culte en raison de considérations liées à "la sécurité publique, à la protection de l’ordre, de la santé et de la morale publiques, ainsi qu’à la protection lié aux droits et libertés d’autrui". La Cour européenne des droit de l’Homme admet les mêmes restrictions et laisse aux États une marge d’appréciation pour déterminer les mesures conciliant liberté de culte et laïcité, c’est d’ailleurs à ce titre qu’elle n’a pas sanctionné la France pour la loi interdisant le voile intégral.

Cependant, si ces restrictions sont admises et pourraient justifier l’interdiction du burkini, elles ne le sont que parce qu’ils s’agit de restrictions légales. L’article 9 de la Convention européenne des droits de l’Homme admet en effet de telles atteintes à la liberté de manifester sa religion que si elles sont « prévues par la loi, constituent des mesures nécessaires, dans une société démocratique, à la sécurité publique(…) ». Que ce soit en France ou au regard des conventions européennes, il apparaît que seule la loi pourrait prescrire une telle tenue sur les lieux de baignade.

Si un débat sur le port de telles tenues religieuses, à la plage ou plus généralement dans l’espace public peut tout à fait s’entendre, et est même sans doute souhaitable s’il est apaisé, on regrettera que ce type d’arrêtés municipaux pris à la va-vite, et mal ficelés juridiquement donnent paradoxalement une visibilité médiatique maximale aux comportements minoritaires qu’ils sont pourtant censés dénoncer.

La décision de la plus haute juridiction administrative est attendue le vendredi 26 août et sera en quelque sorte "la boussole qui dans la tourmente continue à indiquer le chemin des libertés".

Industries éco-efficientes : l'Ademe ouvre son appel à projets aux ports de commerce et de plaisance

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L'appel à projets sur le thème "Industrie et agriculture éco-efficientes" lancé par l'Ademe en avril 2015 s'ouvre aux ports de commerce et de plaisance à énergie positive. Cette offre de financement public s'inscrit dans le cadre des Investissements d'avenir "Démonstrateurs de la transition écologique et énergétique".

Ainsi, les ports de commerce et de plaisance peuvent désormais soumettre leurs projets. Ils peuvent viser des objectifs de production d'énergies renouvelables, de démarches d'économie circulaire ou de réduction des consommations énergétiques et des déchets. Ces projets, d'un montant supérieur à un million d'euros, doivent être localisés sur le territoire national.

L’objectif de cet Appel à Projets est de soutenir des projets de démonstration qui proposent des solutions et des offres technologiques innovantes appliquées (...) aux services portuaires et maritimes dans le domaine :

- de l’efficacité énergétique,
- de la réduction de matières premières et d’eau,
- de la protection du milieu et de l’économie d’espace,

En outre, une attention particulière sera portée à la capacité qu’auront ces innovations à éviter le transfert d’impact ou de pollution (rejets via l’air, les eaux, les sols, les déchets ou les produits), voire à permettre des co-bénéfices environnementaux.

L’AAP sera ouvert jusqu’au 30 novembre 2016. La taille minimale des projets finançables est d’un million d’euros.
Contact : ami.industrie.agriculture@ademe.fr

Rapport sur la pérennisation du modèle de la Société nationale de sauvetage en mer - Juillet 2016

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La Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), association de la loi de 1901, occupe une place centrale dans l’organisation du sauvetage en mer en France dont elle assure près des deux tiers des interventions de secours effectuées par des moyens nautiques.

Son modèle, fondé sur le bénévolat et sur le principe de solidarité entre « gens de mer » hérités des premières sociétés de sauvetage, risque d’être remis en cause par les difficultés de financement de l’association dont les coûts ont fortement augmenté ces dernières années pour répondre aux exigences techniques du sauvetage en mer moderne.

Le budget annuel de la SNSM est aujourd’hui financé pour 30 % par des fonds publics et pour 70 % par des ressources privées. La subvention de fonctionnement de l’État qui a la responsabilité de la mission de sauvetage en mer, en vertu des conventions internationales qu’il a ratifiées est restée stable depuis une dizaine d’années à moins de 8 % du budget actuel de l’association.

Le risque sur les autres sources de financement est élevé du fait de l’incertitude sur le maintien des subventions des collectivités territoriales dans le cadre de la loi NOTRe, qui a supprimé la clause de compétence générale, et de la difficulté croissante à mobiliser les dons individuels et le mécénat d’entreprise.

Dans son rapport, la députée du Finistère Chantal Guittet propose un panel de solutions pour couvrir le budget annuel. Elle suggère notamment :

- Que le droit annuel de francisation et de navigation (DAFN), taxe appliquée aux navires de plaisance de plus de 7 mètres rapportant chaque année environ 53 millions d’euros à l’État, contribue au financement de la SNSM sans augmentation de la taxe mais via une révision de son assiette (5 millions d’euros de recettes possibles).
- Puiser du côté des permis plaisance, facturer le service d’immatriculation des navires de plaisance gratuits pour plus de la moitié des unités
- Profiter de la taxe sur l’éolien en mer dont il est déjà acquis que 5 % seraient affectés à la SNSM et de la taxe sur les jeux à bord des navires à passager
- Affecter une partie des redevances d’occupation du domaine public maritime au sauvetage
- Créer une contribution sauvetage sur les contrats d’assurances

Au total, les ressources fiscales générées par la plaisance dont une partie pourrait être affectée à la SNSM s’élèvent de 20,8 à 24,3 millions par an, estime la députée dans son rapport. La contribution de l'Etat passerait ainsi de 2,2 à 7,5 millions par an.

Elle souligne aussi l’importance du maintien des aides des collectivités territoriales et la nécessité de soutenir l’action de la SNSM dans sa recherche de mécénats et dans sa collecte de dons.

Pour conclure, sur 600 000 propriétaire des navires de plaisance en France et 9 millions de pratiquants, seulement 50.000 plaisanciers donnent à la SNSM... A méditer.

La FIN lance éco-ogranisme pour les produits pyrotechniques périmés du nautisme

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Sous l'impulsion de la Fédération des industries nautiques, L’APER PYRO a pour but « d’organiser et d'animer la filière à responsabilité élargie des producteurs de la pyrotechnie dans le secteur du Nautisme ». Créée le 6 décembre 2015 l’association a été agréée en tant qu’Eco-Organisme par arrêté du Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie le 22 décembre 2015.

Les feux de détresse sont obligatoires pour les plaisanciers. Tous les 3 ans ils arrivent à expiration. Jusqu’à présent, en l’absence d’une filière adaptée ou connue, ils étaient jetés avec les ordures ménagères, ce qui représente un danger. Ils ont été responsables de plusieurs départs de feux aux conséquences importantes notamment dans les Pyrénées Orientales.

Afin de répondre à cette problématique à l’échelle nationale, L’APER PYRO prend en charge 3 produits pyrotechniques de sécurité maritime tout particulièrement dédiés à la plaisance dans le cadre de cette filière :

- Les feux à main
- Les fumigènes
- Les fusées parachutes.

Depuis le 15 avril 2008 (division 240 et norme ISO 96/50 pour les radeaux de survie), les propriétaires de navires de plaisance ont l’obligation de posséder à bord des engins pyrotechniques de signalement des détresses maritimes de type feux à main dès lors que leur éloignement des côtes est supérieur à 2 milles d’un abri.

Au-delà de 6 milles d’un abri, les propriétaires de navires de plaisance doivent compléter la dotation en feux à main de leur navire d’engins pyrotechniques de type fumigènes et fusées parachutes ou d’une VHF ASN.

Les adhérents sont donc les metteurs sur le marché des produits pyrotechniques à destination des plaisanciers. Ce sont eux qui financent l’ensemble du dispositif à travers une cotisation annuelle, basée sur un barème d’éco-participation, qui permet la prise en charge de la totalité des coûts de collecte et traitement.

Le principe du « un pour un » s’appliquera donc maintenant aux feux de détresse périmés. Lorsqu’un plaisancier achètera un nouvel équipement, il pourra déposer l’ancien gratuitement dans les magasins d’accastillage (équipés d’une vitrophanie « Point de collecte). Un transporteur agréé pour les matières dangereuses (réglementation ADR) les collectera pour les acheminer jusqu’au centre de traitement agréé (Installation Classée pour la Protection de l’Environnement).

Pour plus d'informations

- http://www.aper-pyro.fr
- https://www.fin.fr/actus/le-lancement-officiel-de-laper-pyro-aura-lieu-le-7-juin-2016-saint-cyprien-66
- https://www.fin.fr/uploads/media/default/0001/03/72c045c47bff80fece08ba560779020b7d622dbf.pdf
- Contact : jennifer.cornet@aper-pyro.fr

Nouveau dispositif de séparation de trafic (DST) maritime au cap Corse - réglementation, RIPAM et sécurité maritime

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Lors du dernier comité de la sécurité maritime de l’OMI qui s’est tenu du 11 au 20 mai 2016, des mesures d’organisation du trafic maritime ont été approuvées parmi lesquelles figurait celle présentée par la France et l’Italie pour le canal de Corse. Ces dispositions prendront effet 6 mois après leur adoption soit le 20 novembre 2016.

Ces mesures comprennent :

- un dispositif de séparation du trafic de 8 milles nautiques de long accompagné de deux zones de prudence au Nord et au Sud. Ce dispositif de séparation du trafic est composé d’une voie montante (côté italien) et d’une voie descendante (côté français),
- d’une zone de navigation côtière de 5 milles nautiques à partir des côtes corses qui permettra d’éloigner les cargos au large de la côte dans le dispositif de séparation du trafic, tout en préservant le trafic maritime local en direction ou en provenance du port de Bastia.

Le dispositif de séparation de trafic, plus communément appelé rail, est un mode d’organisation réglementée du trafic maritime visant à séparer des flux opposés de navigation par la mise en place de voies de circulation.

L’article 22 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Convention de Montego Bay de 1982) relatif aux voies de circulation et dispositifs de séparation du trafic dans la mer territoriale stipule que "L'Etat côtier peut, lorsque la sécurité de la navigation le requiert, exiger des navires étrangers qui exercent le droit de passage inoffensif dans la mer territoriale qu'ils empruntent les voies de circulation désignés par lui et respectent les dispositifs de séparation du trafic prescrit par lui pour la régulation du passage des navires". L’article 41 énonce également que « les États riverains de détroits peuvent, lorsque la sécurité des navires dans les détroits l'exige, désigner des voies de circulation et prescrire des dispositifs de séparation du trafic ».

Par ailleurs, la navigation à l'intérieur et à proximité d'un DST doit se conformer à une règle précise du règlement international pour prévenir les abordages en mer (RIPAM) dont la règle 10 prévoit que :

"La présente règle s'applique aux dispositifs de séparation de trafic adoptés par l'Organisation et ne saurait dispenser aucun navire de ses obligations en vertu de l'une quelconque des autres règles. Les navires qui naviguent à l'intérieur d'un dispositif de séparation de trafic doivent :

- suivre la voie de circulation appropriée dans la direction générale du trafic pour cette voie ;
- s'écarter dans toute la mesure du possible de la ligne ou de la zone de séparation de trafic ;
- en règle générale, s'engager dans une voie de circulation ou en sortir à l'une des extrémités, mais lorsqu'ils s'y engagent ou en sortent latéralement, effectuer cette manœuvre sous un angle aussi réduit que possible par rapport à la direction générale du trafic. Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation mais, s'ils y sont obligés, ils doivent le faire en suivant un cap qui soit autant que possible perpendiculaire à la direction générale du trafic.
- Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de circulation."

Rappelons que lors de la dernière édition du Vendée Globe en 2012, un infraction aux règles de navigation du rail du Cap Finisterre a fait l’objet de deux réclamations à l’encontre de plusieurs concurrents venant d’Alex Thomson d’une part et du comité de course de l’autre.

