Association Legisplaisance - Droit de la plaisance et du nautisme

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RDPN - Parution du numéro 9 - Juillet 2017


La Revue du Droit de la Plaisance et du Nautisme éditée par Legisplaisance est une revue de référence qui décrypte et analyse l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible.

Extrait de ce numero hors série  (consulter)

- Fin de concessions dans les ports de plaisance
- Gestion des navires de plaisance en fin de vie
- Retour sur la 2ème Journée Nationale à la Rochelle

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Une nouvelle BD humoristique au profit de la SNSM


Les III commandements du parfait plaisancier
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Revue du droit de la Plaisance et du Nautisme


La Revue électronique et trimestrielle est réalisée par des spécialistes en droit maritime, droit de la plaisance et du nautisme mais également des experts et passionnés du monde de la mer et des sports nautiques. La RDPN se propose de décrypter et d'analyser l'actualité juridique de la plaisance et du nautisme pour la rendre la plus accessible possible
Guide du droit de la plaisance

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Une revue devenue référence dans le domaine du nautisme

Quels ports de plaisance demain ?
Navires de plaisance en fin de vie
Le rôle d'équipage

La mer, le littoral et les métiers du droits - Colloque le 18 novembre à l'IUEM de Brest

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Pour fêter ses 40 ans d'existence, le Master Droit des espaces et des activités maritimes organise, le vendredi 18 novembre 2016, un colloque sur le thème de "La mer, le littoral et les métiers du droit".

Le Master Droit des Espaces et des Activités Maritimes de Brest, fruit d’une fusion du DESS droit des activités maritimes et du DEA droit de la Mer, fête cette année ses 40 années d’existence. Evènement constituera un bel anniversaire et un moment convivial pour cette formation attractive aux nombreux débouchés professionnels.

Cette journée d’échanges scientifiques et de débats professionnels est l’occasion de souligner le caractère attractif de la formation et les nombreux débouchés professionnels de celle-ci. Les trois conférences apportent des éclairages sur les grandes évolutions du droit maritime et du droit de la mer. Les trois tables rondes rassemblent des diplômés dont les parcours et les expériences soulignent la diversité des missions et des métiers de la mer et du littoral auxquels peut mener le Master DEAM.

Les conférences et les tables rondes réuniront les professionnels sur les thèmes du transport et des navires, des activités maritimes et littorales et des nouveaux horizons liés à la croissance bleue.

Programme complet :
http://www.umr-amure.fr/conf/40ans_master_deam/programme_40ans_master_deam.pdf

Conférence Les grandes tendances du droit maritime
Cécile de Cet Bertin et Arnaud Montas, Maîtres de conférences HDR, AMURE, UBO

Première table ronde, Les métiers liés aux navires,
Modérateur Stéphane Miribel, rédacteur en chef, Le Droit maritime français

- Hélène Buzot, Responsable commerciale assurances maritimes, SAMAP
- Valérie Marzin, Responsable contrôle sécurité navires et réglementation, Britany Ferries
- Kamal Al Azemmouri, Juriste Armement maritime, Finist’mer
- Bérenger de Roquefeuil, Chargé de projet, thèse Cifre, TOWT

- Conférences Les évolutions du droit international et du droit européen de la mer, Présidence Jean-Pierre Quéneudec, Professeur émérite de l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne, Président honoraire de l’Académie de marine
- Le bilan de l’évolution du droit de la mer, Philippe Gautier, Greffier du Tribunal international du droit
de la mer
- Le rôle croissant de l’Union européenne, Annie Cudennec, Professeure de droit public, AMURE,
UBO, chaire européenne Jean Monnet

Deuxième table ronde, La diversité des métiers des activités maritimes et littorales,
Modérateur Yann Rabuteau, juriste, réseau Allegans

- Loïc Prieur, Maître de conférences Université de Paris I, avocat
- Jacques Doudet, Secrétaire général du CRPMEM de Bretagne
- Brieuc Morin, Directeur de la société SELLOR, Agglomération de Lorient
- Marion Ollivier, Cheffe de pôle, Mer et littoral, CESER Bretagne

Troisième table ronde, Les nouveaux horizons pour les juristes maritimes : la croissance bleue,
Modérateur Caroline Britz, journaliste, Mer et Marine

- Emilie Hervé, Chef de projet, Nass et Wind Offshore
- Marie Colombier, Chargée politique, Direction Générale Affaires Maritimes et Pêche,
Commission européenne
- Adrien Quivoron, Chargé de mission, Voies navigables de France
- Cyrille Serge Atonfack Guemo, Commissaire de la marine, Conseiller technique ministre
de la défense du Cameroun

Inscription et tarifs :
http://www.umr-amure.fr/conf/40ans_master_deam/bulletin_inscription_colloque_40ans_masterDEAM.doc
15 euros
Gratuit pour les étudiants et demandeurs d'emploi

Contact :
severine.julien@univ-brest.fr
UMR AMURE - 02 90 91 56 31

Conférence annuelle du Nautisme et de la Plaisance se tiendra le mercredi 12 octobre à la Maison de la Chimie

Article ajouté par Legisplaisance

Alors que le nautisme et la plaisance représentent une filière de 5 000 entreprises, 50 000 salariés, 400 ports et une communauté de 9 millions de pratiquants réguliers et occasionnels, force est de constater que le nautisme et la plaisance sont les grands oubliés de la politique maritime française.

Dans ce cadre, la Confédération du Nautisme et de la Plaisance organise un colloque dont l'objet sera de comprendre la dimension économique, éducative et scientifique du secteur, montrer que certains territoires en ont fait un axe de développement stratégique et inventer une nouvelle façon de travailler avec les pouvoirs publics.

