On entend par constructions en mer, l’ensemble des constructions qui se situent dans les mers et les océans. Si autrefois les phares étaient les seules constructions en mer qui existaient, depuis l’invention des plates-formes pétrolières et des éoliennes en mer, l’homme occupe la mer au moyen de structures qui apparaissent dans le paysage maritime.

Historiquement, les premières plates-formes en mer ont été construites dans le Golfe du Mexique sur les côtes du Texas, à une très faible profondeur d’eau et servaient alors de tête de puits dans le prolongement des installations qui se trouvaient à terre. C’est à la suite du choc pétrolier de 1973 que les dirigeants européens prirent la décision de développer les exploitations gazifières et pétrolières, d’autant plus que le tiers des gisements potentiels de la planète sont situés dans les profondeurs océaniques.

Le Royaume-Uni et la Norvège développèrent alors des techniques de forage et de production dites « offshore » essentiellement dans la Mer du Nord et y construisirent les premières plates-formes. Depuis, les compagnies exploitantes orientent leurs efforts de recherche via l’exploitation en mer et on trouve des plates-formes dans toutes les mers du globe (Mer du Nord, Golfe Persique, Golfe de Guinée, Mer de Chine, Mer Méditerranée, Côtes du Brésil, de la Malaisie et de l’Australie) et bien évidemment dans les mers et les océans qui bordent le territoire français (métropole, départements, territoires et pays d’outre-mer).

L’industrie parapétrolière offshore comprend donc un ensemble de sociétés disposant de flottes adaptées et réalisent d’importants travaux d’études et de construction utiles à l’exploration et à l’exploitation des gisements d’hydrocarbures en mer.

Les plates-formes résultent d’un travail de conception et d’une implantation en mer avec un encadrement juridique particulier qui nécessite de déterminer leur nature juridique.

Il y a donc un intérêt à appréhender correctement le concept de constructions en mer et cela révèle la difficulté qu’a le droit de manière générale à se combiner face à des activités toujours plus complexes et plus spécifiques. Ainsi, au regard d’une opération de construction en mer, il convient d’analyser de quelles manières peuvent se concilier dans cet espace particulier qu’est l’océan, la liberté de bâtir et les limites de la construction, en déterminant les dispositions générales de l’aménagement en mer. L’édification de la construction en mer est envisageable lorsque la présence d’un gisement est confirmée, cependant l’opération doit tenir compte des contraintes juridiques liées à la définition juridique de l’engin construit ainsi que des dispositions générales de l’aménagement des océans et des rapports avec les états côtiers.

Nature juridique d’une construction en mer

L’extraction en mer utilise des technologies avancées dont le coût est bien plus élevé que l’exploitation terrestre. Qu’elle soit pétrolière ou gazière, une plate-forme en mer est par définition une construction marine permettant d’extraire à des profondeurs parfois très importantes, des gisements situés dans les océans.

C’est une unité de forage fixe ou flottante utilisée pour l’exploitation d’un gisement offshore. L’exploration en mer suppose que l’on connaisse le statut juridique de l’engin de forage. Du fait de la grande diversité des engins d’exploration et d’exploitation pétrolière et gazière en mer, leur statut juridique n’est pas évident à établir en raison de leur nature juridique et une des solutions consiste à rechercher les règles applicables à cet objet afin de déterminer son régime juridique.

La qualificiation de navire

La première question qu’on est amené à se poser est de savoir s’ils sont ou non assimilables à des navires. Car au regard du droit, si une plate-forme est considérée comme un navire, la nature juridique de ce bâtiment de mer a des conséquences sur le principe de liberté lié à cet environnement.

Si un navire a le droit d’occuper l’océan, un Etat pourrait construire partout où il l’entend, des plates-formes sur les océans en prétextant qu’il ne s’agit que de navires fixés en mer car attachés à un gisement. En appliquant cette idée et au regard de la raréfaction des énergies fossiles, l’océan deviendrait rapidement occupé par de nombreuses plates-formes.

Il convient donc de se pencher sur la nature juridique d’une plate-forme en vue d’une éventuelle conciliation entre la liberté de bâtir et d’installer des engins en mer et les limites imposées par l’occupation de l’espace océanique. La configuration d’une installation en mer est susceptible d’être très variée (installation fixe, barge, navire, semi-submersible, etc.) ce qui rend le travail de qualification assez complexe.

De fait, l’assimilation ou non à la catégorie des navires est l’un des points essentiels de la détermination juridique. Le navire est bien une variété de bâtiment de mer mais il n’existe aucune définition du navire dans les textes du droit interne.

En France, selon l’article 531 du Code Civil, le terme s’applique aux engins flottants, de nature mobilière et affectés à une navigation qui les expose habituellement aux périls de la mer

Les bateaux, bacs, navires, moulins et bains sur bateaux, et généralement toutes usines non fixées par des piliers, et ne faisant point partie de la maison, sont meubles : la saisie de quelques-uns de ces objets peut cependant, à cause de leur importance, être soumises à des formes particulières, ainsi qu’il sera expliqué dans le code de la procédure civile.