La conclusion du jury international sur les modulations des pénalités fut la suivante :

- En entrant latéralement dans une voie de circulation avec un angle clairement supérieur à 90° par rapport à la direction générale du trafic (...) ont enfreint la RIPAM 10(b)(iii) et l’IC 5.3
- En entrant brièvement dans la voie Est de circulation du DST après avoir traversé la zone de séparation, (...) ont enfreint la RIPAM 10(b)(iii) et l’IC 5.3
- Comme aucun des bateaux cités n’était tenu d’agir comme ils l’ont fait pour des raisons de sécurité, le passage à travers le TSS doit être considéré comme un choix tactique qui a pu donner à ces bateaux un avantage sur le reste de la flotte.
- Le temps pendant lequel (...) ont été en infraction avec l’IC 5.3 est substantiellement inférieur à celui des autres bateaux.
- Le fait que (...) soit sorti de la voie et de la zone de séparation quand il a réalisé qu’il entrait dans la voie de circulation constitue une circonstance atténuante."

Enfin, soulignons qu'en application de l'article L. 5242-1 du Code des transports :

"Est puni de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 € d'amende le fait, pour tout capitaine, chef de quart ou toute personne exerçant la responsabilité ou la conduite d'un navire, d'enfreindre, y compris par imprudence ou négligence, dans les eaux territoriales ou dans les eaux intérieures maritimes françaises (...) Les règles de circulation maritime édictées en application de la convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, faite à Londres le 20 octobre 1972, et relatives aux dispositifs de séparation de trafic ainsi que les instructions particulières des préfets maritimes et les ordres des agents des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage et des agents chargés de la police de la navigation, édictés pour mettre en œuvre ces dispositifs de séparation de trafic"

La folle histoire de la Course au large : des premières courses transocéaniques à la volonté d’un regroupement des compétences internationales

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Retour sur la grande histoire de la Course au large à l'occasion des 40 ans de la victoire de Pen Duick VI qui sortait triomphant de la brume de Newport au petit matin lors la Transat anglaise en solitaire entre Plymouth et Newport avec à la barre un explorateur des temps moderne, Eric TABARLY, qui ouvrait la voie des possibles pour la plaisance en France

Histoire de la Course au large
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La voile moderne a parfois un brin de nostalgie, comme en témoigne les rassemblements de voiliers anciens, le tout, à un moment où la recherche de la performance n’a jamais été aussi omniprésent. Mais comment réduire en quelques phrases les millions de milles parcourus autour du monde par les navigateurs durant ces deux derniers siècles ? En effet, l’histoire de la course au large, ou plus exactement des courses au large, s’est construite de filiations, mais aussi d’oublis, de régressions, d’inventions prématurées et de formidables élans.

Le monde de la compétition à la voile accueille deux grandes familles qu’il convient d’ores et déjà de délimiter. D’une part, les régates et les courses au long cours, joutes de bateaux rapides naviguant bord à bord, cherchant la moindre risée ou redoutant la plus petite saute de vent pour virer à la bouée avant le reste de la flottille et choisir la meilleure option pour le bord de largue. L’erreur la plus infime se paie comptant. Des fêtes de patronage aux finales Olympiques, la victoire est toujours belle voire même parfois l’enjeu et l’honneur de toute une Nation.

D’autre part, on trouve les courses transocéaniques qui se disputent en solitaire ou en équipage. Le spectacle n’est alors visible qu’au départ, souvent grandiose, ou à l’arrivée, qui s’égrène au fil des jours. Certes la frustration peut être de mise mais la couverture médiatique donne en permanence la position des voiliers sur l’océan et a contribué à la multiplication de ces grandes courses passionnantes où le terrien s’aventure par procuration dans les cinquantièmes hurlants.

Seule cette seconde facette de la compétition intéressera cet exposé. Il s’agira dès lors de découvrir l’histoire des courses au large, l’histoire d’un sport de vitesse enivrant, parce que l’océan est un compagnon de jeu fantasque, tantôt partenaire, tantôt adversaire, insondable et imprévisible tel un théâtre mouvant d’exploits et de drames.

Depuis le milieu du XIXème siècle, les coureurs des mers se sont lancés des défis insensés contre le temps et sur tous les océans. Les premiers records transocéaniques furent battus par les clippers du XIXème siècle. Puis le goût de l'aventure et du sport conduisirent quelques yachtmen fortunés sur les routes autrefois empruntées par les trois-mâts chargés de précieuses marchandises. Dès les années 1880, la traversée de l'Atlantique est devenue un enjeu prestigieux. Puis, en moins d’un demi-siècle, la course au large allait embrasser toutes les mers du monde et toutes les latitudes. Un terrain de jeu sans frontières sur lequel skippers solitaires ou équipages, monocoques, catamarans ou trimarans les plus extrêmes, allaient bientôt se disputer victoires et places d’honneur à la minute près.

Ainsi, retracer l’épopée des navigateurs et s’intéresser aux grandes courses au large, aux plus connues d’entre elles, et tenter d’avoir un regard historique, du clipper du XIXème siècle aux Foil d’aujourd’hui amènent un certain nombre de questions :

Malgré la difficulté de dater avec précision les premières courses océaniques, il conviendra pourtant de comprendre quelles sont les origines de ces grandes courses, de cette quête absolue contre un adversaire invisible, des légendaires clippers aux multicoques les plus audacieux du XXIème siècle.

- Par ailleurs, peut-on classer ces aventuriers des temps modernes comme de grands explorateurs maritimes partant à la découverte de nouveaux horizons ?
- Aujourd’hui, la course au large s’inscrit-elle dans la lignée des épopées maritimes des corsaires ?
- Enfin, qui dirige la « maison course au large » sur un plan international et quels sont les enjeux de demain, dans un milieu en quête d’innovation et de défis permanents ?

En effet, si l’évolution du professionnalisme de la voile tend à réduire parfois les états d’âmes des aventuriers modernes, il reste, selon leur précurseur, que « la mer est faite pour naviguer ».

De ce fait, pour appréhender au mieux l’art subtil qu’est la course océanique, il semble opportun de toujours lier son évolution à l’histoire économique et sociale de l’époque où elle s’inscrit, car, comme l’énonçait Eric Tabarly « la mer est le lieu propice au rapprochement des cultures ».

Ainsi, bien que l’histoire ne retienne vraiment que ceux qui ont su retranscrire leurs navigations, nous relaterons les principales aventures en solitaire et en équipage, démontrant le sacrifice de ces pionniers qui ont su jeter leurs incertitudes pour concourir sur les océans du monde, faire naître des vocations dans leur sillage et permis l’évolution de la course au large.

Symbole des hommes contre la nature, il conviendra dès lors de mettre le cap sur quelques courses océaniques qui ont donné une nouvelle figure du mythe marin avec des voiliers constamment innovants où les navigateurs trouvent dans ces expériences, le plaisir, le défi et l’aventure d’affronter et découvrir en équipage ou en solitaire ces vastes territoires les moins apprivoisés de la planète.

Le XIXème siècle à l’épreuve des premières courses transocéaniques
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Si la compétition de la seconde moitié du XIXème siècle est dominée par la découverte des principes donnant naissance à l’architecture navale où le dessin des voiliers devient une science à part entière, appuyée sur le calcul et les essais en bassin de carènes, cette période symbolise avant tout les grandes courses, les yacht-clubs, les petits monotypes et la poésie des grands espaces avec les premiers tours du monde.

En effet, un événement majeur se produit sur la côte Ouest et conditionne le développement de la navigation océanique et des premiers Clippers.

En 1848, la Californie n’est pas encore officiellement américaine bien que sous la tutelle d’un gouvernement militaire américain. Pourtant, l’Histoire va précipiter sa destinée quand la découverte de l’or va déclencher la fameuse « ruée vers l’or » que les historiens nommeront le « plus grand mouvement de population depuis les croisades ».

Seul inconvénient, l’accès à la côté Ouest tant le territoire des Etats-Unis est immense. Dès lors, la mer semble la seule solution mais tenter ce voyage incroyable, passer le cap Horn, nécessite des voiliers marins et sur la côte Est, tout navire se rapprochant d’une telle exigence est réquisitionné.

Face à la pénurie, la construction navale se développe considérablement et pour dynamiser cette industrie, les armateurs se fixent un nouveau défi : la traversée doit être possible en moins de cent jours. Les enjeux économiques sont tels que tout est mis en œuvre pour l’atteindre.

La construction est rationnalisée avec la production en chaine et de nouveaux principes de construction en composite sont imaginés, qui associent le métal pour sa rigidité et certains bois pour leur légèreté.

Par ailleurs, une première date symbolique des courses océaniques moderne est donnée en 1851 à l’occasion de la Grande Exposition de Londres organisée par le Royal Yacht Squadron de Cowes. Il ne s’agit plus seulement de course océanique, de régate mais bien de politique tant cette course ouverte aux yacht-clubs du monde entier, dite « la Coupe des Cent Guinées » témoigne de la volonté de l’Empire britannique de défier le reste du monde au sommet de son ère victorienne.

En réalité, seules deux Nations s’affrontent. Il convient, pour une Angleterre si culturellement maritime, d’enrayer la domination de la jeune démocratie américaine. Or la Goélette America, propriété d’un syndicat d’armateurs américains, relève le défi et défait en un tour de l’île de Wight une flotte britannique réputée invincible. Cette victoire galvanise le yachting primitif français et donne une impulsion féconde au yachting britannique.

En effet, ce succès est déjà celui des ingénieurs d’une industrie nationale et ouvre la voie sur l’étude des lois de la stabilité navale et des nouvelles carènes.

En remportant en 1851 cette victoire historique, la Goélette America donne naissance à l’une des plus passionnantes compétitions de voile de l’ère moderne à savoir la Coupe de l’America. Ce coup de maître marque ainsi la première date aux origines de la compétition de voile et de la course au large.

De plus, force est de constater, la pérennisation de quelques règles fondamentales qui émanent de cette première passe d’armes entre nations. Tout d’abord, la formule d’un voilier armé par un syndicat est toujours en cours aujourd’hui. D’autre part, un faisceau de règles qui sont désormais une permanente remise en jeu à l’occasion d’une compétition amicale entre Nations. Enfin, se préfigure le concept d’une innovation technologique facteur essentiel de la conquête maritime.

L’âge d’or du Yachting et des grandes épopées
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Avec l’âge d’or du yachting, les quarante premières années du XXème siècle consacrent la création de voiliers d’importance mythologique dont les avancées technologiques, qui visent à rendre les voiliers plus compétitifs ouvrent la voie aux compétitions internationales.

Durant cette période, de simples aventuriers battent les océans et inventent une nouvelle forme d’aventure transocéanique. Ainsi, après Joshua SLOCUM qui accomplit de 1901 à 1903 un quasi tour du monde avec divers équipiers, puis l’américain Harry PIDGEON pour un exploit d’un tour du monde en solitaire de quatre ans, le traumatisme de la Première Guerre Mondiale jette vers l’aventure des individus en quête de nouveaux défis. En ce sens, le français Alain GERBAULT réalise la première traversée en solitaire de l’Atlantique d’est en ouest puis accomplit un tour du monde.

Cet essor des grandes régates internationales permet entre autre à la plaisance de gagner des lettres de noblesse et laisse place à la grande aventure de la voile libre et indépendante. Par ailleurs, au-delà de ce dynamisme, domine la question épineuse de donner des chances égales à des bateaux différents. En 1906, à l’occasion d’un congrès tenu à Londres, naît la Jauge Internationale fortement imposée par les Anglo-Saxons et les Scandinaves. Il s’agit d’une jauge interprétative dont les architectes doivent s’approcher au plus près et dont l’objectif est de favoriser les voiliers monotypes.

Ainsi, au sortir de la Grande guerre, le « yachting à voile » s’institutionnalise et, faute de financement, force est d’observer l’émergence de la monotypie plus économique. Or, si cette monotypie reste pour un temps l’apanage d’une compétition régionalisée où l’essentiel de l’activité demeure en eaux intérieures, dans les années 30, l’économie l’emporte sur l’esthétique et permet l’évolution de compétitions plus attrayantes et gagne de nouveaux adeptes.

En effet, l’expérimentation scientifique prend le pas sur l’intuition et la tradition des constructeurs. Naissent alors des voiliers d’expérience et de performance qui seront redécouverts que bien plus tard. En ce sens, en 1925, Manfred CURRY en publiant « l’aérodynamique de la voile et l’art de gagner les régates » bouleverse durablement le monde de la course. Ses principes appliqués à la stratégie de la course vont inspirer une architecture nouvelle dans une absolue liberté de règles à l’inverse de l’encadrement des jauges.