Inscription et programme en ligne
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLScTrjIKtoMXdzAGlFnRoMc0wtGfYdt2OkSnOdAKMT-h3WXEbw/viewform?c=0&w=1

La Confédération du Nautisme et de la Plaisance, créée dans le cadre de la lutte contre la taxe de mouillage, compte actuellement 23 membres, acteurs clés du nautisme :

Association Française pour la promotion de la plaisance et de toutes les pêches en mer (AF3P : FNPPSF, FFPM, FCSMP)
Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique (APPA)
Association des Ports de Plaisance de Bretagne (APPB)
Fédération Française des Ports de Plaisance (FFPP)
Fédération française d’Aviron (FFA)
Fédération Française de Canoë Kayak (FFCK)
Fédération Française de Surf (FFS)
Fédération Française Motonautique (FFM)
Fédération Française d'Etudes et de Sports Sous-Marins (FFESSM)
Fédération Française de Voile (FFVoile)
Fédération des Industries Nautiques (FIN)
Filière Nautique Normande (F2N)
Les Glénans
Groupement des Equipages Professionnels du Yachting (GEPY)
Nautisme en Bretagne (NEB)
Rivera Yachting Network (RYN), UCPA
Union Nationale des Associations de Navigateurs (UNAN)
Union Nationale pour la Course au Large (UNCL)
Yacht Club de France (YCF)

Colloque international sur la durabilité des matériaux composites en milieu marin à Brest les 24 et 25 août 2016

Article ajouté par Legisplaisance

- Comment les matériaux composites utilisés pour les infrastructures marines vieillissent‐ils en mer ?
- Quels types de matériaux innovants les industriels choisiront pour garantir la longévité des coques de bateaux ?
- Les matériaux biodégradables (fibre de lin, liège, herbiers marins …), développés actuellement, sont‐ils suffisamment résistants en milieu marin ?
- Quel sont les besoins des structures de récupération d’énergie marine renouvelable ?

Des éléments de réponse à Brest à l’occasion d’un colloque international co‐organisé par l’Ifremer et l’Office de Recherche Navale américain auquel 60 scientifiques internationaux sont attendus à Brest, les 24 et 25 août 2016, afin de présenter les avancées de la recherche.

« La France compte quasiment 1 millions de bateaux de plaisance en mer.2 Ils sont conçus pour la plupart en matériaux composites à base de plastiques renforcés de fibres de verre, des matières nonrecyclables. En fin de vie, ils sont souvent abandonnés au fond des criques, des hangars ou le long des berges, ce qui pose un réel problème environnemental », explique Maelenn Le Gall, chercheure à l’Ifremer.

Résines recyclables, fibres de lin, liège, balsa, herbiers marins… Différents matériaux issus de la biomasse, donc biodégradables, sont étudiés et testés à l’Ifremer et commencent à être employés en mer. « Le développement de ces nouveaux matériaux pourrait progressivement permettre de s’affranchir des ressources fossiles telles que le pétrole », souligne Peter Davies, chercheur à l’Ifremer.

Ces avancées, suivies déjà depuis longtemps par les architectes navals, suscitent aujourd’hui de l’intérêt dans le secteur très exigeant de l’offshore pétrolier et dans les énergies marines renouvelables. Des prototypes de pales d’éoliennes en biomatériaux sont d’ores et déjà fabriqués. Mieux comprendre la dégradation, le vieillissement des composites en milieu marin est la clé du développement des composites de demain. Entre le soleil, le sel et la puissance des vagues, les éléments sont soumis à rude épreuve en mer. La durabilité des matériaux composites est un point critique pour garantir la sécurité, la fiabilité et la rentabilité économique de ces structures. « Les composites naturels n’offrent pas encore la même résistance que les matériaux synthétiques. Toute la difficulté est justement de trouver un équilibre entre ce besoin de matériaux très résistants mais à la fois biodégradables », conclut Maelenn Le Gall.

Pour répondre aux demandes des industriels, le laboratoire Comportement des Structures en Mer de l’Ifremer dispose de moyens d’essais et d’équipements spécifiques qui permettent de tester la résistance des matériaux : caisson hyperbare pour des pressions jusqu’à 2400 bar, bacs de vieillissement en eau de mer pour exposer les matériaux à des températures entre 25 à 80 degrés, machines de traction / compression allant jusqu’à 100 tonnes…

9ème rencontres nationales Port, Nautisme et Littoral les 10 et 11 mai 2016 - IDEAL Connaissances

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Le littoral français, deuxième espace maritime au monde, est particulièrement attractif et apprécié. Atout pour le tourisme local, il l’est aussi pour les activités industrialo-portuaires conférant à l’économie maritime un potentiel d’emploi conséquent. C’est pourquoi l’ensemble des professionnels du secteur et des élus littoraux participe aux Rencontres nationales « Ports, Nautisme et littoral » qui apportent des réponses concrètes à leurs projets. La neuvième édition, organisée par IDEAL Connaissances, se déroulera à La Baule les 10 et 11 mai 2016.

Les rencontres « Ports, nautisme et littoral » : un événement fédérateur

Alternant chaque année entre les côtes atlantique et méditerranéenne, les rencontres que proposent IDEAL Connaissances et son réseau « Activités Portuaires » se développent d’année en année et réunissent l’ensemble des acteurs publics et privés des ports, et notamment ceux de la plaisance. Bien sûr, parmi eux se trouvent les responsables concernés des collectivités locales, les gestionnaires des autorités portuaires, mais aussi les exploitants, prestataires et usagers. Ces rencontres s’intéressent à tous les sujets qui portent sur les activités nautiques et la gestion des ports : fluviaux, de plaisance, pêche et commerce. C’est ainsi qu’en deux jours des profils très diversifiés se croisent et permettent d’enrichir les débats autour d’une préoccupation commune : le développement des ports et la préservation du littoral français.