Les conventions internationales ne sont pas plus explicites sur la définition du navire. Certaines se contentent de viser les « navires de mer » sans livrer davantage de précisions. C’est le cas des Conventions de Bruxelles du 23 septembre 1910 et du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles relatives à la compétence civile et pénale en matière d’abordage.

Les Règles de Lisbonne du 11 avril 1987 relatives aux dommages-intérêts en matière d’abordage considèrent comme navire :

Tout bâtiment, embarcation, engin, installation ou plateforme de forage, apte ou non à une navigation

A défaut de pouvoir appliquer ipso facto une qualification existante, une assimilation avec le statut du navire est donc envisageable et l’extension du régime juridique issu du droit maritime au « non-navire » a mis fin dans certaines conditions au problème de qualification posé par ces biens

Bien meuble ou immeublre

En application de l’article 517 du Code Civil, les biens sont immeubles ou par leur nature ou par leur destination ou par l’objet auquel ils s’appliquent. Un immeuble par nature comprend les fonds de terre et les bâtiments soit tout ce qui est fixé au sol et un immeuble par destination est une chose mobilière mais qui est considérée comme un immeuble en raison du bien qui l’unit.

Deux conditions sont requises pour être considéré comme un immeuble par destination :

• Deux biens (l’immeuble par nature et le meuble) appartenant au même propriétaire
• Un meuble affecté au service ou à l’exploitation du fonds c’est-à-dire avec une liaison matérielle ou intellectuelle entre le meuble et l’immeuble par nature, une notion d’attachement à perpétuelle demeure.

La loi du 30 décembre 1968 sur le plateau continental et l’exploitation des ressources naturelles précise que les engins maritimes de forage sont des meubles. En somme une plate-forme peut être considérée comme un navire attaché à perpétuelle demeure mais difficilement assimilable à un immeuble par destination car le fond de l’océan n’appartient pas à la compagnie exploitante et pas automatiquement à l’Etat (cela dépend de son emplacement).

Le statut juridique de la plate-forme reste donc flou et il est modulable dans la mesure où le pragmatisme dicte les réponses.

Régime juridique

Vont s’appliquer à ces installations selon les cas, soit les règles essentielles du droit maritime applicables aux navires, soit un régime autonome. Dans l’optique d’une qualification des installations (plates-formes) et d’une éventuelle assimilation aux navires, il est possible de faire une distinction entre les constructions fixes, mobiles et semi-submersibles. C’est donc la nature même de la plate-forme qui permet de dégager un classement.

On distingue ainsi trois catégories qui correspondent à différents niveaux de profondeur :

• Les plates-formes fixes qui sont utilisées en mer peu profonde, c’est-à-dire limitées pour des forages situés à moins de 300 m de profondeur d’eau. Elles sont destinées à reposer sur le fond de la mer et peuvent être reliées de façon rigide. Construites à l’aide d’éléments préfabriqués, les plates-formes fixes sont métalliques ou en béton. Puisqu’elles sont sans mobilité, elles ne peuvent être déplacées sans être démontées au préalable puis sont remorquées séparément sur des barges ou docks flottant. Les platesformes en béton présentent, quant à elles, une certaine mobilité puisqu’elles peuvent être ballastées, cependant le but de leur construction n’est pas le déplacement de chantier en chantier, mais leur mise en service à poste fixe pour un seul chantier. En tout état de cause les installations fixes témoignent d’une absence ostensible de qualité de navigation. Ces structures n’ont vraisemblablement pas une nature juridique assimilable aux navires. Il s’agit bel et bien de biens meubles affectés à perpétuelle demeure et non d’un quelconque objet maritime.
• Les plates-formes semi-submersibles dites aussi « flottantes » servent surtout pour l’exploitation de champs pétroliers dans les grands fonds marins (donc supérieurs à 300 mètres). Elles peuvent se déplacer et sont ancrées lorsqu’elles sont en opération de forage, de production ou de stockage. En raison de leurs caractéristiques techniques élaborées, la qualification juridique n’est pas évidente mais le fait qu’elles disposent d’un équipage, d’un poste de commandement, d’un pavillon, d’un port d’attache, d’un nom et d’une immatriculation, sont autant d’éléments qui permettent de les assimiler à des navires. En somme, elles ont une nature mobilière mais restent des non-navires auxquelles il convient d’appliquer des règles juridiques qui dépendent des circonstances.
• Les plates-formes mobiles pour lesquelles on parle également de « navires de forage » et qui permettre de forer à plus de 3 000 mètres de profondeur puis traiter et stocker la matière extraite. Elles doivent être capables d’affronter les périls de la mer et sont en tous points comparables à des navires au sens de la loi française du 7 juillet 1967 et en portent les marques et les équipements.