L’entre deux guerres est donc marqué par la course au gigantisme, une curieuse période de recherche et de création non concertées, et va devenir l’une des plus grandes épopées de la voile de compétition.

A la veille de la Seconde Guerre Mondiale, l’architecture navale s’ouvre plus que jamais bénéficiant entre autre des acquis scientifiques et technologiques de la construction aéronautique. Les derniers défis d’avant guerre marquent le début de la conception scientifique des voiliers de compétition.

Les Trente Glorieuses : la métamorphose de la compétition océanique
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La fin de la Seconde Guerre Mondiale donne le signal décisif vers un véritable affranchissement pour les navigateurs qui s’élancent à la découverte d’horizons nouveaux. Alors que la Coupe de l’America s’assoupit et que la domination des britanniques, dans les compétitions internationales, est déjà sur le déclin, de nouveaux voiliers, de performances de portée internationale, bouleversent la tradition de la voile sportive.

La société et les désirs d’évasion ont évolué. Quant à la technique, de nouveaux matériaux organisent une mutation sans précédent avec la construction de vraies séries sans qu’il soit nécessaire de faire appel à de véritables charpentiers de marine. Dès lors, avec l’apparition d’un matériel solide et durable tel que le contre-plaqué, la monotypie des coques n’est plus un vain mot.

Mais, si ce progrès technique profite avant tout à la voile de compétition loin des acquis des années 30, cette évolution spectaculaire ouvre également la voie à une ère nouvelle du dériveur, et permet l’essor d’une plaisance de compétition, autrement dit d’un loisir sportif synonyme d’évasion.

En tout état de cause, la nouveauté de l’entreprise frappe les imaginations et signe les prémices d’un âge d’or des tours du monde et des aventures les plus audacieuses. Entre 1960 et 1969 la France et la Grande Bretagne ont évolué de façon similaire. Leurs économies et leurs populations sont comparables et ces deux Nations se lancent toutes deux résolument dans la course océanique.

Tout d’abord, lors de la première OSTAR3 en 1960, le navigateur CHICHESTER marque la première course transatlantique en solitaire comme une date dans l’histoire de la course et en devient une figure emblématique, le premier « athlète maritime ». Avec cette première Transatlantique Anglaise, l’acte fondateur des courses modernes ouvre la voie aux compétitions contemporaines.

Puis l’évolution viendra de Dick CARTER qui en remportant le Fastnet, étape traditionnelle de l’Admiral’s Cup dont l’objectif est de promouvoir la compétition internationale, se trouve hissé au rang des génies de l’architecture navale. En effet, son voilier mêle intuition et idées novatrices aux antipodes des voiliers existants.

Tandis qu’à l’aube des années 1960, les oracles de la course-croisière reviennent toujours de l’outre Atlantique, en jouant les trouble-fête dans les chasses gardées anglo-saxonnes, un jeune enseigne de vaisseau révèle la voile sportive aux Français qui se tournent dès lors vers la mer.

C’est ainsi qu’en 1964 s’opère un véritable tournant. Vainqueur de la seconde édition de la Transat Anglaise, Eric TABARLY, sacré héros populaire, participe au premier rang à l’engouement national pour la plaisance mais aussi, et surtout, figure emblématique, ses innovations et ses succès sont à l’origine d’une véritable école de course au large.

Dans le contexte économique des « Trente glorieuses », c’est dès lors l’expansion sans précédent de l’industrie nautique française, la recherche de technique et de stratégie dont les aboutissements se dessinent dans le trimaran Pen Duick IV et le monocoque Pen Duick V, voiliers pensés dans leurs moindres détails, remportant les courses qu’ils dominent sans rival.

Par ses victoires sans phrases et son charisme silencieux, Eric TABARLY fait non seulement découvrir la mer et le grand large à une France qui ne demande désormais qu’à se tourner vers le large, mais aussi, participe symboliquement, à une époque où l’on dénigre l’OTAN, à l’autonomie de la France par rapport aux Etats-Unis, vainqueur de ces derniers sur leur terrain de prédilection qu’est la mer.

Parallèlement, Francis CHICHESTER se lance comme nouveau défi, en 1966, un tour du monde en solitaire sur les traces des clippers. L’Angleterre est fascinée par ce héros national et populaire de la voile britannique anobli par la Reine Elisabeth II.
Enfin, troisième date marquante de ces Trente glorieuses, en 1968, le Sunday Time s’empare d’une nouvelle course en solitaire, sans escale et sans assistance dont le vainqueur devra boucler le tour du monde par les trois caps. La première édition de cette épopée se solde par deux suicides, cinq abandons et une désertion.

L e Golden Globe devient sans conteste, après la Course de l’America et l’OSTAR, le troisième acte fondateur des courses océaniques modernes. Il rassemble tous les éléments d’une dramaturgie moderne que sont l’aventure extrême, des gestes héroïques, la révélation de navigateurs intrépides et généreux le tout accompagné d’un réel suivi médiatique et d’une forte dotation.

Ainsi, animées par de fortes personnalités, ces dix années sont marquées par l’audace des navigateurs et la course au large devient plus que jamais un formidable laboratoire où les voiliers progressent, de coups d’éclats en coups de maître. Sur le devant de la scène, la France et l’Angleterre possèdent maintenant un héros maritime élevé au plus haut rang des hommes illustres.

Une vraie compétition s’engage alors dans le tout nouveau domaine des courses à la voile avec une appréhension de la chose maritime fort différente. En effet, la Grande-Bretagne aborde les courses océaniques avec le poids de sa grande tradition maritime. Elle y cultive l’esprit du yachting, de l’esthétique au détriment de la légèreté des voiliers. A l’inverse, la France aborde les courses océaniques avec davantage de fraîcheur et avec des navires plus ergonomiques et puissants.
De plus, prenant une direction originale, à l’opposé de celle choisie par les Anglo-Saxons, la France a développé un véritable « credo », une sorte d’exception culturelle qu’est la navigation en solitaire. Celle-ci se nourrit d’éléments à la fois techniques et romanesques, mécaniques et humains, tous propres à créer des mythes et des légendes. Les Britanniques cultivent quant à eux la course en équipage tout en reconnaissant le caractère populaire et sportif des épreuves en solitaire.

Enfin, au-delà de l’aspect culturel, la France est sociologiquement opposée à la publicité ornant les bâtiments qu’elle associe souvent à de la propagande et à une sorte d’avertissement.

Mais fort de cette contestation, les publicitaires Français vont habilement diluer leurs messages publicitaires dans les exploits maritimes des héros français telle une démarche subliminale. Le succès se fait immédiatement sentir et la manne financière en provenance des grandes marques est conséquente. Elle devient le poumon économique de la course au large.
Dès lors, les français adoptent la recette du sponsoring autrement dit les skippers se voient confier une importante somme d’argent en échange du nom de leur voilier. Ainsi, l’industrie nautique jeune et florissante peut concevoir et construire des unités avant-gardistes, rapides, efficaces, qui « trustent » les victoires en courses océaniques.

Les années 1970 sont marquées par deux mondes de la course au large aux frontières intangibles entre les règlements appliqués aux Etats-Unis et ceux sous influence anglaise. Avec la création d’une nouvelle jauge IOR4 qui permet de comparer enfin des voiliers de tous les horizons, une nouvelle génération d’architectes innovent en totale indépendance et gagnent une audience internationale modifiant ainsi la stratégie et l’esprit même de la course au large. Désormais, la compétition est à la recherche de vitesse avant celle du confort.

En 1973, a lieu au départ de Portsmouth, la première course autour du monde en équipage sur la route des Clippers. Cette première épreuve de la Withbread est façonnée par les écrits des grands précurseurs que furent entre autre SLOCUM et CHICHESTER et permet la redécouverte du Cap Horn et des hautes latitudes qui entrent désormais dans l’univers de la course au large. Marquée par le démâtage de Pen Duick IV qui annihile tout espoir de victoire pour Eric TABARLY ou encore la disparition de quatre équipiers, cette incroyable aventure en quatre étapes aux limites de la résistance des voiliers devient un évènement planétaire où l’expérience des navigateurs se trouve considérablement accrue.

Cinq ans plus tard, 1978 marque l’organisation d’une Transat française à la règlementation entièrement, libre s’affranchissant des restrictions britanniques. En effet, les skippers français prônent le concept de la course « Open », sans limitation de jauge. Or, les Anglais vaincus dans leur Transat en solitaire et face à l’émergence de voiliers toujours plus imposants, décident de limiter la taille des « concurrents » à 60 pieds afin d’éloigner les navigateurs français. La Route du Rhum créé alors la rupture et symbolise à elle seule l’aventure en toute liberté, en solitaire telle que le public français la plébiscite.

La première édition de la Route du Rhum, à laquelle participe la jeune génération des coureurs au large, achève également le débat entre monocoques et multicoques en faveur de ces derniers et, confirme un sponsoring omniprésent dans la course au large.

Ainsi, durant trente ans, de 1960 à 1990, l’Angleterre a inventé le genre que l’on nomme course océanique, les compétitions elles-mêmes, la course en solitaire, les parcours, les partenariats avec les médias. Quant aux skippers français, ils ont eu l’intelligence de s’adapter pour au final emporter les podiums ne laissant que peu de victoires à leurs voisins.

De 1980 à 2000 : vers une surenchère des records
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Tandis que la course Open est contrainte de se détourner du gigantisme et que les trimarans finissent par s’imposer face aux catamarans, le tour du monde devient l’enjeu absolu de course où l’exploit humain n’est pas masqué par la recherche du record.

En effet, la course au gigantisme atteint ses limites dans le milieu des années 80 et les sponsors s’essoufflent pour la construction de nouveaux prototypes.

La Transat Québec-Saint Malo marque une date importante dans l’histoire de la course où plusieurs concurrents sur multicoques franchissent la barre des 500 milles parcourues en moins de 24 heures mais au prix de budgets déraisonnables dans la conception des voiliers. De ce fait, le doute est jeté sur les grands multicoques malgré des victoires émouvantes comme Florence ARTHAUD, première femme à remporter avec la Route du Rhum en 1990, une grande course au large à bord d’un trimaran.

Ces années où les rêves de Jules Verne sont dépassés avec un premier tour du monde à la Voile en moins de 80 jours, amènent à se demander ce qu’il reste à désirer à la course au large où l’on assiste à une surenchère de records. Cependant, force est de constater qu’à cette époque, tour du monde rime encore avec course en équipage.

Ainsi, la quatrième édition de la Withbread en 1985 voit apparaître une nouvelle jauge à restriction pour les voiliers dont la longueur est comprise entre 60 et 64 pieds et par laquelle la course autour du monde ne laisse plus de place à l’improvisation. Cette course est ainsi définitivement dans l’ère du professionnalisme de la course au large, donnant en même temps et paradoxalement la singulière impression d’une planète conquise au détriment de l’esprit d’aventure.

Un an plus tard, après la victoire de navigateurs français sur le BOC Challenge de 1986, naît l’idée d’une course autour du monde à la française, encore plus ambitieuse et plus directement inspirée du Golden Globe à savoir une course en solitaire sans escale et sans assistance.

C’est le 26 Novembre 1986 que s’élancent quinze concurrents du premier Vendée Globe Challenge. S’inspirant de la course organisée par le Sunday Time en 1968, Philippe JEANTOT imagine une semblable circumnavigation qui très vite confirme sa popularité issue des drames et des tempêtes, des joies et des peines et surtout des hauts faits de chevalerie maritime comme le sauvetage spectaculaire du monocoque de Philippe POUPON lors de la première édition.

Ainsi, en solitaire ou en équipage, les rondes infernales s’enchaînent sans répit. Parallèlement aux monocoques du Vendée Globe, les multicoques géants des années 80 reprennent du service. Une fantastique aventure des temps modernes est mise en place conjointement par le scénario d’un écrivain du XIXème et par des marins intrépides souvent taiseux, avec pour décor la planète Terre et ses trois océans, ses quatre caps et ses humeurs vagabondes.