Une programmation « terrain » au plus près des enjeux du secteur

Avec un renouvellement et un élargissement des thèmes traités lors de ces rencontres, le programme évolue en fonction de la réalité du terrain, de ce que vivent au quotidien les participants. Ainsi, les nouveaux usages de la plaisance, la prise en compte de toutes les activités nautiques dans l’aire portuaire et littorale, dont celles des loisirs, constituent deux axes majeurs de cette programmation. Par ailleurs, des problématiques communes à chaque territoire sont abordées. Il en va ainsi de la congestion portuaire : quels en sont les enjeux réels et les causes, et comment faire pour y remédier ? Les congressistes trouveront lors des rencontres des retours d’expériences précis et pourront échanger avec d’autres professionnels.

Les deux journées proposées se voient alors déclinées en quatre pôles métiers, facilitant de fait le parcours des participants :

– Infrastructures portuaires et environnement
– Professionnels du nautisme et essor économique
– Innovation et développement
– Usager, citoyen et client

La Baule : un cadre idéal pour le nautisme
Les Français sont profondément attachés à la mer et démontrent un intérêt très fort pour les activités et sports liés aux loisirs balnéaires. C’est la raison pour laquelle le site de La Baule est un paradis pour tous les férus d’activités nautiques ! De fait, avec son expérience et sa capacité à attirer les touristes, La Baule accueille, pour la troisième fois, avec enthousiasme, ces 9e rencontres dans son palais des congrès Atlantia.

Ces rencontres ont d’ores déjà reçu le soutien de nombreux partenaires locaux, mais aussi d’associations de ports de plaisance telles que l’Association des Ports de Plaisance de Bretagne (APPB) et l’Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique (APPA). Le Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie, et en particulier le Secrétariat d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, a par ailleurs souhaité placer ces journées sous son haut patronage. Environ trois cents participants sont attendus durant ces deux journées, autour d’une programmation complète incluant deux séances plénières d’actualité, neuf ateliers pratiques et un espace « rencontre » de quinze exposants.

CONTACTS PRESSE

Julien MARIÉ, chargé des relations presse – Tel : 06 64 99 56 79 – email : relations-presse@idealconnaissances.com
Sophie NOËL, responsable de l’organistion – Tel : 01 45 15 13 25 – email : s.noel@idealconnaissances.com


« En alternance chaque année sur les côtes atlantique et méditerranéenne, les rencontres nationales ‘Port, Nautisme et Littoral’ proposées par IDEAL Connaissances et sa communauté professionnelle « Activités Portuaires » rassemblent l’ensemble des acteurs publics et privés des ports, de la plaisance et des rivages français.

Les 10 et 11 mai prochains, à La Baule Atlantia, la 9ème édition de ces rencontres proposera 3 parcours thématiques, 2 séances plénières d’actualité, 9 ateliers techniques, 60 intervenants, 1 visite touristique, 1 espace d’exposition de 20 stands pour les professionnels : 350 participants sont attendus pendant les deux journées.

DEAL Connaissances et le réseau seront aux côtés de leurs partenaires : Atlantia, la Ville de La Baule Escoublac, Cap Atlantique, le Conseil Départemental de Loire Atlantique, la Carene, l’ANEL, l’APPA, l’APPB, l’APLM, l’UPACA, la FNPPSF, France Station Nautique… »

Informations pratiques :
- Bulletin d’inscription : http://inscription.idealconnaissances.com/inscription.php?idevt=77
- Brochure : http://fr.calameo.com/read/0009430708f138da98c32

https://www.idealconnaissances.com/rencontres-ports ou www.ports-developpementdurable.com

Uberisation du nautisme et plaisance collaborative : développement économique versus cadre réglementaire

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Location de bateaux entre particuliers, conavigation, cobaturage, hôtellerie à quai.. autant de termes distincts qui désignent le développement de la plaisance collaborative encore dénommé ubérisation du nautisme, phénomène porté par le succès de l'économie de partage, offrant au propriétaire un moyen de rentabiliser sa coûteuse passion et au locataire de réaliser son rêve de grand large.

- La plaisance est-elle entrée dans la voie de l'économie collaborative ?
- Après l'hôtellerie et le transport routier, le nautisme se voit-il ubérisé ?

Le constat est simple : des milliers de bateaux de plaisance dorment dans les ports français alors que le nombre des sorties n'est que de 10 à 15 jours par an. Entre le fantasme du moment où on achète et la réalité de l'usage, la passion coûte cher. A l'année, l'entretien du bateau - assurances, anneau, réparations diverses - représente environ 10% de sa valeur neuve, selon les professionnels du secteur.

D'un marché au départ anecdotique, les échange ont véritablement décollé il y a environ 2 ans, quand les sites de location entre particuliers ont commencé à fleurir sur un créneau jusque-là occupé essentiellement par les professionnels de la location de bateaux, aux commissions bien plus élevées. Certaines plateformes proposent à la carte la conavigation, une sortie en mer accompagnée par le propriétaire, ou encore un skipper professionnel. Plus simplement, des propriétaires louent leur bateau à quai, sous forme de résidence de vacances afin de réduire leurs frais voire de récolter des bénéfices.

Les professionnels du secteur assurent que le nombre des accidents est faible, des assurances spécifiques à la journée sont proposées, le locataire doit transmettre un CV nautique et un échange s'instaure avant que les amarres ne soient larguées.

Pourtant, si ces pratiques sont en plein développement portées par le succès de l'économie de partage, ces pratiques, du fait de leur récente apparition, restent entourées d'un flou juridique faute de jurisprudence en la matière et suscitent de nombreuses questions. La plaisance collaborative est la porte d'entrée vers une nouvelle exploitation du navire et du domaine public maritime avec des risques certains de dérives et de navigations en bordure du droit.