En application de cette loi qui porte sur les événements de mer :

Tous les engins flottants susceptibles d’affronter les périls de la mer se voient appliquer les règles du droit maritime à l’exception de ceux amarrés à poste fixe

Le poste fixe suppose une permanence, or la prise de mouillage n’est pas considérée comme telle. La difficulté de classification est liée à la période au cours de laquelle le navire de forage est positionné sur son chantier et physiquement relié au fond par le train de tige. Lors de sa mise en service, il est immobilisé par des moyens électroniques à la verticale du chantier.

Dès lors peut-on considérer que le navire de forage en opération est amarré à un poste fixe ?

A priori non car l’engin n’est jamais fixe mais en manœuvre permanente. La loi reste encore silencieuse sur ce point et aucune convention internationale en vigueur ne fixe définitivement le statut de la structure.

Pour les engins mobiles la qualification est donc délicate et il faut procéder à un examen détaillé de ce qu’ils sont afin d’envisager une éventuelle assimilation aux navires. De prime abord, la qualité juridique de la construction mobile est celle d’un bien meuble or la caractéristique d’un bien meuble est la possibilité de déplacement de la chose considérée.

De même, l’avantage des plates-formes mobiles est justement d’être mobiles. Les engins mobiles susceptibles de se déplacer arborent tous un pavillon et se soumettent à sa loi, cette obligation étant celle du droit international et est énoncé par l’article 92 de la Convention internationale sur le droit de la mer :

Tout navire doit avoir une nationalité et n’en avoir qu’une

Il s’agit d’une nécessité dans la détermination de l’opération que de rattacher ces constructions en mer à un Etat, c’est à dire à une nationalité car le risque qu’il y aurait à ne pas accorder de pavillon, sous le prétexte qu’elles ne sont pas des navires, est celui d’offrir une totale liberté.

Or, le droit est l’encadrement de la liberté. Cette liberté est donc limitée par des lois votées et abrogées dans le pays auquel appartient la plate-forme. C’est l’une des conséquences du pavillon, même en haute mer on assiste à une permanence de la souveraineté nationale.

Par conséquent le fait de pouvoir naviguer, donc de se déplacer sur l’eau, permet de distinguer le navire des autres engins flottants qui n’ont pas cette possibilité. Une plateforme mobile est techniquement apte à naviguer puisqu’elle est conçue pour être en mesure de se déplacer sur l’océan afin de se rendre sur le site où pourra débuter l’exploitation du fonds marin.

Si la plate-forme mobile est remorquée, elle ne peut alors pas être assimilée à un navire.

Pour qualifier un engin de navire si l’on exige qu’il possède des moyens autonomes de propulsion, cela conduit à priver de la qualité de navire un engin dont le moteur ne fonctionne plus et qui se trouve remorqué

Doyen RODIERE, Droit Maritime, Editions Précis Dalloz 1997

En définitive, on est donc en présence d’un droit pluridimensionnel pour une opération de construction en mer. La réalisation d’une plate-forme associe la liberté de bâtir et les limites imposées par la construction mais malgré une relative carence en matière de restrictions, la liberté d’implantation n’a pas d’absolu.

Les dispositions générales de l’aménagement en mer et le montage opérationnel limitent l’occupation des océans et la possibilité d’échapper aux contraintes réglementaires

Cependant, face à la raréfaction des réserves en énergies, force est de penser que l’océan contiendra davantage de plates-formes ou de constructions pour puiser dans les sous-sols. Les organisations gouvernementales seront alors confrontées à la recherche de nouvelles solutions envisageables et devront prendre en considération l’idée d’un partage équilibré, d’une protection environnementale généralisée et donc d’une législation uniforme et adaptée.

Il s’agirait alors de remédier au manque de clarté dans la classification juridique des plates-formes ce qui devrait marquer l’avènement d’un régime juridique cohérent adopté internationalement, qui doit à la fois définir la nature juridique des constructions en mer mais aussi les règles précises concernant l’exploitation pétrolière dans l’océan et donc permettre d’éviter les éventuels litiges entre Etats et les problèmes de pollution (une réglementation appropriée prenant en considération les vulnérabilités du milieu marin est indispensable).

En parallèle, l’impact écologique de ces structures pourraient conduire à un changement des comportements humains en matière de consommation énergétique et surtout la recherche d’autres énergies moins chères et moins polluantes, mettant en jeu l’avenir des plates-formes en mer.

Le pragmatisme va probablement s’imposer face aux hésitations des Etats, d’autant plus que la liberté permise par l’immensité de l’océan ne doit pas être uniquement réservé à l’exploitation de ses ressources.

Avec l’aimable contribution de Simon COYAC, Sauveteur en mer