La naissance du Trophée Jules Verne dont le premier à s’élancer, à l’assaut du record, est Olivier de KERSAUSON est ainsi l’occasion de rejoindre la réalité à la fiction et de devenir pour quelques marins d’exception, la plus extraordinaire aventure maritime.

Enfin, le début des années 2000 est marqué par The Race, une course autour du monde imaginée par Brunon PEYRON, en équipage et sans escale, ouverte aux voiliers les plus innovants.

Demain, la volonté d’un regroupement des compétences internationales
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Au terme de ce rappel historique et de cette réflexion, il convient d’appréhender le présent et l’état actuel des courses océaniques.

La question du monopole français sur les grandes courses océaniques peut naturellement venir à l’esprit. Cependant, force est de constater qu’historiquement l’invention de la course au large est anglaise et la domination du nouveau continent est récurrente dans des courses où règne l’esprit d’équipe ainsi qu’une organisation millimétrée et un budget conséquent.

Il convient en effet pour les pays anglo-saxons d’exploiter au mieux la latitude très faible que donne une jauge contraignante.
Quant à la France et dans une moindre mesure certains pays latins, ces Nations sont redevenues maîtres dans la Route du Rhum, formule en solitaire et « au large » que les Anglo-Saxons considèrent avec étonnement voire suspicion. Il faut improviser avec talent et individualiser un projet avec tous les aléas que génère cette posture.

Cependant, s’il convient de signaler le fossé culturel qui sépare les Anglo-Saxon et les Latins dans leur approche des courses, depuis peu, celui-ci se réduit fortement. Autrement dit, la pratique des courses tend à s’internationaliser.
En effet, la course au large d’aujourd’hui, plus exigeante que jamais, oblige un regroupement des compétences internationales pour permettre une structure, qu’elle que soit sa nationalité et le type de navigation qu’elle génère, capable d’engranger les victoires tant sur le plan sportif qu’économique.

Ainsi, pour obtenir le leadership des courses océaniques et atteindre ses enjeux, le pays candidat devra répondre à différentes exigences tant existe une réelle corrélation entre les activités de la course au large, c'est-à-dire le prestige qu’elle génère au plan mondial, le savoir-faire qu’elle impose, et le marché des industries nautiques.

Il lui faudra posséder une industrie nautique de haut niveau, tant au niveau technologique que commercial, former les meilleurs navigateurs en équipage et en solitaire par des filières de formation polyvalentes, affirmer son savoir-faire dans l’organisation d’évènements nautiques d’envergure internationale et surtout, organiser des compétitions adaptées tant aux Anglo-Saxons qu’aux spécificités latines.

Sources

CHARLES (D.), Le Yachting, une histoire d’hommes et de techniques, EMOM, 1980.
CHARLES (D.), Histoire des yachtings, Arthaud, 1997.
CHEVALIER (F.), Tours du monde à la Voile de Magellan à nos jours, Préface de Bruno Peyron, Sélection du Reader’s Digest, 2000.
CHICHESTER (F.), Le tour du monde de Gipsy Moth IV, Arthaud, 1998.
COMPTON (N.), Voile en Solo – les navigateurs de légende et les plus grandes courses, Hachette, 2003.
DESHORS (M.), Voile, aventure et pratique de la navigation, Nathan, 1998.
GILLES (D.), Les coureurs du grand large, la course autour du monde par ceux qui l’ont vécue, EMOM-Neptune, 1979.
JEANTOT (P.), Trois Océans pour une victoire, Arthaud, 1983
HEIMERMAN (B.), navigateurs en solitaire, Arthaud, 1987.
MOUSIS (F.) et MESSAGER (S.), Le Vendée Globe, 1989 – 2001, histoire d’un mythe, Editions des Vignes.
SLOCUM (J.), Seul autour du monde sur un voilier de onze mètres, Chiron, 2000.
TABARLY (E.), Mémoires du large, Editions de Fallois, 1997.
THIERRY (G.), A travers un siècle de notre yachting de course à la voile, Editions Maritimes Géographiques et Coloniales, 1947.
VIBART (E.) et CHEVALIER (F.), Saga de la plaisance – 150 ans de techniques et de passions, Hors série Voiles & Voiliers, 1997

Définition administrative des différentes embarcations et navires de plaisance - du Standed Up Paddle au voilier en passant par le KiteSurf ou le Flyboard

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Les supports de navigation sont pluriels et répondent à des définitions administratives bien précises

Navires de plaisance : tout navire de plaisance utilisé à titre privé par son propriétaire, une association à but non lucratif, un locataire qui en a l'entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit, pour une navigation de loisir ou de sport, sans qu'il puisse être utilisé pour une activité commerciale à l'exception de l'affichage de messages de parrainage

Navire de plaisance à utilisation commerciale : tout navire de plaisance utilisé pour une prestation commerciale d'embarquement de passagers

Engin de plage : embarcations ou engins possédant les caractéristiques suivantes :
-les embarcations ou engins de moins de 2,50 m de longueur de coque, à l'exception de celles propulsées par une machine d'une puissance supérieure à 4,5 kW ;
-les embarcations ou engins propulsés par l'énergie humaine dont la longueur de coque est inférieure à 3,50 m ou qui ne satisfont pas aux conditions d'étanchéité, de stabilité et de flottabilité de l'article 245-4.02.

Annexe : embarcation utilisée à des fins de servitude depuis la terre ou à partir d'un navire porteur.

Véhicule nautique à moteur : toute embarcation de longueur de coque inférieure à 4 mètres équipée d'un moteur à combustion interne qui entraîne une turbine constituant sa principale source de propulsion et conçue pour être manœuvrée par une ou plusieurs personnes assises, debout ou agenouillées sur la coque plutôt qu'à l'intérieur de celle-ci

Planche nautique à moteur : planche motorisée propulsée par une turbine et dirigée uniquement par les mouvements du corps du ou des pratiquants.

Embarcations propulsées par l'énergie humaine autres que les engins de plage : elles comprennent notamment les avirons de mer, les planches à pagaies et les kayaks de mer

Planche à voile : quelle que soit sa longueur, flotteur sur lequel le pratiquant se tient en équilibre dynamique, et dont la propulsion est assurée par une voile solidaire

Planche aérotractée (kite surf) : quelle que soit sa longueur, flotteur sur lequel le pratiquant se tient en équilibre dynamique et dont la propulsion est assurée par une aile aérotractrice

Planche à pagaie (Stand Up Paddle Board) : planche sur laquelle le pratiquant se tient debout, propulsée et dirigée au moyen d'une pagaie

Voilier : navires dont la propulsion principale est vélique, à condition que As ≥ 0,07(m LDC)²/³
m LDC étant la masse du navire en condition de charge, exprimée en kilogrammes, et As, exprimée en mètres carrés, étant la surface de voilure projetée, calculée comme la somme des surfaces projetées en profil de toutes les voiles qui peuvent être établies lorsque le navire navigue au près, sur des bômes, cornes, bouts-dehors, queues de malet ou autres espars, et de la surface du ou des triangles avant, jusqu'à l'étai le plus avancé, fixé de manière permanente pendant le fonctionnement du bateau au mât portant les voiles établies, sans recouvrement, en supposant que les drailles et les chutes sont des lignes droites. La surface du triangle avant de chaque mât doit être celle donnée par IJ/2, où I et J sont les mesurages entre la face avant du mât, l'extrémité arrière de l'étai et la ligne de livet au droit du mât. La surface des espars n'est pas incluse dans le calcul de la surface de voilure projetée, à l'exception des mâts-ailes.

Engin à sustentation hydropropulsé : engin utilisant la réaction d'un écoulement d'eau pour s'élever et se déplacer au-dessus de la surface du plan d'eau à partir duquel il s'alimente. L'élément mécanique qui communique à l'eau l'énergie nécessaire à sa mise en mouvement peut être incorporé à l'engin proprement dit ou supporté par un flotteur

Espace habitable : tout espace entouré d'éléments permanents de la structure du bateau et prévu pour des activités telles que dormir, cuisiner, manger, se laver, aller aux toilettes, s'occuper de la navigation ou barrer. Les espaces destinés uniquement au stockage, les cockpits ouverts, qu'ils soient entourés ou non par des capotages en toile, et les compartiments moteurs ne sont pas intégrés dans cette définition

Navire autovideur : navire, embarcation ou engin dont les parties exposées aux intempéries peuvent en permanence évacuer par gravité l'eau accumulée. Sont considérés comme autovideurs, les navires, embarcation ou engin dont les ouvertures de pont et les parties exposées sont protégées par un moyen d'obturation empêchant la stagnation de l'eau, telle qu'une jupe, un prélart, ou un capot, à condition que ces dispositifs soient efficaces contre les vagues qui viendraient s'y abattre.

Source :

- Décret n°84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habitabilité à bord des navires et à la prévention de la pollution
- Arrêté du 11 mars 2008 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires
- Arrêté du 2 décembre 2014 modifiant l'arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires
- Division 210 et Division 240

Embarquez à bord de la première semaine de l’éconavigationdu 30 mai au 5 juin en Bretagne et Pays de la Loire - Un cycle de conférences inédites

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Dans le cadre de la semaine européenne du développement durable, le réseau EcoNav et plusieurs partenaires organisent, du 30 mai au 5 juin 2016, en Bretagne et Pays de la Loire, la première Semaine de l'éconavigation.

Il s'agira d'une large vitrine pour les acteurs impliqués dans le développement durable des activités maritimes. Un moyen aussi de sensibiliser aux enjeux de l'environnement marin. La semaine sera marquée par l'organisation de portes ouvertes, de démonstrations, d'animations et autres conférences :

Programme des conférences
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- Mardi 31 mai à Lorient
« Déchets et économie circulaire dans les activités maritimes »
Conférence initiée et organisée par EcoNav et la Surfrider Foundation dans le cadre de son événement Caravane « Escales - Zéro plastique »

- Vendredi 3 juin à Concarneau
« Eco-innovations maritimes et développement durable du territoire »
Conférence initiée et organisée par l’agence conseil en communication Sea to sea, en partenariat avec Filière Mer du Crédit Agricole et avec le soutien de Concarneau Cornouaille Agglomération

- Vendredi 3 juin à Nantes
« Le développement de la plaisance collaborative : quelle réglementation ? »
Conférence organisé par l’association Légisplaisance, en partenariat et sous la direction scientifique du Centre de Droit Maritime et Océanique de la Faculté de droit et des Sciences Politiques de Nantes

Cet évènement innovant, soutenu par la région Bretagne et l'ADEME, encouragent les entreprises, les centres de recherche, les établissements de formation, les associations, les ports, les territoires et les citoyens engagés dans le développement de l'éconavigation à se faire connaitre.

Depuis sa création en 2009, EcoNav soutient et encourage les acteurs du secteur maritime et fluvial dans le développement des éco-innovations, le changement de pratiques, l'expérimentation d'actions. Cette semaine est pour le réseau l'occasion de sensibiliser aux enjeux du développement durable, d'inciter à l'adoption de comportements responsables et de promouvoir les actions existantes dans les territoires en créant un évènement fédérateur et unique.

En Bretagne en 2016, la semaine de l'éconavigation ambitionne d'être un rendez-vous national voire européen dès 2017.

Le Collectif Liberté Plaisance du Bassin d'Arachon : pour la préservation des libertés et les intérêts des usagers de la plaisance

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L’Association des plaisanciers du bassin d’Arcachon (APBA) et un certain nombres d'associations locales se mobilisent pour défendre l'identité maritime du Bassin.

http://www.association-port-taussat-fontainevieille.fr/

Conscient de l'intérêt de concilier tant la qualité de l'activité touristique dans le nautisme pour le tourisme et les exigences des riverains, il nous a semblé nécessaire de relayer cette action pour défendre l'identité maritime. Une dizaine d’associations représentatives du Bassin pour les loisirs, le patrimoine, la pêche et l’ensemble des usagers, soit plusieurs milliers de personnes se réunissent donc face aux « nombreux interdits décidés sans concertation avec les usagers du Bassin »

Le collectif a organisé une « journée de sensibilisation et d’information du public sur les nombreuses réglementations, pour renforcer la mobilisation, faire prendre conscience aux pouvoir publics que ce lieu exceptionnel est partagé par des plaisanciers respectueux de leur environnement, des professionnels de la mer attachés à leur milieu marin et que la restriction des libertés quant à la circulation et aux zones accessibles sur le Bassin d’Arcachon est l’affaire de tous ».