Lieu d'échange, de dialogue, d'explication et de force de proposition de l'ensemble des acteurs concernés, la Première Journée Nationale du droit de la plaisance et du nautisme qui se déroulera à Nantes aura pour thème le développement économique de la plaisance collaborative : quelle réglementation ?

Le rendez-vous est donc donné au 3 juin 2016 pour tous les navigants qui utilisent déjà ou sont attirés par la plaisance partagée et l'utilisation des plates de forme de mise en relation ainsi qu'aux professionnels du nautisme et structures institutionnelles comme les ports de plaisance.




Journées d'études 2016 de l'Observatoire des Droits des Marins - 28 et 29 janvier 2016 à Nantes

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L'observatoire du droit des marins a présenté les thèmes qui seront abordés lors de nos prochaines Journées d'études 2016 de l'Observatoire des Droits des Marins des 28 et 29 janvier 2016, à la Maison des Sciences de l'Homme Ange-Guépin de Nantes.

1 - "Marins en mutations"
Évolution des réformes françaises
La mise en œuvre des conventions internationales maritimes

2 - "Pêche et pêcheurs, évolutions et transformations: Approches interdisciplinaires"
Pénibilité, conditions de travail, rémunération à la part, généralisation de la protection sociale complémentaire
Formation, socialisation, emploi
Gestion des pêcheries, pratiques, stratégies, politiques de pêche
Accompagnement des professionnels, outils d'actions, usages, co-construction de savoirs

L’Observatoire est le lieu d'une coopération étroite entre les chercheurs d’universités françaises, européennes et de pays francophones de diverses disciplines (géographie, sociologie, économie, …) et les professionnels engagés dans son champ de compétence (juristes, acteurs associatifs, syndicaux, …).

En savoir plus : http://www.obs-droits-marins.fr/actualites.html

Journée thématique - Épaves et navires abandonnés - Colloque du 4 juin 2015 - APPA et APPB

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Les ports de plaisance peuvent être différents de par leur taille, l’éventail de leurs activités, ou leur mode de gestion mais ils partagent de nombreuses problématiques d’ordre technique, juridique, environnemental. Ils ont également en commun de garantir un accueil de qualité à leurs plaisanciers.

Après avoir organisé en avril 2014, une journée thématique dédiée aux dragages, l’Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique (APPA) et l’Association des Ports de Plaisance de Bretagne (APPB), ont cette année, abordé une autre problématique d’actualité nationale : celle de la Gestion des épaves et navires abandonnés.

Les navires à l'état d'abandon ou épaves, bien qu’ils soient peu nombreux, constituent une perturbation au fonctionnement quotidien des ports et peuvent, le cas échéant, constituer une menace sérieuse pour l’environnement. La nouvelle réglementation vient faciliter l'exercice de la mission de service public des ports de plaisance, avec un outil plus efficace pour les gestionnaires, permettant l’enlèvement des navires abandonnés, venant entraver le fonctionnement de ce service, voire accentuer la dangerosité pour le port et ses usagers.

« Acteurs et non spectateurs ». Lors de cette journée, les 2 associations ont souhaité apporter des informations concrètes et opérationnelles pour les gestionnaires de ports qui sont régulièrement confrontés à ces situations ; l’objectif étant de leur donner les outils indispensables leur permettant de proposer des prestations de qualité.
La journée a alterné des aspects juridiques (rappel en matière de réglementation et examen de cas concrets de procédures d’enlèvements) et la présentation de cas concrets et de techniques de déconstruction. L’intervention de Cyrille-Robert BROUX du Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie a permis de présenter la dernière réglementation en la matière qui devrait sensiblement faciliter l’action des gestionnaires.

L’APPA et l’APPB œuvrent au service de plus de 115 ports de plaisance sur la façade manche -atlantique, et représentent ainsi plus de 460 emplois directs. Proximité géographique, bassins de navigation communs et bonne entente, tels sont les vecteurs qui expliquent ce « partenariat naturel et logique » dans la réalisation d’actions communes au bénéfice des élus et gestionnaires de ports.

Epaves et navires abandonnées : quelles solutions ? - Colloque du 4 juin 2015 à Pornichet par l'APPB et l'APPA

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L’Association des Ports de Plaisance de l’Atlantique (APPA) et l’Association des Ports de Plaisance de Bretagne (APPB) organisent le jeudi 4 juin 2015 à Pornichet, une journée thématique sur la gestion des épaves et des navires abandonnés dans les ports de plaisance. Cette manifestation est destinée aux élus et gestionnaires des ports de plaisance de la façade Manche – Atlantique.

Cette journée professionnelle a pour but de dégager des informations concrètes et opérationnelles pour les gestionnaires de ports qui sont régulièrement confrontés à ces situations. Le programme alternera des aspects juridiques (rappel en matière de réglementation et examen de cas concrets de procédures d’enlèvements) et la présentation de techniques de déconstructions.

Le Ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie et la Fédération des Industries Nautiques interviendront sur la partie réglementaire et sur la présentation de solutions de déconstruction.

Programme prévisionnel
________________________________________

1 - Introduction
Rappel : qu’est-ce qu’une épave ?
Quand un bateau peut-il être déclaré épave ?