Voici leur communiqué de presse :

Les différentes Associations ABA33, ACMBA, ANPM, APBA, APCKITE, APLNB, APPA, APPBA, A2PM, APTRA, ARGONAUTIQUE, ASPTT, ASTKAYAK, ATP, AUPPM33, AUPTAFONT, CAPS, CAZAUX-PLAISANCE, CLUBS NAUTIQUES DE CLAOUEY, D’ AUDENGE et D’ARES, CM, CNL, CODEP33, COLLECTIF LIBERTE PLAISANCE, CVA, JOUET680, UNAN33, VOILES D’ANTAN, et YCBA communiquent :

Plaisanciers, Ostréiculteurs, Pêcheurs toutes catégories, nous faisons tous partie de l’identité maritime de notre Bassin.
Nous partageons le même attachement à :

- Protéger,
- Aimer ce site exceptionnel,
- « Vivre et savoir évoluer ensemble » au cours de nos activités tant de loisirs que professionnelles depuis des décennies.
Face aux menaces :

• D’interdire le mouillage de nuit à Arguin,
• De minorer la surface d’exploitation ostréicole à 10 ares par ostréiculteur et non cessible,
• De prohiber toutes les pêches

Le résultat de l’avis voté par le Conseil National de la Protection de la Nature le 9 février 2016 à une « majorité » de 6 voix / 40 CONTRE nos propositions 5 voix POUR nos propositions (et plus de 23 abstentions et absents) sur le projet de révision du décret sur la Réserve Naturelle Nationale du Banc d’Arguin.

On se moque de nous tous, pourquoi ?

Les Plaisanciers sont accusés de rompre le silence nocturne propice au repos des oiseaux alors que les nuisances sonores terrestres ne sont pas prises en compte.

Une trentaine de bateaux vient mouiller dans la conche par beau temps pour réaliser ce Rêve Mythique : voir le coucher de soleil, partager la quiétude du site dans le plus grand Respect de la faune et de la flore.

Ce projet de révision de décret ne tient pas compte :

• De la position favorable à la plaisance du Commissaire enquêteur au cours de l’enquête publique (été 2014)
• Du travail accompli par de nombreux élus favorable à nos usages traditionnels,
• De la manifestation de Plaisanciers, Ostréiculteurs, et Professionnels du Nautisme et autres usagers du 14 août 2014,
• Des réunions du 29 septembre et 17 novembre 2014 avec Madame la Sous-Préfète,
• De la forte mobilisation et concertation de toutes les Associations de plaisanciers et d’Usagers

Il fait également FI :

• Des 1500 emplois induits pour la filière ostréicole
• Des 1000 emplois salariés d’entreprises maritimes sur le Bassin, principal site d’industries nautiques de la région Aquitaine – source : Les Hommes et la Mer PNMBA

Comment aujourd’hui préserver à la fois la qualité du tourisme et le bien-être des résidents du Bassin d’Arcachon ?
Des interdits, et encore des interdits : ne plus pouvoir mouiller de nuit au Mimbeau, demain à Arguin, et bientôt à l’Ile Aux Oiseaux… Que restera-t-il de notre identité maritime façonnée par nos usages ?

Les Pouvoirs Publics doivent prendre en considération ce bon sens près de chez nous !
Ils doivent nous écouter, nous respecter, et concilier nos usages.

Pour aller plus loin :

- http://www.sepanso.org/reserves/arguin_p.php
- http://www.gironde.gouv.fr/content/download/24431/154751/file/AP_17-4-15_Z.protection-integrale_RNN-Bc-d-Arguin.pdf
- http://www.gironde.gouv.fr/Politiques-publiques/Environnement-risques-naturels-et-technologiques/Reserves-Naturelles-Nationales-situees-sur-le-departement-de-la-Gironde/RNN-du-banc-d-Arguin-RNN5
- http://www.gironde.gouv.fr/content/download/22391/141642/file/Rapport%20commissaire%20enqu%C3%AAteur.pdf

Vers un accord international sur la protection de la haute mer le 28 mars 2016 à New York

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Elle reste peu connue, mais représente pourtant la moitié de la planète. La haute mer désigne cet immense espace qui s'étend au-delà des zones maritimes régies par des juridictions nationales, soit près des deux tiers des océans. Pour l'heure, elle constitue surtout une sorte de Far West sans règles, mais susceptible d'aiguiser beaucoup de convoitises.

La Convention internationale des Nations Unies sur le droit de la mer dite convention de Montego Bay du 10 décembre1982 définit la haute mer comme l'ensemble des parties de la mer, non considérées comme eaux intérieures ou archipélagiques, mer territoriale ou ZEE. La haute mer commence là où se termine la ZEE. Elle représente 64 % de la surface des océans et constitue un espace maritime international. En haute mer, tous les États ont la liberté de navigation, de pêche, de survol, de pose de câbles et pipelines sous-marins... Le droit de pêche y est cependant soumis à certaines obligations (préservation de certains stocks de poissons). La haute mer est affectée à des fins pacifiques, et aucun État ne peut prétendre y exercer de droits souverains (Art. 88 et 89).

La question de la bonne santé des océans a légitimement occupé une large place sur la scène internationale lors de la 21e conférence sur les changements climatiques, COP21, qui s'est tenue en fin d'année à Paris. Le monde marin est un poumon pour la planète, il produit la moitié de notre oxygène, mais ses écosystèmes sont perturbés par le réchauffement et l'acidification de l'eau. La pression s'accroît donc sur les gouvernants pour qu'ils parviennent au minimum à s'accorder sur une gestion durable des ressources marines.

Les négociations pour un accord international sur la haute mer débuteront le 28 mars 2016 à New York. Un rendez-vous crucial pour adapter le droit international aux nouveaux défis environnementaux.

A l'initiative de la navigatrice Catherine Chabaud, membre de l'équipe des expéditions scientifiques Tara Océans, l'Appel de Paris d'avril 2013 en faveur de la haute mer avait déjà un certain retentissement. Depuis, plus de 270 000 personnes ont signé ces derniers mois une apostrophe similaire à l'adresse du secrétaire général des Nations Unies. Cette pétition-là a été lancée par la Commission océan mondial.

Aujourd'hui, il n’existe par exemple aucun processus permettant de créer des aires marines protégées en haute mer, aucune règle universelle soumettant les activités humaines à études d’impact environnemental, aucun mécanisme régulant l’accès aux ressources marines génétiques.

Espérons que cette première session fasse émerger les lignes d'un accord international et d'un outil juridique contraignant sur la conservation et l’utilisation durable de la biodiversité marine en haute mer. Il s’agit d’organiser la coopération internationale pour la gestion d’un bien commun dont l’intégrité est menacée par la somme des intérêts individuels, portés par les États.

Liens utiles

http://www.globaloceancommission.org/fr/locean-mondial/gouvernance/
http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_f.pdf

Vers un droit de l'économie collaborative ou l'ubérisation du nautisme

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Aujourd’hui le monde de la plaisance et du autisme rejoint l’économie de partage. Avec le développement des plateformes collaboratives, le nautisme participe au phénomène de « l’ubérisation » de la société.

L'économie collaborative est-il un phénomène de mode ou les prémices d'une nouvelle économie et donc de nouvelles règles de droit ? L'activité économie se mue vers une sorte d'économie non immédiatement marchande, où partage, solidarité, collaboratif, participatif tendent à rendre plus sympathique l'activité commerciale.

L'économie collaborative laisse t-elle entendre un nouveau modèle économique à base de nouvelles technologies, de contournement de monopoles ou de professionnalisation de particuliers ? Il apparaît qu'un nouveau droit s'échafaude sur les bases de plateformes de mise en ligne collaborative, d'une nouvelle forme d'intermédiation communautaire, un commerce numérique.

Dans son rapport sur le numérique et les droits fondamentaux le Conseil d'Etat prônait de consacrer un nouveau droit positif et une nouvelle catégorie juridique pour les plateformes de mise en relation

"Créer une nouvelle catégorie juridique pour les « plateformes » (distincte à la fois des éditeurs et des hébergeurs) qui proposent des services de classement ou de référencement de contenus, biens ou services mis en ligne par des tiers ; les soumettre à une obligation de loyauté envers leurs utilisateurs (les non professionnels dans le cadre du droit de la consommation et les professionnels dans le cadre du droit de la concurrence)."

L'économie du partage est également saisie par le droit de la consommation :

- Loi n°2015-990 du 6 août 2015 dite "loi Macron" qui insère dans le code de la consommation à l'article L. 111-5-1 la disposition suivante : "Sans préjudice des obligations d'information prévues à l' article 19 de la loi n° 2004-575 du 21 juin 2004 pour la confiance dans l'économie numérique, toute personne dont l'activité consiste à mettre en relation, par voie électronique, plusieurs parties en vue de la vente d'un bien, de la fourniture d'un service ou de l'échange ou du partage d'un bien ou d'un service est tenue de délivrer une information loyale, claire et transparente sur les conditions générales d'utilisation du service d'intermédiation et sur les modalités de référencement, de classement et de déréférencement des offres mises en ligne.

Lorsque seuls des consommateurs ou des non-professionnels sont mis en relation, la personne mentionnée au premier alinéa du présent article est également tenue de fournir une information loyale, claire et transparente sur la qualité de l'annonceur et les droits et obligations des parties en matière civile et fiscale.
Lorsque des professionnels, vendeurs ou prestataires de services sont mis en relation avec des consommateurs, la personne mentionnée au premier alinéa du présent article est également tenue de mettre à leur disposition un espace leur permettant de communiquer aux consommateurs les informations prévues à l'article L. 121-17."

Ce texte de droit de la consommation est remarquable à deux égards :
- Il s'aventure dans le "hors commerce" de l'échange et du partage
- Il oblige la plateforme en ligne à informer les consommateurs sur les droits et obligations des parties en matière civile et fiscale.

Par ailleurs, le projet de loi pour une République numérique, présenté en conseil des ministres le 10 décembre 2015 et adopté en Assemblée Nationales en première lecture le 26 janvier 2016, apporte en creux une définition de la plateforme en ligne :

"Est qualifié d'opérateur de plateforme en ligne toute personne physique ou morale proposant, à titre professionnel, de manière rémunérée ou non, un service de communication en ligne reposant sur :
- Le classement ou le référencement (...) de contenus, de biens ou de services proposés ou mis en ligne par des tiers
- Ou la mise en relation de plusieurs parties en vue de la vente d'un bien, de la fourniture d'un service ou de l'échange ou du partage d'un contenu, d'un bien ou d'un service".

L’article 22 prévoit ainsi à l’article L. 111-5-1 du code de la consommation une définition des opérateurs de plateformes en ligne et impose à ces acteurs nouvellement qualifiés une obligation de loyauté à destination des consommateurs. Cette obligation concerne leurs conditions générales d’utilisation, ou encore leurs modalités de référencement, de classement et de déréférencement des offres mises en ligne.

Cet article prévoit également que les plateformes devront faire apparaître clairement l’existence éventuelle d’une relation contractuelle ou de liens capitalistiques avec les personnes référencées, l’existence éventuelle d’une rémunération des personnes référencées et le cas échéant l’impact de celle-ci sur le classement des contenus et des services.

Pour assurer la pleine effectivité de la mise en œuvre des principes de loyauté et de transparence, l’article 23 encourage les plateformes dont l’audience est importante à définir des bonnes pratiques et des indicateurs de référence et à rendre publique, périodiquement, l’évaluation de leurs propres pratiques. L’article prévoit, par ailleurs, pour réserver la mesure aux principales plateformes, qu’un décret fixera le seuil de connexions au-delà duquel les plateformes en ligne seront soumises à ces obligations.

Afin de répondre aux attentes des parties prenantes et de rechercher une harmonisation des bonnes pratiques, des indicateurs et des informations transmises (et d’en faciliter la comparaison), une concertation sera encouragée entre les plateformes et les pouvoirs publics, les organisations professionnelles, les associations de consommateurs ou d’utilisateurs et toute autre personnalité qualifiée en fonction de ses compétences et de son expérience. La concertation contribuera à l’harmonisation des informations visées au I de l’article et à la définition du format de mise à disposition et de publication des informations, en prévoyant, le cas échéant, l’utilisation d’un standard ouvert aisément réutilisable.

Quant à L’article 23, il prévoit par que l’autorité administrative compétente peut, si elle l’estime nécessaire, publier la liste des plateformes non vertueuses ne respectant par leur obligation et demander toutes informations utiles. Il s’agit par-là de compléter la possibilité de mener les enquêtes et de permettre aux ministres de veiller à la bonne efficacité de la concertation et des initiatives des plateformes.

L'économie du partage est également saisie par le droit financier

Le droit fiscal est autonome. En ce sens, un groupe de travail sénatorial sur le recouvrement de l'impôt à l'heure du numérique a adopté, le 17 septembre 2015, un Rapport d'information sur l'économie collaborative pour une fiscalité "simple, juste et efficace". Les sénateurs proposent de mettre en place un système de déclaration automatique des revenus des particuliers avec l'aide des plateformes collaboratives.

Enfin, la loi de finances pour 2016 (loi n°2015-1784 du 29 décembre 2015) contient en son article 87 une disposition qui créé l'article 242 bis du code général des impôts applicable à compter du 1er juillet 2016 :

"Les entreprises, quel que soit leur lieu d'établissement, qui mettent en relation à distance, par voie électronique, des personnes en vue de la vente d'un bien, de la fourniture d'un service ou de l'échange ou du partage d'un bien ou d'un service sont tenues de fournir, à l'occasion de chaque transaction, une information loyale, claire et transparente sur les obligations fiscales et sociales qui incombent aux personnes qui réalisent des transactions commerciales par leur intermédiaire. Elles peuvent utiliser, dans ce but, les éléments d'information mis à leur disposition par les autorités compétentes de l'Etat. Elles sont également tenues de mettre à disposition un lien électronique vers les sites des administrations permettant de se conformer, le cas échéant, à ces obligations."

Ainsi de la consommation à la fiscalité.. le phénomène collaboratif n'est pas qu'une mode. D'ailleurs, le Comité consultatif du secteur financier dans un avis du 24 septembre 2015 sur les enjeux de l'assurance dans les nouvelles formes d'économie collaborative a tenté une définition :

"Lorsqu'elle s'applique à des comportements de consommation, l'économie collaborative peut être définie comme l'usage commun, à des fins non commerciales, d'un bien ou d'un service entre deux ou plusieurs particuliers avec ou sans mise en relation par un intermédiaire".

Source

- http://www.ladocumentationfrancaise.fr/var/storage/rapports-publics/144000541.pdf
- Assemblée Nationale et Sénat
- Comité consultatif du secteur financier
- legifrance
- Revue Dalloz février 2016

Thalassa - l'aventure Hermione - Paris - École militaire, Mardi 1er décembre 2015

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Grand Angle productions, Aventure Line Productions, France 3, l'association Hermione-La Fayette, le département de Charente-Maritime, la région Poitou-Charentes, la direction de la Mémoire, du Patrimoine et des Archives, et le Musée national de la Marine ont le plaisir de vous inviter à découvrir en avant-première "L'aventure Hermione".

Un documentaire réalisé par Pascal Vasselin, diffusé prochainement à 20h50 sur France 3 dans l'émission Thalassa de Georges Pernoud, et rediffusé ultérieurement sur France 2.

Mardi 1er décembre 2015 à 19H30
École militaire - amphithéâtre Foch - 1 place Joffre Paris 7e

Inscription avant le 26 novembre : christine.gouriellec@intradef.gouv.fr

Evolution de la protection sociale des marins - Enim

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L’Etablissement National des Invalides de la Marine (Enim) est le régime spécial de sécurité sociale des marins au sein de la protection sociale française.

Pour rappel la protection sociale française est l’ensemble des Institutions visant à assurer aux individus une sécurité matérielle grâce à l’accès à des biens et services considérés comme vitaux. La protection sociale se divise en plusieurs branches :

- La sécurité sociale : 450 milliards d’euros qui correspond au pilier principal de protection sociale
- L’assurance chômage
- L’aide sociale
- La protection complémentaire (mutuelles…)

La sécurité sociale française se divise en différents régimes :

- Le régime général qui comprend 5 branches (ACOSS, CNAF, CNAM et CNAV)
- Les régimes spéciaux créés avant 1945 : ENIM, MINES, SNCF, RATP…
- Les régimes autonomes créés après 1945 : RSI, MSA

1 – Historique
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A – Colbert : une protection sociale pour les militaires

L’Enim est un des plus anciens régimes de sécurité sociale. Son origine remonte à Colbert, contrôleur général des finances de Louis XIV (1665-1683), créateur et secrétaire d’Etat du ministère de la marine (1669).

Colbert a œuvré pour la création d’une grande flotte de guerre pour le Roi, la puissance militaire de la France était la principale préoccupation du royaume. La création d’un système de « protection sociale » s’inscrit autour de trois dates principales :

- 1670 : une ordonnance royale institue pour tous les anciens militaires, dont les marins, blessés au service du Roi, un recours viager de 2 écus par mois. Il s’agit alors d’une récompense et non encore d’un droit.
- 1673 : l’Edit de Nancy organise l’enrôlement général des gens de mer dans les ports par classes d’âge. Il s’agit d’une mesure impopulaire mais qui a fait naître le concept de corps au sens de confrérie maritime. En contrepartie, le règlement royal créé le fonds des invalides de la marine par prélèvement d’un faible pourcentage sur la solde des marins pour financer des hospices maritimes en vue d’héberger et de soigner les marins estropiés. La Caisse des invalides de la Marine est ainsi créée.
- 1689 : Les marins blessés en cours de service préférant rentrer chez eux plutôt qu’au régime de l’hospice, le secours viager évolue vers une demi solde qui peut être considérée comme l’ancêtre de la pension invalidité du marin puis de vieillesse.

La demi-solde est une idée forte résumant la création du régime spécial des marins avec :
- La notion de contrepartie financière de l’enrôlement des marins
- Une justification de l’histoire imbriquée de l’Enim avec celle de l’administration de la mer (aujourd’hui Direction des Affaires Maritimes et leurs services déconcentrés).

B - Le 18ème siècle : la protection sociale pour les secteurs du commerce et de la pêche

L’Enim poursuit son évolution avec une généralisation de son fonctionnement aux marins du commerce et de la pêche au cours du XVIIIème siècle. Pour faire face aux besoins croissants d’enrôlement de marins pour l’armée, la généralisation de l’enrôlement des gens de mer va s’étendre aux marins du commerce, de la pêche et au secteur fluvial. La notion d’inscription maritime fait son apparition.

Parallèlement, la demi-solde d’invalidité aux marins des navires corsaires, de commerce puis de pêche se développe avec une évolution de la pension d’invalidité vers une pension de vieillesse et l’instauration de gratifications pour les veuves de marins tués en service.

C- Le 19ème siècle : la protection sociale institutionnalisée

Le XIXème siècle marque le passage d’un régime pour tous les marins vers un régime de marins civils exclusivement. A partir de 1815 (Restauration), la reconnaissance du droit aux pensions d’invalidité et de vieillesse est sans cesse consolidée avec notamment une possibilité de retraite à 50 ans en 1826.

Avec le développement de la marine commerciale et l’essor des transocéaniques, s’opère progressivement la séparation entre le monde des militaires et celui des civils. En 1886, la prise en charge des marins militaires vers le Trésor est achevée et en 1998 est créé la réparation des accidents et maladies professionnels et de la caisse générale de prévoyance.

D – Epoque contemporaine : la structuration du régime

La première moitié du XXème siècle est marquée par l’adoption de quatre textes fondamentaux qui vont structurer le régime spécial des marins :

- Le décret du 17 juin 1938 sur la prévoyance des marins.
A noter que les lois de 1941 et du 22 septembre 1948 sur les pensions de vieillesse sont désormais codifiées dans le Code des transports et le Code des pensions de retraite des marins
- Le décret du 7 mai 1952 modifié sur les salaires forfaitaires des marins et leur classement catégoriel
- Le décret du 30 septembre 1953 sur l’organisation administrative et financière de l’Enim, partiellement abrogé par le nouveau statut de l’institution. Jusqu’en 2008, l’Enim possédait le double statut d’administration centrale, d’une part, et d’Etablissement public administratif, d’autre part. Les services déconcentrés de l’Etat, les services chargés de la mer, assuraient des missions pour le compte de l’Enim, par délégation de compétence.
- Le décret du 9 juillet 2008 organisant le grand ministère de l’Ecologie. L’Enim perd le 11 juillet 2008 son statut de direction d’administration centrale au profit d’un unique statut d’Etablissement public administratif sous la double tutelle de la Direction des affaires maritimes et de la direction du budget. Ce décret opère la séparation juridique progressive des missions entre l’Etat et l’Enim.

Un décret du 11 novembre 2009 renforce la tutelle avec la Direction de la sécurité sociale. Par le décret 2010-1009 du 30 août 2010, l’Enim a changé de statut et devenu un Etablissement public administratif de plein exercice sous la triple tutelle des ministères chargé de la mer, de la sécurité sociale et du budget. La mutation de l’Enim en organisme de protection sociale a été ainsi engagée.

2 – Missions et organisations de l’Enim
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A – Les missions

L’article 2 du décret du 30 août 2010 portant statut de l’Etablissement public administratif de l’Enim énonce quatre missions :

- La prévoyance des marins : maternité, maladie, invalidité, accidents du travail, maladies professionnels, décès : la notion de maladie hors navigation est une spécificité et une notion intimement liée au lieu d’exercice de la profession, le navire. Une prise en charge particulière est attachée à ces maladies qui se déclarent à bord du navire et qui, parfois, entraînent le débarquement du marin.
- L’assurance vieillesse des marins
- Le recouvrement des cotisations des marins et contributions des armateurs : les prestations servies par l’Enim, indemnités journalières et pensions, ont pour base de calcul un salaire forfaitaire et non le salaire réel perçu par le marin. Il en va de même de l’assiette des cotisations et contributions.
- L’action sanitaire et sociale en faveur des marins et de leurs familles.

Il convient de remarquer que seule la branche famille n’est pas couverte puisqu’elle relève d’un régime national unique pour tous les régimes assurée par le régime général (CAF et CMAF).

Enfin, il n’y a pas à l’Enim de distinction entre patron et salarié, du moins pour le service des prestations. Les prestations en nature et en espèces sont les mêmes pour ceux qui sont définis par les textes comme « marins ».

B – Organisation

En tant qu’Etablissement public administratif, l’Enim est gérée par un conseil d’administration composé de 8 membres avec notamment un représentant de la marine marchande, de la pêche, de la conchyliculture et de la navigation de plaisance et des sports nautiques.

Les relations entre l’Enim et les services de l’Etat chargés de la mer ont évolué, d’une délégation de compétence vers une convention de coopération des services et un recentrage progressif de chaque structure sur ses missions propres.

La suppression du Conseil supérieur de l’Enim, instance consultative de l’Enim a été remplacée par une autre instance consultative auprès du ministère chargé de l’écologie, le Conseil supérieur des gens de mer, dont le champ des missions n’est plus limité à la seule protection sociale des marins.

C – Image du présent

Aujourd’hui, l’Enim comprend :
- 185.000 assurés dont 30.000 marins actifs au commerce, à la plaisance professionnelle, à la pêche et aux cultures marines.
- 120.000 pensionnés

L’Enim est désormais un organisme de sécurité sociale intégré dans l’organisation générale de la sécurité sociale française, sans oublier les spécificités des métiers maritimes. Pour autant, d’importantes réformes règlementaires, financières et techniques sont en cours avec une nécessité de coordination inter-régime face à une pluriactivité croissante et des carrières relevant de plusieurs régimes.