2 - La gestion des épaves et navires abandonnés : «Etat des lieux et procédures »
Cyrille Robert Broux- Adjoint au Chef de la mission de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques - Direction des Affaires Maritimes

3 - Cas concrets de procédure d’enlèvements
Port de la Rochelle : Severine Thibault-Mitaine

4 - Les procédures contentieuses possibles
Intervention de Maitres Valton et Noinski

5 - Enlèvement et déconstruction des navires : les acteurs de la filière

6 - Propos introductifs par la Fédération des Industries Nautiques
Benoit Ribeil – Responsable environnemental de la FIN

7 - Présentation du réseau des recycleurs bretons
Ronan Colin - responsable du réseau « Bateaux de plaisance hors d'usage »

8 - Eco-conception : penser les bateaux et matériaux de demain
Christophe BALEY - enseignant-chercheur à l'UBS de Lorient
Gwenaël LE MAGUER - Ingénieur Transfert Nautisme et
Construction Navale à l'UBS de Lorient

L'occasion de rappeler que le démantèlement des navires a fait l’objet de nombreux débats au cours de la dernière décennie. Ces échanges ont fait ressortir un certain nombre de lieux communs, qui se révèlent parfois des contres-vérités, qu’il convient de confronter à la réalité des faits.

Le mythe des « navires de plaisance ventouses ».

L’idée est très répandue, selon laquelle nos ports sont remplis de navires abandonnés, qui sont la cause des temps d’attente auxquels les plaisanciers en recherche de places de port sont confrontés. Il est vrai que le taux d’utilisation des navires de plaisance est en moyenne très bas, quelques jours par an, mais la grande majorité des navires ont un propriétaire identifié qui paie sa place. Le nombre de navires ventouses, quant à lui, est estimé à 1700 navires, pour 170000 anneaux et 60000 mouillages… En conclusion, si les navires ventouses peuvent être une vraie source de soucis pour les gestionnaires de port, leur élimination ne résoudra pas la question du manque de places dans les ports et n’aura pas d’impact sur la vente de navires.

Une filière créatrice d’emplois ?

Le démantèlement des navires est parfois considéré comme un relais de croissance pour des zones d’activités portuaires qui peinent à maintenir leur plan de charge. Mais le démantèlement des navires est une activité fortement mécanisée, qui nécessite une main d’œuvre limitée. Ainsi, un chantier type traitant 100 000 t /an représenterait de 10 à 100 emplois en fonction de la présence ou non de matières polluantes dans les navires déconstruits sur le site. En effet, c’est la phase de dépollution qui nécessite le plus de main d’œuvre. Or la dépollution se fait par des interventions ponctuelles, réalisées par un personnel spécialisé non localisé sur le site.

Une activité complémentaire de la réparation et de la construction navale ?

Egalement dans l’idée de faire du démantèlement un relais de croissance, on imagine que cette activité puisse s’intercaler dans le plan de charge de chantiers de construction ou de réparation navale. Cette approche repose sur l’idée qu’une réelle synergie peut s’opérer à la fois car les infrastructures (cales sèches, grues…) et les qualifications requises par ces activités sont les mêmes. Dans les faits, l’utilisation des mêmes infrastructures est problématique car ces activités ont des cycles très différents : cycles courts et nécessaire réactivité des chantiers de réparation, cycles long des chantiers de construction… De la même manière, l’étude des compétences requises montre que les synergies en terme de main d’oeuvre sont très limitées. En effet, mise à part l’intervention ponctuelle de chalumistes, le démantèlement fait appel à des compétences très différentes.

L’opération de déconstruction d’un navire de plaisance en composite verre résine, ne peut être une opération « rentable » pour son propriétaire et représente même un coût relativement dissuasif. Par ailleurs, l’éco-conception des navires et la recherche en matière de valorisation des matériaux composites doivent être stimulées. Un rapport de mission parlementaire de juin 2010 concernant le démantèlement des navires a ainsi lister un certains nombres de propositions :

• Mise en place d’une cotisation annuelle pour l’ensemble des navires de plaisance immatriculés, permettant au plaisancier de bénéficier de la gratuité de l’opération de démantèlement de son navire. Son acquisition doit être faite par le propriétaire déclaré au fichier des immatriculations. Les commerçants en charge de la perception de cette cotisation, transmettent mensuellement les immatriculations des navires ayant acquitté leurs droits. Son montant est variable en fonction de la longueur du navire et du matériau de construction. Pour les navires de plus de 15 ans, le montant de la cotisation est dégressif. Il devient très faible à 35 ans. Le montant serait en moyenne de 9 euros par an.

• Création d’un fonds plaisance. L’organisme en charge de sa gestion reste à préciser.
• Financement de l’opération de déconstruction par versement au propriétaire du navire. Le montant est fonction de la longueur et est versé uniquement aux navires en composite s’étant acquitté de la cotisation sur une durée minimum de 3 ans.
• Le versement de l’indemnisation se fait sur la présentation du certificat de désimmatriculation et le certificat de destruction dans un site autorisé.
• L’Association pour la Plaisance Eco Responsable (APER) pourrait intervenir comme facilitateur entre le particulier ayant recours à des sites labellisés de son réseau et le gestionnaire du fonds ;
• Création d’une éco taxe sur la vente des navires neufs. Son taux est variable en fonction de critères objectifs sur la « recyclabilité » du navire (ex : pourcentage de CVR ou pourcentage de matériaux valorisables). Le montant de cette éco-taxe alimente également le « fonds plaisance ».
• Le fonds plaisance est utilisé pour soutenir les activités de recherche en matière de valorisation des matériaux composites, mais également pour le développement de l’écoconception des navires

La question du démantèlement des navires de plaisance relève d’une problématique spécifique de celle des autres flottes, pour plusieurs raisons. D’une part la nature des matériaux de construction, principalement le composite verre résine (CVR), ne permet d’envisager qu’une seule voie de valorisation. D’autre part il s’agit avant tout d’un problème à régler à l’échelon national, même si le contexte européen n’est pas à négliger en conservant à l’esprit le risque d’une fuite de l’usager vers d’autres pavillons communautaires moins contraignants.