3 – Évolutions réglementaires
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Le régime de protection sociale des marin est marqué par des particularités telles que la très faible part des cotisations dans les recettes du régime, la couverture de risques particuliers, les questions récentes sur la protection notamment des femmes marins enceintes ou encore le rapport des actifs aux ayant droits.

Mais au-delà, l’Enim s’inscrit directement au sein des grandes évolutions du monde maritime qu’il convient d’appréhender succinctement.

A – La faute inexcusable de l’employeur

Suite à la décision n° 2011-127 QPC du 06 mai 2011 du Conseil Constitutionnel, la loi de financement de la sécurité sociale pour 2014 a modifié dans son article 70 le 8° de l’article L. 412-8 du code de la sécurité sociale. La rédaction de l’article L. 412-8 qui en est issue est la suivante :

« Outre les personnes mentionnées à l'article L. 412-2, bénéficient également des dispositions du présent livre, sous réserve des prescriptions spéciales du décret en Conseil d'Etat :
8°) les personnes mentionnées à l'article 2 du décret-loi du 17 juin 1938 relatif à la réorganisation et à l'unification du régime d'assurance des marins pour l’indemnisation des accidents du travail et des maladies professionnelles imputables à une faute inexcusable de l’employeur. Un décret détermine les conditions d’application du présent 8° ; »

En raison de la spécificité du régime de sécurité sociale des marins et par suite des modifications des dispositions de la loi du 21 avril 1898 par la loi du 29 décembre 1905, puis de la publication du décret-loi du 17 juin 1938 (article 20), le marin victime d’un accident professionnel, ou ses ayants droit, ne pouvaient pas demander réparation du préjudice selon les règles de droit commun si l’auteur de l’accident était l’employeur du marin ou l’un de ses préposés.

Désormais, en application de l’article L. 412-8 8° du code de la sécurité sociale, la reconnaissance de la faute inexcusable de l’employeur d’un marin, ainsi que son indemnisation telle que prévue par le code de la sécurité sociale (procédure de conciliation préalable, majoration de la rente et indemnisation des préjudices, avance par la caisse, récupération des sommes avancées auprès de l’employeur) est reconnue.

B – La loi n°2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable (DADDUE)

La loi du 16 juillet 2013 a introduit de nombreuses modifications avec des évolutions de définition qui impactent directement l’affiliation au régime spécial des marins.

En application de l’article L.5552-1 du Code des transports, les marins embarqués sur un navire battant pavillon français sont obligatoirement affiliés à l’Enim. Pour autant, la définition de « marin » a fortement évolué notamment avec la loi de juillet 2013.

Une double évolution de la définition de marin et d’armateur par l’article L.5511-1 du Code des transports :

« Est considéré comme :
1° "Armateur" : toute personne pour le compte de laquelle un navire est armé. Est également considéré comme armateur, pour l'application du présent titre et des titres II à IV du présent livre, le propriétaire du navire ou tout autre opérateur auquel le propriétaire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire, indépendamment du fait que d'autres employeurs ou entités s'acquittent en son nom de certaines tâches ;
2° "Entreprise d'armement maritime" : tout employeur de salariés exerçant la profession de marin ;
3° "Marins" : les gens de mer salariés ou non-salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ;
4° "Gens de mer" : toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit. »

Cet article distingue les marins et les gens de mer avec une évolution de la notion d’exploitation du navire et un retour à la définition large de la notion d’armateur. Il convient désormais de distinguer l’armateur, les entreprises de travail maritime (Article L. 5546-1-6 du CT) et les entreprises de placement simple ou société de placement (Article L.5516-1-1 du CT).

Un décret en Conseil d’Etat, pris après avis des organisations les plus représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, détermine les catégories de personnels ne relevant pas, selon le cas, du 3° ou du 4°, en fonction du caractère occasionnel de leur activité à bord, de la nature ou de la durée de leur embarquement

Ce décret va créer la ligne de séparation entre des catégories de personnes que sont les gens de mer, les marins, les non marins ainsi qu’entre gens de mer et non gens de mer.

C – Le choc de simplification du rapport LEROY

Le 23 octobre 2013 le député LEROY rendait un rapport sur la compétitivité des transports et services maritimes français avec entre autre :
- Une rénovation du rôle d’équipage
- Une modernisation du guichet unique du registre international français (RIF)
- La suppression du jaugeage pour certaines catégories de navires de moins de 24 mètres
- Une réforme des délivrances des titres de sécurité et certificats de prévention

L’Enim est directement concerné par la rénovation du rôle d’équipage qui a été créé par l’Edit de Nancy du 22 septembre 1673 avec comme objectif d’identifier les marins professionnels pouvant embarquer sur les navires royaux et en contrepartie le droit à une pension.

Aujourd’hui, les navires battant pavillon français et dont l’équipage est composé de marins professionnels doivent être munis d’un titre de navigation: le rôle d’équipage, délivré par l’autorité administrative. Il s’agit de l’acte authentique de constitution de l’armement administratif du navire et englobe comme éléments constitutifs :
- L’acte de francisation du navire
- Les éléments d’immatriculation
- La décision d’effectif
- La liste des membres de l’équipage et la fiche de fonction/catégorie
- Les contrats d’engagement maritime des marins

L’administration chargée de la mer le considère comme un véritable « permis de prendre la mer » et exerce un contrôle a priori sur le respect des réglementations maritimes (police du rôle d’équipage).

Au niveau de l’Enim, le rôle d’équipage permet l’enregistrement des avis de mouvements des marins, qui serviront au calcul des cotisations et contributions sociales. Sa réforme, voire sa suppression engendrera une nécessaire évolution dans la déclaration des services des marins auprès de l’Enim, évolution amorcée par la déclaration sociale nominative.

D – La Déclaration Sociale Nominative (DSN)

La DSN est un projet majeur de simplification des relations entre les entreprises et les administrations, issu de la réforme de l’Etat, porté par la loi du 22 mars 2012 relative à la simplification du droit et à l'allègement des démarches administratives.

Dans le monde maritime, il s’agira d’une « révolution » dans les déclarations de salaires forfaitaires et pour les armateurs.

4 – Et demain ?
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Le projet de loi de finance de sécurité sociale 2015 amorce plusieurs évolutions pour le régime spécial des marins qu’il convient, avec réserve, d’énoncer :

- Alignement sur le régime général de la prise en compte des périodes de chômage des marins au titre de l’assurance vieillesse des marins : l’article L. 5552-16 8° du code des transports devrait prendre en compte a minima les périodes de chômage indemnisé de la même manière qu’au régime général
- Abrogation de la loi n° 49-809 du 22 juin 1949 concernant l'assurance des marins de commerce et de la pêche contre les pertes d'équipement par suite d'événements de mer : cette loi, après avoir été abrogée (ordonnance de codification n° 2010-1307 du 28 octobre 2010) a été réintroduite (ordonnance n° 2011-204 du 24 février 2011) à titre provisoire, afin de pouvoir maintenir une base légale pour le paiement des dossiers en stock dans l’attente de définir l’avenir de ce dispositif.
- Abrogation de la loi n°77-441 du 27 avril 1977 relative au demi-rôle en outre-mer : Le « demi-rôle » est un dispositif qui a été créé pour tenir compte de la différence marquée et quasi permanente existant en outre-mer entre le niveau des rémunérations des marins et celui des salaires forfaitaires servant de base au calcul des cotisations et contributions dues à l’Enim. La loi prévoit la possibilité pour les marins pratiquant la petite pêche et la pêche côtière, de solliciter, pour des périodes choisies, une réduction de 50% du taux de leurs cotisations personnelles. Cette réduction du taux entraîne une réduction corrélative de certaines prestations. Compte tenu du fait que d’autres exonérations de cotisations sont aujourd’hui accordées, sans réduction des prestations, cet avantage du demi-rôle n’est plus constitué.

Enfin, l’Enim est étroitement associé à la vaste entreprise de codification de la partie règlementaire du Code des transports avec la nécessité, tout en restant à droit constant, de tenir compte de l’évolution des métiers, pour que le régime puisse rénover des textes parfois obsolètes tout en gardant sa spécificité maritime et la cohérence de son histoire.

Le Mille Sabords salon nautique du bateau d'occasion du 29 octobre au 1er novembre 2015

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Le Mille Sabords du Crouesty est un événement incontournable pour les acheteurs et les vendeurs de bateaux d'occasion. Lancé dès 1984 par une équipe de passionnés de nautisme farouchement décidés à démocratiser « la plaisance pour tous », Le Mille Sabords a su, 30 années durant, porter ses valeurs en étendard : gratuité de l’entrée, convivialité, entraide et partage… Devenu une référence européenne de la vente de bateau d’occasion, le Mille Sabords a gagné son pari : promouvoir le port du Crouesty et en faire « un phare de plaisance sur la côte Atlantique"

Pour sa 31ème édition, le plus grand salon nautique de l’occasion se tiendra du jeudi 29 octobre au dimanche 1er novembre 2015.

Powerful Sailing Photography - le photographe Kurt Arrigo à l'épreuve de la mer

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Le photographe Kurt Arrigo, originaire de Malte, est l’un des artistes les plus importants en ce qui concerne la photographie de voile. Il réalise des clichés impressionnants de force. La puissance des vents et des courants marins sont parfaitement retranscrites dans ces prises de vue qu’il réalise au cours de courses ou de croisières.

Au cours de sa carrière, déjà illustre et variée, il a notamment couvert des compétitions nautiques internationales de haut niveau, nagé avec les requins-marteaux ou encore entrepris d’intrépides projets environnementaux des Galapagos à l'Himalaya.

Né en 1969 sur l'île de Malte en Méditerranée, il se passionne dès son enfance pour l’élément marin et pratique précocement la natation, la plongée et la voile. Engagé une première fois en 1992 comme photographe professionnel pour couvrir la Coupe de l'America, il est ensuite sollicité pour de nombreuses autres régates, telles que Rolex Fastnet Race ou encore La Barcolana.

Au-delà de multiples commandes pour la publicité, son travail s’est également fait connaître lors du célèbre Championnat du monde sous-marin de la photographie en Mer Rouge de 1995, et à l‘occasion du concours annuel de photographie Communications Arts en 1997. En 2012, il est finalement récompensé par le prestigieux prix de la Yacht Racing Image of the Year.

Site Officiel : http://kurtarrigo.com/category/yachting/

La Spearfishing Huntress révolutionne la pêche sous-marine au harpon

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Après avoir travaillé au sein d'une entreprise de la finance à Londres, Valentine Thomas a décidé de briser le style mondain de cette vie pour se consacrer pleinement à sa passion de la chasse sous-marine. Baptisée la "Spearfishing Huntress" cette personnalité atypique défend la pêche au harpon plutôt que la pêche au filet et s'attire autant d'admiration que de critiques notamment par les défenseurs du droit des animaux.

A seulement 28 ans, cette canadienne souvent montrée dans un bikini ou une combinaison de plongée avec un fusil harpon à la main est déjà titulaire d'un record du monde dans la pêche au harpon après avoir capturé en 2013 le plus gros "Atlantique Jack" au monde.

Valentine Thomas assure être "très impliquée au niveau de la préservation des océans" et qu'elle "ne tue aucune créature marine sans la consommer par la suite".

Histoire du Tribunal maritime commercial : une juridiction répressive fruit d'une histoire chaotique

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Le Tribunal maritime commercial trouve son origine lointaine avec les Tribunaux de l'amirauté de l'Ancien Régime dont le principe de fonctionnement remonte à l'Ordonnance sur la marine du 31 juillet 1681 relative à la police des ports, côtes et rivages de la mer, dite « ordonnance de Colbert ». La conscience professionnelle, le sens de l'obéissance et le respect de l'autorité exigé des marins étaient une impérieuse nécessité afin de réaliser l'harmonie collective indispensable à l'expédition maritime. L'évidence d'une telle discipline à bord justifiait la création d’une juridiction disciplinaire spécifique.