La première problématique à aborder est celle relative à l’identification du gisement. Il convient ensuite de dissocier le stock, accumulé au fil du temps en l’absence de filière de traitement, et le flux annuel après épuisement de ce stock. La seconde concerne bien entendu la valorisation des matériaux pouvant être récupérés. Cette filière se composant principalement de matériaux composites, la question de la rentabilité économique est d’autant plus complexe

L'étude souligne qu'il il apparaît comme possible de considérer qu’il existe un stock de navires à démanteler localisés en très grande majorité dans des espaces privés : chez des revendeurs de navire, dans des chantiers, des espaces d’hivernage, ou chez des particuliers. Mais cependant, une fois la question de ce stock traité, le flux annuel sera relativement faible. L’opération de démantèlement d’un navire de plaisance étant, du fait de la nature des matériaux, une opération « déficitaire », la mise en place d’une filière de démantèlement n’est pas suffisante. Il est nécessaire d’envisager un dispositif économique incitatif pour les propriétaires.

Cette étude propose également des modalités de soutien pour valoriser la filière de démantèlement. Les remiers essais de démantèlement menés à Caen par l’APER (Association pour la Plaisance EcoResponsable) ont fait ressortir les coûts très élevés du démantèlement des navires en CVR. Bien que le faible nombre d’opérations effectuées ne permette pas un retour statistique fiable, quelques constats ont néanmoins pu être dégagés.
Ainsi, le coût de démantèlement d’un navire de 7 m pourrait avoisiner les 700 euros et augmenterait de manière exponentielle en fonction de la taille du navire. Par ailleurs, le transport est un paramètre difficile à maîtriser, bien qu’il soit probable qu’il représente une part importante du coût global, en particulier pour les gros navires nécessitant un recours aux convois spéciaux. Contrairement aux filières de démantèlement des navires métalliques, le coût de déconstruction n’est pas compensé, voire dépassé, par les bénéfices associés à la revente des matériaux. Au contraire l’élimination de ces matériaux en décharge ou incinération, voire même leur valorisation en cimenterie, sont des opérations coûteuses. La déconstruction de ce type de navires s’avère donc être une opération déficitaire.

Outre l’attache sentimental au navire, souvent mise en avant par les acteurs de la plaisance, ces montants prohibitifs permettent d’expliquer l’accumulation de navires non utilisés sur l’espace public (navires ventouses) ou privé (jardins, garages). En conclusion, un soutien financier à la filière apparaît nécessaire pour résorber de manière écologiquement acceptable ce gisement qui continue à grossir et qui pourrait à terme se réguler de manière sauvage en dehors des circuits autorisés. Un soutien direct de la filière par l’Etat, non adossé à une taxe ou un prélèvement spécifique, pose cependant le problème de l’acceptabilité sociale d’un tel système. En effet, s’agissant d’une filière dont l’objectif est de limiter les impacts environnementaux, il convient d’appliquer dans la mesure du possible le principe pollueur payeur. En matière de gestion des déchets, le pollueur est généralement assimilé au producteur de déchet (consommateur final), bien que les producteurs de produits (fabricants, metteurs en marché) soient de plus en plus sollicités à travers les filières REP (Responsabilité Elargie du Producteur) pour contribuer à la bonne gestion de la fin de vie de leurs produits.

Différentes Modalités de prélèvement

• Ecotaxe à l’achat : Une écotaxe à l’achat présente plusieurs intérêts. Tout d’abord celui de pouvoir être modulée facilement en fonction de la taille du bateau, ce qui, d’après les premières observations sur la filière, serait le principal paramètre de variation des coûts de démantèlement. Une telle taxe, visible pour le consommateur, peut également être un bon support pour sensibiliser le plaisancier à la fin de vie de son navire. En revanche, l’écotaxe, a l’inconvénient d’impacter directement, et en une fois le consommateur, et donc potentiellement sa capacité d’achat, bien que, ramené au prix d’un navire, ce montant puisse sembler supportable. L’autre difficulté vient du fait, qu’une écotaxe est plus adaptée à la gestion d’un flux qu’à celle d’un stock. En effet, les mises sur le marché ne pourront pas couvrir le démantèlement de l’ensemble du gisement, à moins d’appliquer une ecotaxe supérieure au prix de déconstruction du navire acheté, ce qui serait un poids non acceptable pour le marché et nous éloignerait du principe du pollueur-payeur. Par ailleurs, afin de ne pas déstabiliser l’équilibre entre la filière du neuf et la filière de l’occasion, il conviendrait d’appliquer également cette taxe aux navires d’occasion. Cette option implique de prévoir un système de traçabilité associé à l’immatriculation du navire afin d’éviter qu’un même navire soit taxé plusieurs fois à chaque revente. A cette analyse mitigée s’ajoute le coût administratif de la mise en place d’un nouvel outil fiscal.

• Taxe annuelle : Une taxe annuelle, permettrait de répartir la charge du démantèlement sur plusieurs années, et donc d’amortir la charge sur le marché de la vente de navires. A contrario, on peut s’interroger sur sa pertinence environnementale, car elle reviendrait à faire payer plus les navires qui auront eu une durée de vie plus longue, ce qui dans l’esprit ne favorise pas la durabilité des navires. Pour répondre à ce problème, une dégressivité de la taxe au bout d’un certain nombre d’années pourrait s’appliquer. Une taxe symbolique serait néanmoins maintenue pour en préserver l’effet incitatif. Il reste à déterminer le système adéquat de prélèvement d’une taxe annuelle.

• Taxe à l’anneau : L’avantage principal de la taxe à l’anneau est, contrairement à l’éco-taxe, de se baser sur un outil fiscal existant, en ne modifiant que son assiette et l’attribution des fonds collectés. Malheureusement les données réunies sont éloquentes : les navires possédant un anneau ne représentent qu’une infime partie du gisement global : 170 000 pour 924 000 immatriculations. Il faut également noter que ces navires sont généralement les plus gros (+7m) et sont donc déjà les plus taxés (DAFN)

• Le Droit Annuel de Francisation des Navires (DAFN) : Celui-ci ne permet d’atteindre que les navires de plus de 7 m et avec un moteur de plus de 22 chevaux fiscaux.Le DAFN a l’important mérite d’être un dispositif national, contrairement à la taxe portuaire, prélevée localement. C’est par conséquent un outil beaucoup plus ajusté au soutien d’une filière de démantèlement nationale. En revanche, le DAFN ne couvre que les navires de plus de 7 mètres, ce qui signifie que la grande majorité du gisement ne sera pas touchée.

• Cotisation démantèlement : La nécessité de couvrir l’ensemble des plaisanciers, y compris les navires de moins de 7 m, sans créer des coûts de prélèvements rédhibitoires oblige à envisager d’autres types d’outils fiscaux. Un système de cotisation pourrait permettre d’atteindre ces objectifs. Cette cotisation concernerait tous les navires immatriculés et repose sur les principes suivants :

- Le dernier propriétaire déclaré sur le fichier des immatriculations des navires de plaisance, est redevable de l’acquittement de ce droit ;
- Elle doit être acquittée annuellement ;
- Son montant est variable en fonction de la longueur du navire et de sa composition (les navires en métal ne nécessitent pas de recours au fonds) ;
- Pour les navires de plus de 15 ans, le montant de la cotisation est dégressif. Il devient très faible à 35 ans ;
- Les commerçants en charge de la perception de cette cotisation, transmettent mensuellement les immatriculations des navires ayant acquitté leurs droits ;
- Le contrôle se fait par recoupement du fichier des immatriculations et du fichier des cotisations acquittées.
L’appui de la cotisation sur le système d’immatriculation est très important à la fois en terme de contrôle fiscal, mais également pour le suivi des stocks et flux. En effet, la procédure de désimmatriculation est aujourd’hui peu appliquée par les propriétaires, ce qui aboutit à une grande incertitude sur les données.

L’objectif est d’inciter les propriétaires de navires en fin de vie à faire détruire leurs navires dans un site respectant les réglementations environnementales. Deux solutions sont donc envisageables :
- soutenir des sites agréés en fonction du nombre de navires traités ;
- verser la somme directement au propriétaire après remise d’un certificat de destruction ou de prise en charge dans un site agréé.

Un versement au site aurait le double avantage de limiter le nombre de bénéficiaires des versements et donc des interlocuteurs, ce qui faciliterait la gestion du fonds. Par ailleurs, cela allégerait les démarches administratives des particuliers, ce qui est un gage de succès pour le système. A l’inverse un versement de la somme au propriétaire pourrait avoir des vertus en terme de sensibilisation.

Ce qui est certaine, c'est que la détermination des coûts de reprise risque de rencontrer des difficultés du fait de l’importance du coût de transport et des contextes locaux. Ainsi le coût de l’enfouissement ou de la cimenterie risquerait de varier fortement d’une région à l’autre. D’autres négociations seront peut-être nécessaires avec les acteurs en aval de la filière.

En conclusion le système proposé serait le suivant :
- prélèvement à travers une cotisation appliquée à tous les navires immatriculés ;
- versement couvrant tout ou partie de la prise en charge du démantèlement conditionné à la dés-immatriculation et à la destruction dans un site autorisé ;
- L’APER pourrait intervenir comme facilitateur entre le particulier ayant recours à des sites labellisés de son réseau et le gestionnaire du fonds ;
- un fonds géré par un établissement public ;


Le financement de la déconstruction des navires ventouses devrait également être couvert par le fonds. La réelle difficulté sera plus de définir la notion de navire ventouse et de préciser les modalités selon lesquelles les autorités administratives (ports, affaires maritimes, domaines) pourront se saisir de ces navires.

Quant à l'éco-conception des navires de plaisance, sa faible valorisation est un frein à la filière de recyclage. Il convient de mobiliser les industriels du secteur sur ce sujet qui les concerne directement. L’hypothèse d’une écotaxe, ou plutôt d’une eco-redevance à la vente serait envisageable.

Reste également à se questionner sur les métiers du recyclage, les structures de formation et les retours de terrain, qui précisent les besoins en savoirs et savoirs-faire en matière de démantèlement. La pérennisation de la filière est la première étape nécessaire à la création de formations qualifiantes. En parallèle, il faut s’interroger sur la spécificité du démantèlement. Car, compte tenu du faible nombre d’emplois que représentera cette filière, le développement de formations exclusivement dédiées au démantèlement des navires n’est pas réaliste. En particulier, la spécialisation à outrance induit un risque pour l’employé dont les compétences, restreintes à une activité très particulière, limiteraient sa capacité de reconversion. Ici encore, il convient de s’appuyer au maximum sur l’existant tant du point de vue des formations, que des structures. Des formations complémentaires sur le démantèlement des navires pourraient ainsi venir enrichir les formations des métiers susceptibles d’intervenir sur un chantier de démantèlement.

Pour autant, on peut se demander :
- En quoi la dépollution et la destruction d’un navire font-elles appel à des compétences différentes de la dépollution et de la destruction d’un véhicule ou d’un bâtiment ?
- S’appuie-t-on sur les mêmes savoirs faire pour construire un navire que pour le déconstruire ?


Encore beaucoup de questions à résoudre...

Les Ateliers de la mer : Et si la mer créait des emplois en Martinique ?