Un siècle plus tard, les juridictions « d'exception » n'ayant plus les faveurs du pouvoir révolutionnaire jacobin, les Tribunaux de l’amirauté furent supprimés en 1791. Cependant la spécificité maritime eu raison de la vague révolutionnaire et une juridiction spécifique fut rétablie en matière maritime par un décret du 24 mars 1852 qui institua les tribunaux maritimes.

Pour autant, le fonctionnement de ces juridictions ne donna pas entière satisfaction. Il fut combattu par les libéraux au cours du 19ème siècle qui leur reprochaient leur particularité, leur subordination au pouvoir, la partialité du juge armateur, l'inégalité des citoyens devant la justice et, en matière pénale, la rapidité et la sévérité de la répression.

Ils furent de nouveau supprimés par la loi du 17 décembre 1926 au profit des juridictions du droit commun.

Le désaccord du monde maritime et les réclamations tendant au rétablissement des tribunaux maritimes furent entendus. Le décret-loi du 29 juillet 1939 consacra les Tribunaux maritimes commerciaux tels qu'ils existaient jusqu'à aujourd'hui. Leur principale justification repose sur la technicité du milieu maritime qui exige des compétences théoriques et pratiques.

Initiée depuis presque cinquante ans, les neufs Sages de la rue Montpensier ont donné une nouvelle impulsion à la nécessaire réforme de cette juridiction répressive par la décision du 2 juillet 2010. Cette décision était attendue, voire même prévisible. En effet, la gestation d'une nouvelle organisation de cette juridiction spécialisée a été amorcée par une loi du 24 août 1993 portant réforme de la procédure pénale instituant un magistrat professionnel du siège du Tribunal de Grande Instance dans le ressort duquel le tribunal maritime est constitué, comme président de séance, en lieu et place d'un administrateur des affaires maritimes.

Au demeurant la nécessaire réforme de la juridiction avait déjà conduit en 2001 à la mise en place d’un groupe de travail interne à la Direction des affaires maritimes ayant pour mission « d'analyser les évolutions actuelles de fonctionnement des tribunaux maritimes commerciaux et d'en proposer les évolutions » . Cette même année le monde juridique, riche de proposition, fut marqué par le rapport dit « Guinchard » sur la répartition des contentieux intitulé « L'ambition raisonnée d'une justice apaisée » qui soulignait, certes implicitement et succinctement, la problématique du Tribunal maritime commercial.

Finalement, la décision du Conseil constitutionnel qui a conduit à l'abrogation de l'article 90 du Code disciplinaire et pénal du Code de la marine marchande, tout en constituant une consécration constitutionnel au Tribunal maritime commercial, invite le législateur à penser son adaptation au regard de l'évolution du droit pénal et des exigences de la Cour européenne des droits de l’homme au niveau de la réorganisation du système juridictionnel.

I – De l'enquête à l'instruction : une coopération entre l'administration chargée de la mer et le Ministère Public

Dans un souci de mise en conformité du nouveau Code pénal maritime avec les principes du droit commun, il convient d’instaurer de nouvelles modalités d'enquête et d'instruction. Tout d'abord, l'enquête diligentée par l'administration des affaires maritimes doit nécessairement émaner de faits susceptibles de constituer une infraction maritime.

Ensuite, l'enquête diligentée doit présenter un caractère nautique c'est-à-dire effectuée suite à un événement mettant en danger la préservation du navire et de sa cargaison et la sécurité des personnes se trouvant à bord. Autrement dit, l'enquête sera nautique si elle procède d'un événement commis à bord ou lors d'une navigation maritime.

La principale difficulté réside dans la confusion des phases d'enquête et d'instruction dans les mains de l'administration des affaires maritimes . Il importe de souligner que pendant la phase d'instruction, l'administrateur des affaires maritimes avait le pouvoir de mettre en détention provisoire. Une distorsion est observée avec le droit commun dans la mesure où la loi du 15 juin 2000 a privé le juge d'instruction de ce pouvoir pour le transférer au juge des libertés et de la détention. Aujourd'hui, l'exigence de conformité du droit commun semble avoir raison du rôle primordial joué par l'administration des affaires maritimes bien que celui-ci soit justifié par la nature particulière des affaires et la compétence de ce corps de fonctionnaires.

II - La phase de poursuite et le statut du Ministère Public

La fonction du Ministère Public lors de l'audience, est selon l'article 91 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande assurée par « un commissaire rapporteur, appartenant au corps des officiers de marine, et désigné par le préfet maritime ou par le chef d'arrondissement maritime » avec comme condition que ce commissaire rapporteur n'est désigné en qualité de Parquet que lorsque le Tribunal maritime commercial connaît d'un des délits prévus « aux articles 80 à 85 et 87 » autrement dit les infractions relatives aux abordages, échouements et autres accidents de navigation.

Il ressort que la fonction de Ministère Public n'est assuré que partiellement, en fonction de la nature de l'infraction pendante devant le Tribunal.

Or l'article 32 du Code de procédure pénal dispose que le Ministère public « est représenté auprès de chaque juridiction répressive. Il assiste aux débats des juridictions de jugement ; toutes les décisions sont prononcées en sa présence. Il assure l'exécution des décisions de justice ». Il est permis d'affirmer que l’absence du Ministère Public au sein d'une juridiction répressive n'est pas conforme au droit commun.

En ce sens, si aux termes de l'article 1er du Code de procédure pénale « l'action publique pour l'application des peines est mise en mouvement et exercée par les magistrats ou par les fonctionnaires auxquels elle est confiée par la loi », il paraît opportun eu égard aux exigences de la Cour Européenne des Droits de l'Homme , que la fonction du Ministère Public soit confiée à un magistrat professionnel et indépendant du pouvoir exécutif. Ce dernier aurait alors toute discrétion pour décider soit de mettre en œuvre l'action publique, soit de la confier aux affaires maritimes.

III – Du jugement aux voies de recours

Le fonctionnement des Tribunaux maritimes, à savoir sa formation de jugement doit également se conformer aux principes édictés par la Convention Européenne des Droits de l'Homme.

Saisi de la question prioritaire de constitutionnalité n°2010-10, le Conseil constitutionnel a rendu une décision le 2 juillet 2010 dans laquelle il va déclarer que la composition du Tribunal maritime commercial est inconstitutionnelle sur le fondement de l'article 16 de la Déclaration des Droits de l'Homme et du Citoyen :

« Considérant que, parmi les cinq membres du tribunal maritime commercial, deux d'entre eux, voire trois si le prévenu n'est pas un marin, ont la qualité soit d'officier de la marine nationale soit de fonctionnaire ou d'agent contractuel de l'État, tous placés en position d'activité de service et, donc, soumis à l'autorité hiérarchique du Gouvernement ; que, dès lors, même si la disposition contestée fait obstacle à ce que l'administrateur des affaires maritimes désigné pour faire partie du tribunal ait participé aux poursuites ou à l'instruction de l'affaire en cause, ni cet article ni aucune autre disposition législative applicable à cette juridiction n'institue les garanties appropriées permettant de satisfaire au principe d'indépendance ; que, par suite, sans qu'il soit besoin d'examiner les autres griefs, ces dispositions doivent être déclarées contraires à la Constitution »

La présence de fonctionnaires au sein de la juridiction pénale « d'exception » a donc été remise en cause en raison de leur soumission à un pouvoir hiérarchique faisant naître un doute sur leur impartialité et leur indépendance.

- Concernant le droit à réparation, jusqu'alors le Tribunal maritime commercial ne connait pas de l'action civile qui reste de la compétence des tribunaux de droit commun. Une réforme s’avère nécessaire pour donner la possibilité pour la victime de se constituer partie civile devant le futur Tribunal maritime commercial.

- Concernant le droit à un recours effectif, l’article 2 du protocole additionnel n°7 de la Convention Européenne des Droits de l'Homme pose le droit d'un recours effectif devant un second degré de juridiction en énonçant que « toute personne déclarée coupable d'une infraction pénale par un tribunal a le droit de faire examiner par une juridiction supérieure la déclaration de culpabilité ou la condamnation. L'exercice de ce droit, y compris les motifs pour lesquels il peut être exercé, sont régis par la loi ». Les Tribunaux maritimes commerciaux sont l'unique juridiction répressive dont la seule voie de recours est la possibilité de former un pourvoi en cassation. Le plus souvent, la justification apportée est la nécessité de l’exécution rapide du jugement pour demeure efficace.

L'enjeu fondamental consiste au maintien d'une justice pénale maritime en conformité avec les évolutions du droit pénal et de la Convention Européenne de sauvegarde des Droits de l'Homme et des Libertés fondamentales tout en étant adaptée à une société de gens de mer diversifiée et en constante évolution.

Les déchets solides en mer et sur le littoral - Etude de l'observatoire national de la mer et du littoral

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Les océans et les mers de la planète sont pollués par des quantités très importantes de déchets, pouvant avoir des impacts sur l’environnement, la santé humaine et sur le secteur socio-économique (impact sur le tourisme, la pêche et la navigation).

L'observatoire national de la mer et du littoral a rendu une étude en février 2015 basée sur les indicateurs scientifiques de l'IFREMER concernant les déchets solides en mer et sur le littoral. Cet état des lieux permet de mieux identifier les sources, de mieux mesurer les impacts, qu’il s’agisse de dommages écologiques et économiques ponctuels ou de bouleversements structurels des écosystèmes marins.

Cette étude nous apprend que La quantité totale de macrodéchets (matériaux solides persistants d’origine humaine, transformés ou manufacturés, perdus, jetés ou abandonnés volontairement dans la nature et finissant dans le milieu aquatique) rejetée chaque année dans l’environnement marin est estimée à 10 millions de tonnes, dont 80 % proviennent de la terre– notamment via les vents, les cours d’eau, le drainage des eaux de pluie ou encore les rejets de stations d’épuration – et 20 % d’activités maritimes.

Le stock de déchets se répartirait ainsi :

- 15 % ont été rejetés sur les plages
- 15 % flottent en surface ou dans la colonne d’eau
- 70 % ont coulé dans les fonds marins.

La communauté scientifique internationale, les institutions et les associations, alertées par la pollution du milieu marin générée par ces déchets ont initié des échanges afin d’agir pour les réduire.

A l’échelle de l’Union européenne, la Directive Cadre Stratégie pour le Milieu Marin identifie les déchets marins (propriétés et quantités) comme l’un des onze descripteurs qualitatifs devant être pris en compte dans la définition du bon état écologique des eaux marines, à atteindre d’ici à 2020.

Lien de l'étude : http://www.onml.fr/onml_f/fiches/Les_dechets_solides_en_mer_et_sur_le_littoral/dechets-2014.pdf

Les surprenantes sculptures sous-marine de l’artiste Jason DeCaires Taylor - Une cause écologique

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En juillet 2014 avec The Silent Evolution, l’artiste Britannique Jason DeCaires Taylor a mis en place une exposition sous-marine composée de ses sculptures monumentales. Des situations et des personnages dans des poses du quotidien, plongés à plusieurs kilomètres sous la surface des eaux bleues de la baie de Cancun. Laissées là, dans le silence, les sculptures uniquement visibles par des visiteurs aptes à la plongée sous-marine, subissent une lente mutation. A la fois sublime et horrifique.
Le sculpteur britannique Jason de 40 ans est connu pour ses gigantesques statues de béton placées au fond des mers. Une œuvre à la fois artistique et écologique, car ses sculptures permettent à la faune et à la flore (corail) de s’y fixer et de s’y abriter.

La dernière création subaquatique du sculpteur a été installée au large des Bahamas. Elle représente une jeune fille qui pose un genou à terre et semble porter le monde sur son dos. Avec une taille de 5,5 m et un poids avoisinant les 60 tonnes, "Ocean Atlas" est la plus grande sculpture subaquatique jamais conçue.

Alors que 80% du corail est amené à disparaître d’ici 2050, l’artiste essaie de "démontrer que l’intervention humaine ou son interaction avec la nature peut être positive et durable (...) Je crois que nous devons aborder quelques-uns des problèmes cruciaux qui touchent les océans et en utilisant des formes humaines je peux faire passer ce message à une audience plus large".

A méditer...