Article ajouté par Legisplaisance

Les Ateliers de la Mer se tiendront les 22 au 23 avril 2015 au Port de plaisance du Marin, en amont du Salon des Métiers, de l’Industrie, des Loisirs nautiques et de l’Environnement. La mer est l’un des axes stratégiques majeurs de notre développement économique, comme l’a mis en exergue le Livre Bleu édité par Contact-Entreprises. La Zone Economique Exclusive maritime de la Martinique s’étend sur 47 640 km², soit plus de 40 fois la superficie terrestre de l’île et ce potentiel de développement est encore peu exploité.

Les Ateliers de la Mer visent à :

- Élaborer une proposition de plan d’actions concret, en mettant en relation experts et décideurs.
- Mobiliser l’opinion publique sur l’importance de cette thématique.
- Créer une dynamique sur le long terme pour faire avancer les projets potentiels

8 tables rondes ponctueront les 2 jours avec comme thématiques principales :

- Recyclage des épaves

De nombreuses épaves jonchent les fonds du littoral martiniquais. Certaines sont réputées comme celles de la baie de Saint-Pierre, d’autres sont plus tristement renommées. Issues de navires de toutes tailles, elles sont potentiellement polluantes, matériellement et visuellement. Elles écorchent la beauté des côtes alors qu’elles représentent une ressource potentielle pour le développement économique de la Martinique: chantiers d’insertion, mise en place d’une filière organisée de recyclage… Des solutions nouvelles sont à l’étude. Dans le même temps, des entreprises sont déjà à pied d’œuvre et se consacrent au démantèlement de ces navires à l’abandon.

- Et si la mer nous apportait son énergie ?

Produire de la chaleur, de l’électricité mais aussi de l’eau froide pour nos climatiseurs grâce à la mer : tout cela est possible. L’Energie thermique des mers (ETM), alternative à l’énergie fossile, sera l’un des sujets phares de cette table-ronde. Pourra-t-on un jour se passer du nucléaire grâce à la manne bleue ? De nouveaux métiers naitront-ils de ces avancées ? L’ETM, les éoliennes en mer et le photovoltaïque révolutionneront-ils les pratiques, notamment dans le domaine de la pêche ou des transports maritimes? Tous ces sujets seront débattus avec un panel d’experts et de porteurs de projets.

- La mer une terre d'élevage

Qualité des produits, amélioration des Dispositif de Concentration de Poissons (DCP), sélectivité… Le développement durable de la pêche en Martinique est un enjeu central. Par ailleurs, face à la diminution des ressources, l’aquaculture a un rôle majeur à jouer, tant pour l’autosuffisance alimentaire que pour le repeuplement. Comment améliorer les outils de production ? Quid des nouvelles techniques de pêche et d’élevage ? Comment mieux transformer les produits pour accroître leur commercialisation ? Ces réflexions seront menées lors de cette table-ronde, tant par les professionnels des filières concernées que par des chercheurs ou des spécialistes de l’agroalimentaire.

- La Martinique, terre d'escale du yachting

La Martinique doit au moins doubler son nombre d’anneaux pour rester attractive dans le secteur de la plaisance. Elle affiche déjà de nombreux atouts : des professionnels réputés dans les secteurs des services et de la réparation navale, des marinas équipées ou en devenir… Mais cela pourrait ne pas suffire. Les ressources humaines adéquates, par leurs spécificités, se font rares. De plus l’environnement juridique et fiscal n’est pas favorable… Faire un état des lieux et dresser un plan d’actions réaliste et efficace seront parmi les ambitions de cette table-ronde aux allures de workshop.

- Plongée sous-marine

Des tombants de Saint-Pierre aux plateaux de récifs coralliens des Anses-d’Arlet, la Martinique offre une exceptionnelle diversité de paysages aux plongeurs. Valorise-t-elle suffisamment ces atouts ? Si non pourquoi ? Cette table ronde explorera la Martinique sous-marine avec des plongeurs expérimentés et passionnés et des professionnels du tourisme. Tous tacheront de comprendre pourquoi la discipline ne prend pas plus d’essor, quels en sont les écueils et ce qu’il faut encore (mieux) faire pour que nos spots attirent des amateurs du monde entier .

- Et si la Martinique devenait le spot mondial des loisirs nautiques ?

Avec une superficie maritime infinie pour les loisirs nautiques, la Martinique devrait être un aimant à amateurs. Elle l’est déjà pour certains sports comme la Yole ronde, le jet ski ou le surf, discipline pour laquelle l’île accueille dorénavant une épreuve de niveau mondial. Que manque-t-il pour installer durablement la Martinique comme une destination incontournable ? Quelles impulsions doivent donner pratiquants et politiques ? Les acteurs de plusieurs loisirs nautiques échangeront sur ces sujets dans cette table-ronde.

- Et si la Martinique saisissait toutes les opportunités de l’ouverture des nouvelles écluses de Panama ?

Un nouveau jeu d’écluses va s’ouvrir dans le canal de Panama. Il permettra aux navires de plus grande taille d’accéder à la région sans faire le tour par le Sud. Ainsi, après leur passage par le canal, les porte-conteneurs venus d’Asie effectueront-ils des escales dans la Caraïbe. Un nouvel enjeu apparaît pour les ports de la région, celui de se positionner comme un hub régional ou alors « sous-régional ». Le Port de Martinique espère attirer les armateurs reliant l’Amérique du Nord à l’Amérique du Sud et ceux qui opèrent sur les lignes Est-Ouest : travaux d’extension, performance, fiabilité des services… de nombreux chantiers sont déjà engagés dans le secteur qui a l’avantage et la difficulté de s’appuyer sur une grande diversité d’acteurs.

Situation : le Port de Plaisance du Marin
En savoir plus : http://www.contact-entreprises.com/ateliers-de-la-mer-et-si-la-mer-creait-des-emplois-en-martinique/